Les nouvelles Indian Motorcycle ne seraient-elles pas ravies que la police de San Francisco commande quelques motos de police Indian ? Tout comme il l’a fait il y a seulement 70 ans.
En 1945, cela aurait été la fierté du SFPD. La Seconde Guerre mondiale touchait à sa fin et les usines américaines se préparaient déjà à satisfaire les demandes civiles – et les forces de police étaient civiles, pas militaires. La chaîne de montage de l’usine Indian de Springfield, dans le Massachusetts, produisait de nouvelles motos, et la demande était forte.
On ne doit pas oublier que pendant les années 1930, qui étaient financièrement déprimées, les principaux acheteurs de motos aux États-Unis étaient les agences gouvernementales, fédérales, étatiques et municipales, principalement sous la forme de motos de police. Et la concurrence entre Indian et Harley était féroce. On ne peut que supposer que des manœuvres frauduleuses étaient souvent à l’œuvre, les deux parties usant de leur influence et de pots-de-vin pour obtenir un contrat. Et les concessionnaires indiens ont apparemment bien réussi dans ce capitalisme légèrement corrompu, puisqu’en 1940, la grande majorité des motos de police étaient des Indiens.
Ensuite, la Seconde Guerre mondiale est arrivée, et tous les efforts ont été consacrés à la défaite de l’Axe, tandis que les services de police des villes natales s’assuraient que ce qu’ils avaient sous la main était bien entretenu, réparé si nécessaire, et que les pilotes étaient priés d’y aller doucement avec les pneus. Pour aider à cette notion, en mai 1942, la limite de vitesse nationale a été fixée à 40 mph, plus tard abaissée à 35 mph.
Ce cop-sickle était essentiellement un Indian Chief de 74 pouces, qui remonte à loin. Indian a utilisé le nom Chief pour la première fois en 1922 sur un moteur bicylindre en V de 61 pouces à soupapes latérales (alias flathead) et 42 degrés, et un an plus tard, le Big Chief de 74 pouces est apparu. Un aspect immanquable était la fourche avant à ressort à lames, utilisée pour la première fois en 1912, qui n’était peut-être pas très belle à regarder mais faisait un travail adéquat pour l’époque.
Toutes sortes de modernisations ont suivi au cours des 17 années suivantes, avec l’ajout d’un frein avant, l’huile à recirculation en carter sec (par opposition au système à pertes constantes) et des culasses en aluminium en option au lieu des culasses en fer. L’entraînement primaire semblait faire un pas en arrière, passant des engrenages hélicoïdaux à une chaîne à quatre rangées.
En 1940, le Chief a connu des changements majeurs au niveau du châssis et du design. Les amortisseurs ont été vus à l’essieu arrière, permettant une brève quantité de déplacement dans ce qui a été appelé le cadre à ressort « double action ». Le haut et le bas de chaque amortisseur étaient dotés de ressorts hélicoïdaux, gérant en fait la compression et le rebond. Les publicités d’Indian destinées aux forces de police indiquaient : « Peu importe la rugosité de la route, la conduite est douce sur un Indian Spring Frame ‘Police Special’… meilleur contrôle, plus grande sécurité et moins de fatigue pour l’homme en selle. »
Elles avaient aussi des ailes à jupe, avec de très grandes jupes, et les motos étaient annoncées comme ayant « …leur beauté incomparable, les gracieuses ailes à jupe complète…. ». Qui n’étaient souvent pas bien appréciés par le public. De nombreux concessionnaires montaient des garde-boue standard pour satisfaire leurs clients et envoyaient les jupes au broyeur. Bien que maintenant, c’est l’image que la plupart des gens ont des Indiens, les grands garde-boue. Cependant, pendant la guerre, ces grandes ailes ont disparu, remplacées par des ailes abrégées afin d’économiser du métal… moins de gaspillage, comme l’a dit un scribe.
Le Chief Police Special pesait 540 livres dépouillé, mais entièrement équipé avec la radio et tout pouvait être plus proche de 600. Le moteur avait un alésage de 3,25 pouces, une course de 4,44 pouces (82,5 x 112,7 mm pour vous les métriques), pour un total de 73,62 pouces cubes. Doté d’un carburateur Linkert et d’un taux de compression modeste de 5,5:1, le moteur était réputé développer près de 40 chevaux, avec une vitesse de pointe avoisinant les 80 mph. Bien sûr, le moteur pouvait être amélioré et, avec des cames spéciales, le Chief pouvait dépasser les 100 mph. Le tout était boulonné dans un châssis à berceau en acier, la transmission à trois vitesses étant boulonnée sur le carter. L’empattement courait jusqu’à 62 pouces, avec des pneus 4,50 x 18 et des freins basiques et maigres à simple patin à l’avant et à l’arrière.
En 1941, Indian offrait une option gratuite de roues plus petites et plus larges, passant de 18 à 16 pouces, avec un gros pneu 5,00. Le débat sur la taille des roues se poursuit encore aujourd’hui, mais à partir de 1944, tous les Chiefs sont venus avec des roues de 16 pouces.
Notez les lumières rouges et bleues à l’avant, et le projecteur. La sirène à friction était en bas derrière le marchepied gauche, activée en la poussant contre le pneu. L’équipement radio (très cher à l’époque) a été retiré de cette moto, à l’exception du petit récepteur rectangulaire Motorola vu au-dessus du compteur de vitesse.
Notez aussi les bouchons d’essence et d’huile noirs. Comme la plupart des motos étaient destinées à l’armée, et que celle-ci ne voulait pas d’objets brillants susceptibles de refléter le soleil et d’être vus d’un avion ennemi, le noir était la couleur de tous les bouchons. Et un matériau comme le chrome était important pour l’effort de guerre.
Attention à vous, mécréants aux pieds lourds dans vos Hudsons et Studebakers, le long bras de la loi de Johnny vous tendait les bras. L’accélérateur à gauche permettrait à un officier droitier de sortir son arme de poing et de tirer.
En 1946, le nouveau Chief, modèle 346, est apparu avec un train avant à ressort, appelé « fourche avant à double ressort avec amortisseur hydraulique », qui fonctionnait bien mieux que le ressort à lame précédent – et les esthètes n’y voyaient aucune objection. Les ailes complètes sont également revenues.
On peut spéculer sur la volonté de l’actuelle société indienne de se lancer dans la compétition des motos de police.
(Cet article rétrospectif a été publié dans le numéro de février 2015 du magazine Rider.)
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