Testowane: Toyo Proxes RA1
By Steve Rockwood
Wydaje się, że RA1 jest w pobliżu, zanim czas się zaczął. Zapytaj „starego wyjadacza” (cóż, względnie), a powie Ci, że RA1 był świętym Graalem opon DOT na zawody. Dekadę temu, spacerując po gorących pit stopach na każdym torze można było zobaczyć rzędy i rzędy samochodów wyposażonych w opony RA1. Czasy się zmieniły, ale czy ominęły RA1? Zainstalowaliśmy zestaw w Project G20 Racecar, aby się o tym przekonać.
Po pierwsze, musimy trochę wyjaśnić, dlaczego RA1 są nadal dostępne. Kilka lat temu Toyo zrobiło coś nie do pomyślenia i zastąpiło niemal wszechobecne RA1 nieco bardziej wydajnymi, ale mniej wybaczającymi i szybciej zużywającymi się oponami R888. Chociaż z punktu widzenia czasu okrążenia i postępu, zmiana ta miała sens, wiele osób ubolewało nad nią, ponieważ uważali, że nie reprezentuje ona tej samej ceny za okrążenie i łatwości użytkowania, którą cieszyli się z opony RA1. Na szczęście Toyo zdecydowało się wznowić produkcję w 2010 roku i natychmiast została ona ponownie wpisana do prawie każdego regulaminu klasy NASA.
Uwielbiana wśród zawodników od ponad dekady, Toyo RA1 jest wciąż aktualną oponą z mieszanki R, ale czy jest konkurencyjna w stosunku do najnowszych ofert?
Co sprawiło, że RA1 jest tak wspaniałą oponą, że można ją dziś przywrócić do życia, mimo całej najnowszej oferty konkurencyjnych firm? RA1, jak wszystkie opony, to kompromis, a ta osiągnęła to, co przez wielu uważane jest za najwyższy kompromis: doskonałą przyczepność i sprzężenie zwrotne, łatwość prowadzenia do i poza limitami oraz żelazne zużycie (relatywnie rzecz biorąc). Dodajmy do tego fakt, że opony pozostają spójne przez całą drogę przez gumę, aż do pojawienia się strun, a zrozumiemy, dlaczego tak wielu zawodników pokochało RA1.
Spojrzenie w głąb konstrukcji opony RA1 ujawnia mocny wewnętrzny karkas, który zapewnia solidne barki. Sam karkas jest jednokierunkowy, więc opony można przekładać z lewej na prawą stronę, co daje RA1 wyraźną przewagę nad oponami czysto kierunkowymi, ponieważ większość torów ma tendencję do nadużywania jednej strony samochodu bardziej niż drugiej. Należy pamiętać, że po „złej” stronie odporność na hydroplaning nie będzie optymalna, ponieważ sam bieżnik jest kierunkowy.
Podczas gdy wzór bieżnika jest kierunkowy dla celów odprowadzania wody, konstrukcja wewnętrznej opony jest wielokierunkowa, co pozwala na obracanie opon z lewej na prawą stronę, jak również na ponowny montaż na feldze, aby zrównoważyć samochody, które nadużywają zewnętrznych klocków bieżnika.
Sama opona jest zoptymalizowana do pracy w temperaturach od 160°F do 220°F. Zalecane ustawienia zbieżności to od 2,5° do 5,0° kątów pochylenia kół i jak największy kąt wyprzedzenia kół (oczywiście w granicach rozsądku). W zależności od statycznego pochylenia kół i masy pojazdu, ciśnienie powietrza w oponach powinno mieścić się w zakresie od 37 do 44 psi. W naszym G20, z 3° ujemnego pochylenia kół z przodu, 1,75° pochylenia kół z tyłu i masą wyścigową 2550lbs, zaczęliśmy od 38psi na gorąco i dostosowywaliśmy ciśnienie, aby utrzymać stałą temperaturę i równowagę prowadzenia. Nasze ostateczne ciśnienie wyniosło 40psi na gorąco z przodu i 42psi z tyłu. Wyższe ciśnienie względne z tyłu było częściowo spowodowane słabym przyrostem pochylenia tylnego zawieszenia McStrut w naszym G20 i pozwoliło samochodowi łatwiej wpadać w poślizg.
Przy trzech stopniach ujemnego pochylenia kół i wadze wyścigowej 2550lbs z kierowcą, ustaliliśmy ciśnienie 40psi z przodu i 42 psi z tyłu, aby utrzymać równe temperatury na przednich oponach i pomóc samochodowi obracać się na mniej obciążonych oponach tylnych.
.