Testattu: Toyo Proxes RA1
By Steve Rockwood
Näyttää siltä, että RA1 on ollut olemassa jo ennen ajanlaskun alkua. Kysy ”vanhalta aikalaiselta” (no, suhteellisen) ja he kertovat sinulle, että RA1 oli DOT-kilparenkaiden pyhä Graalin malja. Kymmenkunta vuotta sitten, kun käveli minkä tahansa rata-ajotapahtuman kuumien varikoiden läpi, näki rivejä ja rivejä RA1-renkailla varustettuja autoja. Ajat ovat muuttuneet, mutta ovatko ne ohittaneet RA1:n? Asensimme sarjan Project G20 -kilpa-autoon selvittääksemme asian.
Aluksi tarvitaan hieman taustatietoa siitä, miksi RA1-renkaita on yhä saatavilla. Pari vuotta sitten Toyo teki käsittämättömän ja otti lähes kaikkialle levinneen RA1:n ja korvasi sen hieman suorituskykyisemmällä, mutta vähemmän anteeksiantavalla ja nopeammin kuluvalla R888:lla. Vaikka siirto oli järkevä kierrosaikojen ja edistyksen näkökulmasta, monet valittivat muutosta, koska heidän mielestään se ei edustanut samaa kierroskohtaista edullisuutta ja helppokäyttöisyyttä, josta he nauttivat RA1:n kanssa. Onneksi Toyo päätti aloittaa tuotannon uudelleen vuonna 2010, ja se kirjattiin välittömästi takaisin lähes kaikkiin NASA:n spec-luokkien sääntökirjoihin.
Kilpailijoiden keskuudessa yli vuosikymmenen ajan suosittu Toyo RA1 on edelleen suosittu R-kompoundin rengas, mutta onko se kilpailukykyinen nykypäivän viimeisimpiä tarjouksia vastaan?
Mikä siis teki RA1:stä niin mahtavan renkaan, että se voitiin herättää henkiin tänä päivänä kaikista kilpailevien yhtiöiden viimeaikaisista tarjouksista huolimatta? RA1:ssä, kuten kaikissa renkaissa, on kyse kompromisseista, ja se saavutti sen, mitä monet pitävät äärimmäisenä kompromissina: erinomainen pito ja palaute, helppo ajettavuus äärirajoille ja niiden yli sekä raudanluontoinen kulutuskestävyys (siis suhteellisesti ottaen). Kun tähän lisätään vielä se, että renkaat pysyvät johdonmukaisina koko kumin keston ajan, kunnes akordit näkyvät, ymmärrät, miksi niin monet kilpa-ajajat rakastivat RA1:tä.
Katsastus RA1:n rakenteen sisälle paljastaa vahvan sisärungon, joka tarjoaa lujat hartiat. Itse runko on yksisuuntainen, joten renkaita voidaan siirtää vasemmalta oikealle, mikä antaa RA1:lle selvän edun puhtaasti suuntautuviin renkaisiin nähden, koska useimmilla radoilla on taipumus käyttää auton toista puolta enemmän hyväksi kuin toista. Pidä mielessä, että ”väärällä” puolella ollessa vesiliukkaudentorjunta ei ole optimaalinen, koska kulutuspinta itsessään on suuntaava.
Mikäli kulutuspintakuvio on suunnattu vedenpoiston vuoksi, sisärengasrakenne on kaikkisuuntainen, mikä mahdollistaa renkaiden kääntämisen vasemmalta oikealle sekä uudelleen asennettuna vanteelle, jotta voidaan kompensoida autoja, jotka väärinkäyttävät ulompia kulutuspintoja.
Rengas itsessään on optimoitu toimimaan lämpötiloissa 160°F ja 220°F välillä. Suositellut linjausasetukset ovat negatiivisen 2,5° ja 5,0° camberin välillä ja mahdollisimman paljon casteria (tietysti kohtuuden rajoissa). Staattisesta kuperuudesta ja ajoneuvon painosta riippuen täyttöpaineiden suositellaan pysyvän 37-44psi:n alueella. G20-mallissamme, jossa oli 3° negatiivista camberia edessä, 1,75° camberia takana ja kilpailupaino 2550 lbs, aloitimme 38psi:n paineella kuumana ja säädimme sitä pitämään lämpötilat tasaisina ja käsiteltävyyden tasapainossa. Lopulliset paineet olivat 40psi kuumana edessä ja 42psi kuumana takana. Korkeampi suhteellinen takapaine johtui osittain G20:n McStrut-takajousituksen heikosta kuperuudesta ja siitä, että auto liukui helpommin.
Toyo RA1 Project Infiniti G20 Racecar MPTCC
Toyo RA1 Project Infiniti G20 -kilpa-auto MPTCC
Kolmen asteen negatiivisen camber-asteen ja kuljettajan kanssa painavan kilpapainon ollessa 2550 paunaa päädyimme käyttämään 40psi:tä edestä- ja 42psi:tä takaa-ajopaineita pitämään lämpötilat tasaisina eturenkaiden välissä ja auttamaan autoa pyörimään kevyemmällä kuormittuneilla takarenkailla.