Testato: Toyo Proxes RA1
Di Steve Rockwood
Sembra che l’RA1 sia in giro da prima dell’inizio dei tempi. Chiedete a un “vecchio” (beh, relativamente) e vi diranno che l’RA1 era il Santo Graal dei pneumatici da competizione DOT. Una decina di anni fa, una passeggiata attraverso i box caldi di qualsiasi evento in pista ti avrebbe portato a file e file di auto con pneumatici RA1. I tempi sono cambiati, ma hanno superato l’RA1? Abbiamo installato un set sul progetto G20 Racecar per scoprirlo.
Prima, abbiamo bisogno di un po’ di background sul perché RA1s sono ancora disponibili. Un paio di anni fa, Toyo ha fatto l’impensabile e ha preso il quasi onnipresente RA1 e sostituito con il leggermente più capace, ma meno indulgente e più veloce-usura R888. Mentre la mossa aveva senso dal punto di vista dei tempi sul giro e del progresso, molti hanno lamentato il cambiamento perché sentivano che non rappresentava lo stesso affare del dollaro per giro e la facilità d’uso di cui godevano con l’RA1. Fortunatamente, Toyo ha deciso di riavviare la produzione nel 2010, ed è stato immediatamente scritto di nuovo in quasi tutti i regolamenti di classe spec NASA.
Favorito dai piloti per oltre un decennio, il Toyo RA1 è ancora un pneumatico R-compound attuale, ma è competitivo contro le ultime offerte di oggi?
Quindi, cosa ha reso l’RA1 un pneumatico così fantastico da poter essere riportato in vita oggi nonostante tutte le recenti offerte di aziende concorrenti? L’RA1, come tutti i pneumatici, è tutta una questione di compromesso, e ha raggiunto quello che è considerato da molti il massimo del compromesso: eccellente aderenza e feedback, facile da guidare fino e oltre i limiti, e usura simile al ferro (relativamente parlando, cioè). Aggiungete il fatto che le gomme continueranno ad essere consistenti per tutta la durata della gomma fino a quando le corde non mostreranno, e capirete perché così tanti piloti hanno amato la RA1.
Uno sguardo all’interno della costruzione dell’RA1 rivela una forte carcassa interna che offre spalle solide. La carcassa stessa è unidirezionale, quindi le gomme possono essere spostate da sinistra a destra, dando all’RA1 un netto vantaggio rispetto alle gomme puramente direzionali poiché la maggior parte delle piste tende ad abusare di un lato dell’auto più dell’altro. Tenete a mente che quando sul lato “sbagliato”, la resistenza all’hydroplaning non sarà ottimale poiché il battistrada stesso è direzionale.
Mentre il disegno del battistrada è direzionale ai fini dell’evacuazione dell’acqua, la costruzione interna del pneumatico è omnidirezionale, permettendo di ruotare i pneumatici da sinistra a destra, così come di rimontare sul cerchio per compensare le auto che abusano dei tasselli esterni.
Il pneumatico stesso è ottimizzato per funzionare a temperature tra 160°F e 220°F. Le impostazioni di allineamento raccomandate sono tra 2,5° negativi e 5,0° di campanatura e più caster possibile (entro certi limiti, ovviamente). A seconda della campanatura statica e del peso del veicolo, le pressioni di gonfiaggio sono raccomandate per rimanere nell’intervallo da 37 a 44psi. Sulla nostra G20, con 3° di campanatura negativa davanti, 1,75° di campanatura dietro, e un peso di gara di 2550 libbre, abbiamo iniziato a 38psi a caldo e regolato per mantenere le temperature coerenti e l’equilibrio di gestione in linea. Le nostre pressioni finali sono finite a 40psi a caldo davanti e 42psi a caldo dietro. La pressione posteriore relativa più alta era in parte dovuta allo scarso guadagno di camber dalla sospensione posteriore McStrut della nostra G20 e per consentire all’auto di scivolare più facilmente.
Con tre gradi di campanatura negativa e un peso in gara di 2550 libbre con il pilota, abbiamo optato per 40psi davanti e 42 psi dietro per mantenere le temperature uniformi sulle gomme anteriori e per aiutare l’auto a ruotare sulle gomme posteriori meno sollecitate.