Testet: Toyo Proxes RA1
Af Steve Rockwood
Det ser ud til, at RA1 har eksisteret, siden før tiden begyndte. Spørg en “oldtimer” (ja, relativt) og de vil fortælle dig, at RA1 var den hellige gral af DOT-konkurrencedæk. For ti år siden ville en tur gennem de varme pits ved et hvilket som helst banestævne give dig rækker og rækker af RA1-dækkede biler. Tiderne har ændret sig, men er de gået forbi RA1-dækket? Vi installerede et sæt på Project G20 Racecar for at finde ud af det.
Først skal vi have en lille baggrund for, hvorfor RA1’er stadig er tilgængelige. For et par år siden gjorde Toyo det utænkelige og tog den næsten allestedsnærværende RA1 og erstattede den med den lidt dygtigere, men mindre eftergivende og hurtigere slidstærke R888. Selv om skiftet gav mening ud fra et perspektiv med hensyn til omgangstider og fremskridt, var der mange, der beklagede skiftet, fordi de følte, at det ikke repræsenterede det samme gode køb pr. omgang og den samme brugervenlighed, som de nød med RA1. Heldigvis besluttede Toyo at genstarte produktionen i 2010, og den blev straks skrevet tilbage i næsten alle NASA-spec-klassers regelsæt.
Toyo RA1 har været populær blandt racerkørere i over et årti og er stadig et pålideligt R-compound-dæk, men er det konkurrencedygtigt i forhold til nutidens nyeste tilbud?
Så, hvad gjorde RA1 til et så fantastisk dæk, at det kunne bringes tilbage til livet i dag på trods af alle de seneste tilbud fra konkurrerende virksomheder? RA1 handler som alle andre dæk om kompromis, og det opnåede det, der af mange anses for at være det ultimative kompromis: fremragende greb og feedback, let at køre til og ud over grænserne og jernlignende slid (relativt set, altså). Læg dertil, at dækkene fortsætter med at være konsistente hele vejen gennem gummiet, indtil akkorderne viser sig, og du vil forstå, hvorfor så mange racerkørere elskede RA1.
Et kig ind i konstruktionen af RA1 afslører en stærk indre karkasse, der giver faste skuldre. Selve karkassen er ensrettet, så dækkene kan flyttes fra venstre til højre, hvilket giver RA1 en klar fordel i forhold til rent retningsbestemte dæk, da de fleste baner har en tendens til at misbruge den ene side af bilen mere end den anden. Husk på, at når man er på den “forkerte” side, vil hydroplaningsmodstanden ikke være optimal, da selve slidbanen er retningsbestemt.
Mens slidbanemønsteret er retningsbestemt af hensyn til vandafledning, er den indre dækkonstruktion omnidirektionel, så du kan rotere dækkene fra venstre til højre samt genmontere dem på fælgen for at kompensere biler, der misbruger de ydre slidbaneblokke.
Dækket i sig selv er optimeret til at fungere ved temperaturer mellem 160°F og 220°F. De anbefalede justeringsindstillinger er mellem negative 2,5° og 5,0° camber og så meget caster som muligt (inden for rimelighedens grænser, naturligvis). Afhængigt af statisk camber og køretøjets vægt anbefales det, at dæktrykket holdes i intervallet 37 til 44 psi. På vores G20 med 3° negativ camber foran, 1,75° camber bagpå og en racevægt på 2550lbs startede vi med 38psi varmt og justerede for at holde temperaturen konstant og håndteringsbalancen på linje. Vores endelige tryk endte på 40psi varmt foran og 42psi varmt bagpå. Det højere relative tryk bagpå skyldtes til dels den dårlige camberforøgelse fra vores G20’s McStrut-baghjulsophæng og for at gøre det lettere for bilen at glide.
Med tre graders negativ camber og en løbsvægt på 2550 pund med fører valgte vi 40 psi foran og 42 psi bagpå for at holde temperaturerne jævne på tværs af fordækkene og for at hjælpe bilen med at rotere på de mindre belastede bagdæk.