Não adorariam os novos motociclistas indianos se o Departamento de Polícia de São Francisco encomendasse algumas motos da polícia indiana? Tal como há apenas 70 anos atrás.
Volta em 1945, este teria sido o orgulho da Polícia de São Francisco. A Segunda Guerra Mundial estava chegando ao fim e as fábricas americanas já estavam se preparando para satisfazer as demandas civis – e as forças policiais eram civis, não militares. A linha de montagem na fábrica indiana em Springfield, Massachusetts, estava produzindo novas motos, e a demanda era quente.
Não se deve esquecer o fato de que durante a deprimida década de 1930 os principais compradores de motos nos EUA eram agências governamentais, federais, estaduais e municipais, a maioria sob a forma de motos policiais. E a competição entre a Indian e a Harley era feroz. Só se pode presumir que a falsificação de bicicletas de rua estava muitas vezes em pé, com ambos os lados usando a influência de desfazer, bem como subornos para garantir um contrato. E os traficantes indígenas foram aparentemente bastante bem sucedidos neste capitalismo ligeiramente corrupto, pois em 1940 a grande maioria das bicicletas policiais eram índias.
Então veio a Segunda Guerra Mundial, e todos os esforços foram para derrotar o Eixo, enquanto os departamentos policiais da cidade natal se certificavam de que o que tinham em mãos estava bem conservado, consertado quando necessário, e os motociclistas eram instruídos a ir com calma nos pneus. Para ajudar nessa noção, em maio de 1942, o limite de velocidade nacional foi fixado em 40 mph, mais tarde baixado para 35 mph.
Este polícia-sickle era essencialmente um chefe indiano de 74 polegadas, o que já vem de longe. O índio usou pela primeira vez o nome de Chefe em 1922 em uma válvula lateral de 61 polegadas (também conhecida como cabeça chata) motor de 42 graus em V-twin, e um ano mais tarde apareceu o Grande Chefe de 74 polegadas. Um aspecto inconfundível foi o garfo dianteiro de mola foliar, usado pela primeira vez em 1912, que pode não ter sido bonito de se ver, mas fez um trabalho adequado para a época.
Todos os tipos de modernização seguiram nos 17 anos seguintes, com um freio dianteiro adicionado, óleo de recirculação de cárter seco (em oposição ao sistema de perda constante), e cabeçotes de alumínio como uma opção em vez dos de ferro. A transmissão primária parecia dar um passo atrás, passando de engrenagens helicoidais para uma corrente de quatro filas.
Em 1940, o Chefe viu grandes mudanças no chassis e no design. Os amortecedores foram vistos no eixo traseiro, permitindo um breve deslocamento no que foi chamado de estrutura de mola de “dupla ação”. Tanto a parte superior como a inferior de cada amortecedor tinham molas enroladas, lidando de facto com a compressão e o rebote. Os anúncios dos índios dirigidos às forças policiais afirmavam: “Não importa quão dura seja a estrada, o passeio é suave em uma armação de mola indiana ‘Police Special’…melhor controle, maior segurança e menos fadiga para o homem na sela”
Tinham também pára-lamas rodados, com saias muito grandes, e as motocicletas eram anunciadas como tendo “…a sua beleza incomparável, pára-lamas graciosos com rodapé cheio….”. que muitas vezes não eram bem apreciadas pelo público. Muitos concessionários montaram pára-lamas padrão para manter os clientes satisfeitos, e mandaram as saias para o triturador. Embora agora essa seja a imagem que a maioria das pessoas tem dos índios, os grandes pára-lamas. No entanto, durante a guerra esses grandes pára-lamas desapareceram, substituídos por abreviados, a fim de salvar o metal… menos desperdício, como um escriba colocou.
O Especial do Chefe da Polícia pesava 540 libras desnudadas, mas totalmente equipado com rádio e todos poderiam estar mais perto de 600. O motor tinha um furo de 3,25 polegadas, curso de 4,44 polegadas (82,5 x 112,7mm para vocês da métrica), para um total de 73,62 polegadas cúbicas. Com um carburador Linkert e uma modesta relação de compressão de 5,5:1, o motor tinha a fama de ter quase 40 cavalos de potência, com velocidade máxima em torno de 80 mph. É claro que o motor podia ser saltado, e com cames especiais o Chefe supostamente ultrapassava os 100 mph. Esta era aparafusada a uma estrutura de aço, com a transmissão de 3 velocidades aparafusada ao cárter. A distância entre eixos era de 62 polegadas, com pneus de 4,50 x 18 polegadas e freios básicos, magros, de uma só sapata, para frente e para trás.
Em 1941, o Indiano ofereceu uma opção gratuita de rodas menores e mais largas, indo de 18 a 16 polegadas, com um pneu gordo de 5,00 polegadas. O debate sobre o tamanho das rodas continua até hoje, mas a partir de 1944, todos os Chiefs vieram com rodas de 16 polegadas.
Notem as luzes vermelha e azul na frente, e os holofotes. A sirene acionada por fricção estava para baixo atrás do rodapé do lado esquerdo, acionada empurrando-o contra o pneu. O equipamento de rádio (muito caro na época) foi retirado desta bicicleta, exceto pelo pequeno receptor retangular Motorola visto acima do velocímetro.
Note, também, as tampas pretas de gás e óleo. Como a maioria das bicicletas ia para os militares, e os militares não queriam objetos brilhantes que pudessem refletir o sol e ser vistos de um avião inimigo, o preto era a cor de todas as tampas. E material como o crómio era importante para o esforço de guerra.
Cuidado com vocês, seus canalhas de pés pesados em seus Hudsons e Studebakers, o longo braço de Johnny Law estava se estendendo. O acelerador da mão esquerda permitiria que um oficial destro puxasse a sua arma lateral e disparasse.
Em 1946 o novo Chefe, Modelo 346, apareceu com um springer front end, chamado “garfo dianteiro de dupla mola com amortecedor hidráulico”, que funcionava muito melhor do que a mola foliar anterior – e os esteticistas não tinham objeção. Os pára-lamas completos também voltaram.
Podemos especular se a actual empresa indiana quer ou não entrar na competição de motos da polícia.
(Este artigo Retrospectivo foi publicado na edição de Fevereiro de 2015 da revista Rider.)