Tested: Toyo Proxes RA1
Von Steve Rockwood
Es scheint, dass es den RA1 schon gab, bevor die Zeit begann. Fragen Sie einen „Oldtimer“ (na ja, relativ) und er wird Ihnen sagen, dass der RA1 der heilige Gral der DOT-Wettbewerbsreifen war. Vor einem Jahrzehnt konnte man bei einem Spaziergang durch die Boxen einer beliebigen Rennstrecke reihenweise mit RA1 bereifte Autos sehen. Die Zeiten haben sich geändert, aber sind sie am RA1 vorbeigegangen? Wir haben einen Satz auf dem Project G20 Racecar montiert, um das herauszufinden.
Zunächst brauchen wir ein wenig Hintergrundwissen darüber, warum die RA1 immer noch erhältlich sind. Vor ein paar Jahren tat Toyo das Undenkbare und ersetzte den fast allgegenwärtigen RA1 durch den etwas leistungsfähigeren, aber weniger fehlerverzeihenden und schneller verschleißenden R888. Während der Schritt aus Sicht der Rundenzeiten und des Fortschritts Sinn machte, beklagten viele den Wechsel, weil sie das Gefühl hatten, dass er nicht den gleichen Preisvorteil pro Runde und die gleiche Benutzerfreundlichkeit bietet, die sie mit dem RA1 genossen. Glücklicherweise entschied sich Toyo, die Produktion 2010 wieder aufzunehmen, und der Reifen wurde sofort wieder in fast alle NASA-Spezialklassen-Regelwerke aufgenommen.
Der Toyo RA1, der seit über einem Jahrzehnt bei Rennfahrern beliebt ist, ist immer noch ein relavanter R-Compound-Reifen, aber ist er konkurrenzfähig mit den neuesten Angeboten von heute?
Was hat den RA1 zu einem so großartigen Reifen gemacht, dass er trotz all der aktuellen Angebote von Konkurrenzfirmen wieder zum Leben erweckt werden konnte? Beim RA1 geht es wie bei allen Reifen um Kompromisse, und er hat das erreicht, was viele als den ultimativen Kompromiss ansehen: exzellente Haftung und Rückmeldung, einfaches Fahren bis an die Grenzen und darüber hinaus sowie eisenähnliche Abnutzung (relativ gesehen, versteht sich). Fügen Sie die Tatsache hinzu, dass die Reifen den ganzen Weg durch den Gummi konsistent bleiben, bis sich die Akkorde zeigen, und Sie werden sehen, warum so viele Rennfahrer den RA1 liebten.
Ein Blick in die Konstruktion des RA1 zeigt eine starke innere Karkasse, die feste Schultern bietet. Die Karkasse selbst ist unidirektional, so dass die Reifen von links nach rechts bewegt werden können, was dem RA1 einen deutlichen Vorteil gegenüber rein direktionalen Reifen verschafft, da die meisten Strecken dazu neigen, eine Seite des Autos mehr zu missbrauchen als die andere. Denken Sie daran, dass, wenn auf der „falschen“ Seite, Aquaplaning Widerstand wird nicht optimal sein, da die Lauffläche selbst ist richtungsabhängig.
Während das Profil für die Wasserableitung laufrichtungsgebunden ist, ist die innere Reifenkonstruktion omnidirektional, was es Ihnen ermöglicht, die Reifen von links nach rechts zu drehen, sowie auf der Felge neu zu montieren, um Autos auszugleichen, die die äußeren Profilblöcke missbrauchen.
Der Reifen selbst ist für den Betrieb bei Temperaturen zwischen 160°F und 220°F optimiert. Die empfohlenen Einstellungen liegen zwischen negativen 2,5° und 5,0° Sturz und so viel Nachlauf wie möglich (natürlich im Rahmen der Möglichkeiten). Je nach statischem Sturz und Fahrzeuggewicht wird empfohlen, den Reifendruck im Bereich von 37 bis 44 psi zu halten. Bei unserem G20 mit 3° negativem Sturz vorne, 1,75° Sturz hinten und einem Renngewicht von 2550 Pfund begannen wir mit 38 psi im heißen Zustand und passten den Druck an, um die Temperaturen konstant zu halten und das Fahrverhalten auszubalancieren. Unsere endgültigen Drücke lagen bei 40 psi vorne und 42 psi hinten im heißen Zustand. Der höhere relative Druck hinten war zum Teil auf den geringen Sturzgewinn durch die McStrut-Hinterradaufhängung unseres G20 zurückzuführen und sollte das Auto leichter gleiten lassen.
Mit drei Grad negativem Sturz und einem Renngewicht von 2550lbs mit Fahrer, einigten wir uns auf 40psi vorne und 42 psi hinten, um die Temperaturen über die Vorderreifen gleichmäßig zu halten und das Auto auf den weniger belasteten Hinterreifen drehen zu lassen.