Zouden de nieuwe Indian Motorcycle-mensen het niet geweldig vinden als het politiekorps van San Francisco een paar Indian-politiemotoren zou bestellen? Net als 70 jaar geleden.
Achter in 1945 zou dit de trots van de SFPD zijn geweest. De Tweede Wereldoorlog liep ten einde en de Amerikaanse fabrieken waren al bezig om aan de vraag van burgers te voldoen – en de politie was civiel, niet militair. De assemblagelijn van de Indian fabriek in Springfield, Massachusetts, produceerde nieuwe motorfietsen en de vraag was groot.
Niet te vergeten is het feit dat tijdens de financieel depressieve jaren 1930 de belangrijkste kopers van motorfietsen in de V.S. overheidsinstanties waren, federaal, staat en stad, meestal in de vorm van politiemotoren. En de concurrentie tussen Indian en Harley was hevig. Men kan alleen maar veronderstellen dat er vaak sprake was van bedriegerij, waarbij beide partijen onnodige invloed uitoefenden en steekpenningen gebruikten om een contract in de wacht te slepen. En Indian dealers waren blijkbaar heel succesvol in dit licht corrupte kapitalisme, want in 1940 waren de overgrote meerderheid van de politiemotoren Indians.
Toen kwam de Tweede Wereldoorlog, en alle inspanningen gingen naar het verslaan van de As, terwijl de plaatselijke politie-afdelingen ervoor zorgden dat wat ze in huis hadden goed werd onderhouden, gerepareerd waar nodig, en berijders werd verteld dat ze rustig aan moesten doen met de banden. Om dat idee te bevorderen, werd in mei 1942 de nationale maximumsnelheid vastgesteld op 40 mph, later verlaagd tot 35 mph.
Deze politie-sickle was in wezen een 74-inch Indian Chief, die ver teruggaat in de tijd. Indian gebruikte de naam Chief voor het eerst in 1922 voor een 61-inch zijklepper (ook wel flathead genoemd) met 42 graden V-twin-motor, en een jaar later kwam de 74-inch Big Chief op de markt. Een onmiskenbaar aspect was de bladverende voorvork, voor het eerst gebruikt in 1912, die er misschien niet mooi uitzag, maar voor die tijd zijn werk goed deed.
De volgende 17 jaar volgden allerlei moderniseringen, met een voorrem, dry-sump recirculatie olie (in tegenstelling tot het constant-verlies systeem), en aluminium cilinderkoppen als optie in plaats van de ijzeren exemplaren. De primaire aandrijving leek een stap terug te doen, gaande van schuine tandwielen naar een vierrijige ketting.
In 1940, zag de Chief grote veranderingen aan het chassis en het ontwerp. Schokdempers werden gezien bij de achteras, waardoor een korte hoeveelheid van de reis in wat werd genoemd de “double-action” veerframe. Zowel de boven- als de onderkant van elke schokdemper hadden spiraalveren, die in feite zorgden voor de compressie en de rebound. Indian’s advertenties gericht op politiediensten verklaarden: “Het maakt niet uit hoe ruw de weg is, het rijden gaat soepel op een Indian Spring Frame ‘Police Special’ … betere controle, meer veiligheid en minder vermoeidheid voor de man in het zadel.”
Ze hadden ook spatborden, met zeer grote rokken, en de motorfietsen werden geadverteerd als zijnde “…hun ongeëvenaarde schoonheid, sierlijke spatborden met volle rok….” Die vaak niet goed werden gewaardeerd door het publiek. Veel dealers monteerden standaard spatborden om de klanten tevreden te houden, en stuurden de skirts naar de schroothoop. Hoewel dat nu het beeld is dat de meeste mensen van Indianen hebben, de grote spatborden. Tijdens de oorlog verdwenen die grote spatborden echter en werden ze vervangen door ingekorte spatborden om metaal te besparen… minder verspilling, zoals een scribent het uitdrukte.
De Chief Police Special woog kaal 540 pond, maar volledig uitgerust met radio en al zou dat dichter bij de 600 kunnen liggen. De motor had een boring van 3,25 inch, een slag van 4,44 inch (82,5 x 112,7 mm voor de metrische jongens), voor een totaal van 73,62 kubieke inch. Met een Linkert carburateur en een bescheiden 5.5:1 compressieverhouding zou de motor bijna 40 pk leveren, met een topsnelheid in de buurt van 80 mph. Natuurlijk kon de motor worden opgevoerd, en met speciale nokken kon de Chief naar verluidt meer dan 100 mph halen. Deze was vastgebout in een stalen wiegframe, met de 3-versnellingsbak vastgebout op het carter. De wielbasis liep tot 62 inch, met 4.50 x 18 banden en eenvoudige, magere enkele-leide-schoen remmen voor en achter.
In 1941 bood Indian een gratis optie van kleinere, bredere wielen, gaande van 18 naar 16 inch, met een dikke 5.00 band. De discussie over de wielmaat gaat tot op de dag van vandaag door, maar vanaf 1944 werden alle Chiefs geleverd met 16-inch wielen.
Noteer de rode en blauwe lichten aan de voorkant, en de schijnwerper. De door wrijving aangedreven sirene bevond zich achter de linker treeplank, die werd geactiveerd door hem tegen de band te duwen. De (destijds zeer dure) radio-apparatuur is van deze motorfiets verwijderd, met uitzondering van de kleine rechthoekige Motorola-ontvanger boven de snelheidsmeter.
Zie ook de zwarte benzine- en oliedoppen. Aangezien de meeste motorfietsen naar het leger gingen, en het leger geen glanzende voorwerpen wilde die de zon zouden kunnen weerkaatsen en vanuit een vijandig vliegtuig zouden kunnen worden gezien, was zwart de kleur van alle doppen. En materiaal zoals chroom was belangrijk voor de oorlogsinspanning.
Hoed u voor zwaarvoetige onverlaten in uw Hudsons en Studebakers, de lange arm van Johnny Law reikte uit. De linker gashendel zou een rechtshandige officier in staat stellen zijn pistool te trekken en te schieten.
In 1946 verscheen de nieuwe Chief, Model 346, met een verende voorkant, genaamd een “dual-spring voorvork met hydraulische schokdemper,” die een stuk beter werkte dan de vorige bladveer-en de esthetici hadden geen bezwaar. De volledige spatborden keerden ook terug.
We kunnen speculeren over de vraag of het huidige Indiase bedrijf al dan niet in de competitie voor politiemotoren wil stappen.
(Dit Retrospectieve artikel werd gepubliceerd in het februari 2015 nummer van Rider magazine.)