Tesztelt: Toyo Proxes RA1
By Steve Rockwood
Úgy tűnik, az RA1 már az idők kezdete előtt is létezett. Kérdezz meg egy “old timert” (nos, viszonylag), és azt fogják mondani, hogy az RA1 volt a DOT versenyabroncsok szent grálja. Egy évtizeddel ezelőtt, ha végigsétáltál bármelyik pályaversenyen a boxutcában, az RA1-es abroncsokkal szerelt autók soraival találkozhattál. Az idők megváltoztak, de vajon az RA1 elhaladt mellettük? Felszereltünk egy szettet a Project G20 versenyautóra, hogy kiderítsük.
Először is, szükségünk van egy kis háttérinformációra arról, hogy miért kapható még mindig az RA1. Néhány évvel ezelőtt a Toyo megtette az elképzelhetetlent, és a szinte mindenütt jelenlévő RA1-et lecserélte a valamivel jobb képességű, de kevésbé megbocsátó és gyorsabban kopó R888-asra. Bár a lépésnek a köridők és a fejlődés szempontjából volt értelme, sokan sajnálkoztak a váltás miatt, mert úgy érezték, hogy ez nem jelenti ugyanazt a körönkénti dolláros alkut és könnyű használatot, amit az RA1 esetében élveztek. Szerencsére a Toyo úgy döntött, hogy 2010-ben újraindítja a gyártást, és azonnal visszakerült szinte minden NASA spec osztály szabálykönyvébe.
A Toyo RA1 több mint egy évtizede kedvelt a versenyzők körében, a Toyo RA1 még mindig egy relaváns R-összetételű gumiabroncs, de versenyképes-e a mai legújabb ajánlatokkal szemben?
Szóval, mi tette az RA1-et olyan nagyszerű abronccsá, hogy a konkurens cégek legújabb ajánlatai ellenére ma újra életre kelhet? Az RA1, mint minden gumiabroncs, a kompromisszumokról szól, és elérte azt, amit sokan a kompromisszumok csúcsának tartanak: kiváló tapadás és visszajelzés, könnyű vezethetőség a határokig és azokon túl, és vasszerű kopás (mármint relatíve). Ha hozzávesszük, hogy a gumiabroncsok a gumikon keresztül végig egyenletesek maradnak, amíg az akkordok meg nem jelennek, akkor láthatjuk, miért szerette meg oly sok versenyző az RA1-et.
Az RA1 konstrukciójának belsejébe pillantva egy erős belső váz látható, amely szilárd vállakat kínál. Maga a váz egyirányú, így a gumik balról jobbra mozgathatók, ami egyértelmű előnyt jelent az RA1-nek a tisztán irányított gumikkal szemben, mivel a legtöbb pálya hajlamos az autó egyik oldalát jobban kihasználni, mint a másikat. Ne feledje, hogy ha a “rossz” oldalon van, a vízsíkossági ellenállás nem lesz optimális, mivel maga a futófelület irányított.
Míg a futófelület mintázata irányított a vízelvezetés érdekében, a belső gumiabroncs szerkezete minden irányú, lehetővé téve a gumiabroncsok balról jobbra történő elforgatását, valamint a felnire való visszaszerelését a külső futófelülettel visszaélő autók ellensúlyozására.
Maga az abroncsot 160°F és 220°F közötti hőmérsékletre optimalizálták. Az ajánlott beállítások a negatív 2,5° és 5,0° dőlésszög és a lehető legnagyobb caster között vannak (természetesen az ésszerűség határain belül). A statikus dőlésszögtől és a jármű súlyától függően a felfúvási nyomás ajánlott a 37 és 44 psi közötti tartományban maradni. A mi G20-asunkon, elöl 3° negatív dőlésszöggel, hátul 1,75° dőlésszöggel és 2550 font versenysúllyal, 38 psi-vel kezdtük a melegben, és úgy állítottuk be, hogy a hőmérséklet egyenletes maradjon és a kezelhetőségi egyensúly összhangban legyen. A végső nyomásunk végül 40psi meleg első és 42psi meleg hátsó nyomás lett. A magasabb relatív hátsó nyomás részben a G20-asunk McStrut hátsó felfüggesztésének gyenge dőlésszögnövekedése miatt volt, és azért, hogy az autó könnyebben csússzon.
Három fok negatív dőlésszöggel és 2550 font versenysúllyal a vezetővel együtt 40 psi első és 42 psi hátsó nyomás mellett döntöttünk, hogy az első gumikon egyenletes legyen a hőmérséklet, és hogy az autó könnyebben forogjon a kevésbé terhelt hátsó gumikon.