¿No les encantaría a los nuevos responsables de Indian Motorcycle que el Departamento de Policía de San Francisco pidiera algunas motos policiales Indian? Al igual que hace 70 años.
En 1945, esto habría sido el orgullo del SFPD. La Segunda Guerra Mundial estaba llegando a su fin y las fábricas americanas ya se estaban preparando para satisfacer la demanda civil, y las fuerzas policiales eran civiles, no militares. La cadena de montaje de la fábrica de Indian en Springfield, Massachusetts, estaba produciendo nuevas motos, y la demanda era grande.
No hay que olvidar el hecho de que durante los económicamente deprimidos años 30 los principales compradores de motocicletas en Estados Unidos eran las agencias gubernamentales, federales, estatales y municipales, sobre todo en forma de motos de policía. Y la competencia entre Indian y Harley era feroz. Es de suponer que a menudo se hacían trampas, y que ambas partes utilizaban influencias y sobornos para conseguir un contrato. Y parece que los distribuidores de Indian tuvieron bastante éxito en este capitalismo ligeramente corrupto, ya que en 1940 la gran mayoría de las motos de la policía eran indias.
Luego llegó la Segunda Guerra Mundial, y todos los esfuerzos se dirigieron a derrotar al Eje, mientras que los departamentos de policía locales se aseguraban de que lo que tenían a mano estaba bien mantenido, se arreglaba cuando era necesario, y se decía a los pilotos que fueran poco exigentes con los neumáticos. Para ayudar a esta idea, en mayo de 1942, el límite de velocidad nacional se fijó en 40 mph, que más tarde se redujo a 35 mph.
Esta moto de policía era esencialmente una Indian Chief de 74 pulgadas, que se remonta a mucho tiempo atrás. Indian utilizó por primera vez el nombre de Chief en 1922 en un motor bicilíndrico en V de 42 grados con válvulas laterales (también conocido como flathead) de 61 pulgadas, y un año más tarde apareció la Big Chief de 74 pulgadas. Un aspecto inconfundible era la horquilla delantera de ballesta, utilizada por primera vez en 1912, que no era muy agradable a la vista pero hacía un trabajo adecuado para la época.
Todo tipo de modernizaciones siguieron en los siguientes 17 años, con la adición de un freno delantero, aceite de recirculación de cárter seco (en lugar del sistema de pérdida constante), y culatas de aluminio como una opción en lugar de las de hierro. La transmisión primaria pareció dar un paso atrás, pasando de los engranajes helicoidales a una cadena de cuatro filas.
En 1940, el Chief vio cambios importantes en el chasis y el diseño. Se vieron amortiguadores en el eje trasero, que permitían un breve recorrido en lo que se denominó el chasis de muelles de «doble acción». Tanto la parte superior como la inferior de cada amortiguador contaban con muelles en espiral, encargándose en efecto de la compresión y el rebote. Los anuncios de Indian dirigidos a las fuerzas policiales decían: «No importa lo duro que sea el camino, la conducción es suave en una Indian Spring Frame ‘Police Special’… mejor control, mayor seguridad y menos fatiga para el hombre en el sillín».
También tenían guardabarros con faldón, con faldas muy grandes, y las motocicletas se anunciaban con «…su inigualable belleza de barrido, elegantes guardabarros con faldón completo….» Que a menudo no eran bien apreciados por el público. Muchos concesionarios montaron guardabarros estándar para contentar a los clientes, y enviaron los faldones a la trituradora. Aunque ahora esa es la imagen que la mayoría de la gente tiene de los indios, los grandes guardabarros. Sin embargo, durante la guerra esos grandes guardabarros desaparecieron, sustituidos por otros abreviados para ahorrar metal… menos despilfarro, como dijo un escriba.
El Chief Police Special pesaba 540 libras despojado, pero totalmente equipado con radio y todo podía estar más cerca de 600. El motor tenía un diámetro de 3,25 pulgadas y una carrera de 4,44 pulgadas (82,5 x 112,7 mm para ustedes, los del sistema métrico), para un total de 73,62 pulgadas cúbicas. Con un carburador Linkert y una modesta relación de compresión de 5,5:1, el motor tenía fama de ofrecer una potencia cercana a los 40 caballos, con una velocidad máxima en torno a los 130 km/h. Por supuesto, el motor podía mejorarse y, con levas especiales, se decía que el Chief podía superar los 160 km/h. Estaba atornillado a un bastidor de acero, con la transmisión de 3 velocidades atornillada al cárter. La distancia entre ejes era de 62 pulgadas, con neumáticos de 4,50 x 18 y frenos básicos y delgados de una sola zapata delante y detrás.
En 1941, Indian ofreció una opción gratuita de ruedas más pequeñas y anchas, pasando de 18 a 16 pulgadas, con un neumático gordo de 5,00. El debate sobre el tamaño de las ruedas continúa hasta hoy, pero a partir de 1944, todos los Chiefs venían con ruedas de 16 pulgadas.
Nótese las luces rojas y azules en la parte delantera, y el foco. La sirena accionada por fricción estaba detrás del estribo del lado izquierdo, y se activaba empujándola contra el neumático. El equipo de radio (muy caro en aquella época) ha sido retirado de esta moto, excepto el pequeño receptor Motorola rectangular que se ve sobre el velocímetro.
Nótese, también, los tapones negros de gasolina y aceite. Como la mayoría de las motos iban a parar al ejército, y éste no quería objetos brillantes que pudieran reflejar el sol y ser vistos desde un avión enemigo, el negro era el color de todos los tapones. Y un material como el cromo era importante para el esfuerzo bélico.
Cuidado, malhechores de pies pesados en sus Hudsons y Studebakers, el largo brazo de la Ley de Johnny estaba llegando. El acelerador izquierdo permitía a un oficial diestro sacar su arma de mano y disparar.
En 1946, el nuevo Chief, modelo 346, apareció con una parte delantera de muelles, llamada «horquilla delantera de doble muelle con amortiguador hidráulico», que funcionaba mucho mejor que la anterior de ballesta, y los esteticistas no tenían ninguna objeción. También volvieron los guardabarros completos.
Podemos especular sobre si la actual empresa Indian quiere entrar en la competición de motos policiales o no.
(Este artículo de Retrospectiva se publicó en el número de febrero de 2015 de la revista Rider.)