Az új Indian Motorcycle emberek nem imádnák, ha a San Francisco-i rendőrség rendelne néhány Indian rendőrségi motort? Pontosan úgy, ahogyan azt alig 70 évvel ezelőtt tette.
Még 1945-ben ez lett volna az SFPD büszkesége. A második világháború a végéhez közeledett, és az amerikai gyárak már a polgári igények kielégítésére készültek – és a rendőri erők polgári, nem katonai erők voltak. A massachusettsi Springfieldben található Indian gyár futószalagja új motorokat gyártott, és a kereslet forró volt.
Nem szabad megfeledkezni arról a tényről, hogy a pénzügyileg depressziós 1930-as években az Egyesült Államokban a motorkerékpárok fő vásárlói a szövetségi, állami és városi kormányzati szervek voltak, főként rendőrségi motorok formájában. Az Indian és a Harley között pedig ádáz verseny folyt. Az ember csak feltételezheti, hogy gyakran csúsztatások zajlottak, és mindkét fél a szerződés megszerzéséhez nem létező befolyást, valamint kenőpénzeket használt fel. És az Indian kereskedők nyilvánvalóan elég sikeresek voltak ebben a kissé korrupt kapitalizmusban, mivel 1940-ben a rendőrségi motorok nagy többsége Indian volt.
Aztán jött a második világháború, és minden erőfeszítés a tengelyhatalmak legyőzésére irányult, miközben a szülővárosok rendőrségei gondoskodtak arról, hogy ami a rendelkezésükre állt, azt jól karbantartották, szükség esetén javították, és a motorosoknak azt mondták, hogy kíméljék a gumikat. Hogy segítsék ezt a felfogást, 1942 májusában az országos sebességkorlátozást 40 mérföld/órában határozták meg, amit később 35 mérföld/órára csökkentettek.
Ez a zsaru-sickle lényegében egy 74 colos Indian Chief volt, ami messzire nyúlik vissza. Az Indian először 1922-ben használta a Chief nevet egy 61 colos oldalszelepes (más néven flathead) 42 fokos V-kettes motoron, majd egy évvel később jött a 74 colos Big Chief. Az egyik összetéveszthetetlen elem a laprugós első villa volt, amelyet először 1912-ben használtak, és amely talán nem volt szép látvány, de a kornak megfelelő munkát végzett.
A következő 17 évben mindenféle modernizálás következett: első fék került bele, száraz olajteknővel keringtetett olaj (szemben az állandó veszteségű rendszerrel), és a vas hengerfejek helyett alumínium hengerfejek is választhatók voltak. Úgy tűnt, hogy az elsődleges meghajtás visszalépett egy lépést, és a csigakerekes fogaskerekekről négysoros láncra váltott.
1940-ben a Chiefnél jelentős változások történtek az alvázon és a kialakításon. A hátsó tengelyen lengéscsillapítókat láttak, amelyek rövid utat tettek lehetővé az úgynevezett “kettős működésű” rugós vázban. Mindkét lengéscsillapító felső és alsó része tekercsrugókkal volt ellátva, amelyek valójában a kompresszióval és a lengéscsillapítással foglalkoztak. Az Indian rendőrségi erőknek szánt hirdetései így szóltak: “Nem számít, milyen durva az út, a lovaglás sima egy Indian Spring Frame ‘Police Special’-on… jobb irányíthatóság, nagyobb biztonság és kevesebb fáradtság a nyeregben ülő ember számára.”
Szoknyás sárvédőkkel is rendelkeztek, nagyon nagy szoknyákkal, és a motorkerékpárokat úgy reklámozták, hogy “…páratlanul lendületes szépségük, kecses, teljes szoknyás sárvédők….”. Amelyeket a közönség gyakran nem nagyon értékelt. Sok kereskedő standard sárvédőket szerelt fel, hogy a vásárlók elégedettek legyenek, a szoknyákat pedig elküldték a darálóba. Bár ma már a legtöbb embernek ez a kép él az Indiánokról, a nagy sárvédők. A háború alatt azonban ezek a nagy sárvédők eltűntek, helyükre rövidítettek léptek, hogy spóroljanak a fémmel… kevésbé pazarló, ahogy egy írnok fogalmazott.
A Chief Police Special 540 fontot nyomott lecsupaszítva, de teljesen felszerelve rádióval és mindennel közelebb lehetett a 600-hoz. A motor furata 3,25 hüvelyk, lökete 4,44 hüvelyk volt (82,5 x 112,7 mm a metrikus srácoknak), összesen 73,62 köbcenti. A Linkert karburátorral és szerény 5,5:1 sűrítési aránnyal rendelkező motor állítólag közel 40 lóerőt teljesített, a végsebessége pedig 80 mérföld/óra körül volt. Természetesen a motort fel lehetett pörgetni, és speciális vezérműtengelyekkel a Chief állítólag a 100 mérföld/órás sebességet is meghaladta. Ezt egy acél bölcsős vázba csavarozták, a 3 sebességes sebességváltót pedig a forgattyúsházra csavarozták. A tengelytáv 62 hüvelyk volt, 4,50 x 18-as gumikkal és egyszerű, vékony, egy vezetőpatkós fékekkel elöl és hátul.
1941-ben az Indian ingyenes opcióként kisebb, szélesebb kerekeket kínált, 18-ról 16 hüvelykig, kövér 5,00-as gumikkal. A kerékméretről a mai napig tart a vita, de 1944-től kezdve minden Chief 16 colos kerékkel készült.
Jegyezzük meg a piros és kék lámpákat elöl, és a reflektort. A súrlódással működtetett sziréna lent volt a bal oldali lábtartó mögött, amelyet a gumiabroncshoz nyomva lehetett aktiválni. A (akkoriban nagyon drága) rádióberendezéseket leszedték erről a motorról, kivéve a sebességmérő felett látható kis téglalap alakú Motorola-vevőt.
A fekete benzin- és olajsapkákat is észrevehetjük. Mivel a legtöbb motor a hadsereghez került, és a hadsereg nem akart fényes tárgyakat, amelyek visszaverik a napfényt és ellenséges repülőgépről láthatóvá válhatnak, a fekete volt az összes kupak színe. És az olyan anyagok, mint a króm, fontosak voltak a háborús erőfeszítésekhez.
Vigyázzatok, nehézlábú csirkefogók a Hudsonjaitokban és Studebakereitekben, Johnny Law hosszú karja kinyújtotta a kezét. A bal oldali gázkar lehetővé tette, hogy egy jobbkezes tiszt előhúzza az oldalfegyverét és tüzeljen.
1946-ban megjelent az új Chief, a 346-os modell, rugós elülsővel, úgynevezett “kettős rugós első villával, hidraulikus lengéscsillapítóval”, amely sokkal jobban működött, mint a korábbi laprugós – és az esztétáknak nem volt ellenvetésük. A teljes sárvédők is visszatértek.
Spekulálhatunk azon, hogy a jelenlegi Indian cég be akar-e szállni a rendőrmotoros versenybe.
(Ez a visszatekintő cikk a Rider magazin 2015. februári számában jelent meg.)