Vad skulle inte det nya Indian Motorcycle-folket tycka om om att San Franciscos polismyndighet beställde några Indian-poliscyklar? Precis som man gjorde för bara 70 år sedan.
För 1945 skulle detta ha varit SFPD:s stolthet. Andra världskriget närmade sig sitt slut och de amerikanska fabrikerna höll redan på att växla upp för att tillfredsställa den civila efterfrågan – och polisstyrkorna var civila, inte militära. Monteringsbandet vid Indian-fabriken i Springfield, Massachusetts, tillverkade nya motorcyklar och efterfrågan var het.
Not att förglömma är det faktum att under det ekonomiskt nedgångna 1930-talet var de främsta köparna av motorcyklar i USA statliga myndigheter, federala, delstatliga och kommunala, mestadels i form av polismotorcyklar. Och konkurrensen mellan Indian och Harley var våldsam. Man kan bara förmoda att det ofta förekom skumraskaffärer, där båda sidor använde sig av obefintligt inflytande och mutor för att säkra ett kontrakt. Indianåterförsäljarna var tydligen ganska framgångsrika i denna lätt korrupta kapitalism, eftersom den stora majoriteten av polismotorcyklarna 1940 var Indians.
Därefter kom andra världskriget och alla ansträngningar gick åt till att besegra axelmakterna, medan polisavdelningarna i hemstäderna såg till att det som fanns till hands var väl underhållet, reparerat när det behövdes, och att förarna uppmanades att ta det lugnt med däcken. För att hjälpa till med detta sattes den nationella hastighetsgränsen i maj 1942 till 40 mph, senare sänkt till 35 mph.
Denna snut-sickle var i huvudsak en 74-tums Indian Chief, som går långt tillbaka i tiden. Indian använde namnet Chief för första gången 1922 på en 61-tums V-twin-motor med 42 graders sidventil (även kallad flathead) med 42 graders V-twin-motor, och ett år senare kom den 74-tums Big Chief. En omisskännlig aspekt var den bladfjäderförsedda framgaffeln, som användes för första gången 1912 och som kanske inte var vacker att se på men som gjorde ett fullgott jobb för den tiden.
Alla typer av moderniseringar följde under de följande 17 åren, med en frambroms som lades till, recirkulerande olja med torrsump (i motsats till systemet med konstant förlust) och cylinderhuvuden i aluminium som tillval i stället för järnhuvudena. Primärdriften tycktes ta ett steg bakåt och gick från spiralväxlar till en fyrradig kedja.
Under 1940 fick Chief stora förändringar av chassit och konstruktionen. Stötdämpare syntes vid bakaxeln, vilket möjliggjorde ett kort reseutrymme i vad som kallades den ”dubbelverkande” fjäderramen. Både den övre och den nedre delen av varje stötdämpare hade spiralfjädrar, som i själva verket hanterade kompression och rekyl. I Indians annonser som riktade sig till polisstyrkor stod det: ”Oavsett hur grov vägen är, är körningen smidig på en Indian ’Police Special’ med fjäderram … bättre kontroll, större säkerhet och mindre trötthet för mannen i sadeln.”
De hade också kjolade stänkskärmar, med mycket stora kjolar, och motorcyklarna marknadsfördes som att de hade ”…deras oöverträffade, svepande skönhet, graciösa, helt kjolade stänkskärmar….”. Vilket ofta inte uppskattades särskilt väl av allmänheten. Många återförsäljare monterade standardkuddar för att hålla kunderna nöjda och skickade kjolarna till krossen. Fast nu är det den bild som de flesta har av indianer, de stora fälgarna. Under kriget försvann dock dessa stora stänkskärmar och ersattes av förkortade skärmar för att spara metall… mindre slöseri, som en skribent uttryckte det.
Chef Police Special vägde 540 pund avskalad, men fullt utrustad med radio och allt kunde den vara närmare 600 pund. Motorn hade en borrning på 3,25 tum, slaglängd på 4,44 tum (82,5 x 112,7 mm för er metriska killar), för totalt 73,62 kubikcentimeter. Motorn hade en Linkert-förgasare och ett blygsamt kompressionsförhållande på 5,5:1, och den sades kunna producera närmare 40 hästkrafter med en topphastighet i närheten av 80 mph. Naturligtvis kunde motorn ökas, och med speciella kammaror sades Chief kunna överskrida 100 mph. Motorn var bultad i en stålram och den treväxlade växellådan var bultad på vevhuset. Hjulbasen uppgick till 62 tum, med 4,50 x 18-däck och enkla, magra enkelspåriga bromsar med en enda ledsko fram och bak.
I 1941 erbjöd Indian ett kostnadsfritt alternativ med mindre, bredare hjul, som gick från 18 till 16 tum, med ett fett 5.00-däck. Debatten om hjulstorlek pågår än i dag, men från och med 1944 kom alla Chiefs med 16-tums hjul.
Bemärk de röda och blå lamporna framtill och strålkastaren. Den friktionsdrivna sirenen fanns nere bakom fotsteget på vänster sida och aktiverades genom att trycka den mot däcket. Radioutrustningen (mycket dyr på den tiden) har tagits bort från den här motorcykeln, förutom den lilla rektangulära Motorola-mottagaren som syns ovanför hastighetsmätaren.
Bemärk också de svarta bensin- och oljelockarna. Eftersom de flesta motorcyklar gick till militären, och militären inte ville ha glänsande föremål som kunde reflektera solen och synas från ett fientligt flygplan, var svart färgen på alla kapsyler. Och material som krom var viktigt för krigsarbetet.
Var försiktiga, ni tungfotade missdådare i era Hudsons och Studebakers, Johnny Laws långa arm sträckte sig ut. Den vänstra gaspedalen skulle göra det möjligt för en högerhänt officer att dra fram sitt sidovapen och skjuta.
In 1946 dök den nya Chief, modell 346, upp med en fjädrande framdel, kallad ”frontgaffel med dubbla fjädrar och hydraulisk stötdämpare”, som fungerade betydligt bättre än den tidigare bladfjädern – och estetikerna hade inget att invända. De fullständiga fendrarna återkom också.
Vi kan spekulera om huruvida det nuvarande indiska företaget vill ge sig in i tävlingen om poliscyklar eller inte.
(Denna retrospektiva artikel publicerades i februari 2015 års nummer av tidskriften Rider.)