Getest: Toyo Proxes RA1
Door Steve Rockwood
Het lijkt erop dat de RA1 er al is sinds het begin der tijden. Vraag het een “old timer” (nou ja, relatief) en ze zullen je vertellen dat de RA1 de heilige graal was van de DOT competitie banden. Een decennium geleden, een wandeling door de hot pits van een circuit evenement zou je rijen en rijen van RA1-shod auto’s. De tijden zijn veranderd, maar zijn ze de RA1 ook voorbij gestreefd? We installeerden een set op Project G20 Racecar om dat uit te zoeken.
Eerst hebben we een beetje achtergrond nodig over waarom RA1’s nog steeds beschikbaar zijn. Een paar jaar geleden, Toyo deed het ondenkbare en nam de bijna alomtegenwoordige RA1 en vervangen door de iets meer capabele, maar minder vergevingsgezind en sneller-slijtage R888. Hoewel de keuze logisch was vanuit het oogpunt van rondetijden en vooruitgang, betreurden velen de verandering omdat ze vonden dat de R888 niet hetzelfde voordeel per ronde en gebruiksgemak bood als de RA1. Gelukkig besloot Toyo in 2010 de productie opnieuw op te starten, en het werd onmiddellijk terug opgenomen in bijna elke NASA spec klasse regelboek.
De Toyo RA1, die al meer dan tien jaar geliefd is bij racers, is nog steeds een belangrijke R-compound band, maar kan hij concurreren met het nieuwste aanbod van vandaag de dag?
Wat maakte de RA1 zo’n geweldige band dat hij vandaag opnieuw tot leven kon worden gewekt, ondanks alle recente aanbiedingen van concurrerende bedrijven? De RA1, zoals alle banden, draait om compromissen, en hij bereikte wat door velen wordt beschouwd als het ultieme compromis: uitstekende grip en feedback, gemakkelijk te rijden tot en over de limieten, en ijzersterke slijtage (relatief gesproken, dat wel). Voeg daarbij het feit dat de banden consistent blijven tot aan de akkoorden, en je begrijpt waarom zo veel racers van de RA1 hielden.
Een blik in de constructie van de RA1 onthult een sterk binnenkarkas dat stevige schouders biedt. Het karkas zelf is unidirectioneel, dus banden kunnen van links naar rechts worden verplaatst, wat de RA1 een duidelijk voordeel geeft ten opzichte van zuiver directionele banden, aangezien de meeste circuits de neiging hebben om de ene kant van de auto meer te misbruiken dan de andere. Houd in gedachten dat wanneer aan de “verkeerde” kant, hydroplaning weerstand zal niet optimaal zijn, omdat het loopvlak zelf is directioneel.
Hoewel het loopvlakpatroon directioneel is om water af te voeren, is de constructie van de binnenband omnidirectioneel, zodat u de banden van links naar rechts kunt draaien en ze ook opnieuw op de velg kunt monteren om auto’s te compenseren die misbruik maken van de buitenste loopvlakblokken.
De band zelf is geoptimaliseerd om te werken bij temperaturen tussen 160°F en 220°F. Aanbevolen uitlijningsinstellingen zijn tussen negatief 2,5° en 5,0° camber en zoveel mogelijk caster (binnen de grenzen van het redelijke, uiteraard). Afhankelijk van het statische camber en het gewicht van de auto, wordt een bandenspanning tussen 37 en 44psi aanbevolen. Op onze G20, met 3 ° van negatieve camber aan de voorkant, 1,75 ° van camber achter, en een race gewicht van 2550 pond, zijn we begonnen met 38psi warm en aangepast om de temperaturen consistent en handling balans in lijn te houden. Onze uiteindelijke druk eindigde op 40psi warm voor en 42psi warm achter. De hogere relatieve druk achter was deels te wijten aan de slechte camber winst van onze G20’s McStrut achterwielophanging en om de auto gemakkelijker te laten glijden.
Met drie graden negatief camber en een racegewicht van 2550 pond met bestuurder, kwamen we uit op 40psi voor en 42psi achter om de temperaturen gelijk te houden over de voorbanden, en om de auto te laten draaien op de minder belaste achterbanden.