Testad: Toyo Proxes RA1
av Steve Rockwood
Det verkar som om RA1 har funnits sedan innan tiden började. Fråga en ”oldtimer” (nåja, relativt sett) och de kommer att berätta att RA1 var den heliga graalen för DOT-tävlingsdäck. För ett decennium sedan kunde man vid en rundvandring i de heta groparna vid ett banetävlingsevenemang se rader och rader av RA1-däckade bilar. Tiderna har förändrats, men har RA1 gått förbi? Vi installerade en uppsättning på Project G20 Racecar för att ta reda på det.
Först behöver vi lite bakgrundsinformation om varför RA1 fortfarande finns tillgängliga. För ett par år sedan gjorde Toyo det otänkbara och tog den nästan allestädes närvarande RA1 och ersatte den med den något mer kapabla, men mindre förlåtande och snabbare slitande R888. Även om det var vettigt ur ett varvtids- och framstegsperspektiv var det många som beklagade förändringen eftersom de kände att den inte representerade samma prisvärda pris per varv och samma användarvänlighet som de åtnjöt med RA1. Lyckligtvis beslutade Toyo att återuppta produktionen 2010, och det skrevs omedelbart tillbaka till nästan alla NASA:s regelverk för specifika klasser.
Toyo RA1 har varit omtyckt av tävlingsförare i över ett decennium och är fortfarande ett pålitligt däck med R-kompound, men är det konkurrenskraftigt mot dagens senaste erbjudanden?
Vad var det som gjorde RA1 till ett så fantastiskt däck att det kunde väckas till liv igen idag trots alla nya erbjudanden från konkurrerande företag? RA1, som alla däck, handlar om kompromisser, och det uppnådde vad som av många anses vara den ultimata kompromissen: utmärkt grepp och återkoppling, lätt att köra till och bortom gränserna, och järnliknande slitage (relativt sett, alltså). Lägg till det faktum att däcken fortsätter att vara konsekventa hela vägen genom gummit tills ackorden visar sig, och du förstår varför så många racerförare älskade RA1.
En titt in i konstruktionen av RA1 avslöjar en stark inre stomme som erbjuder fasta axlar. Själva stommen är enkelriktad, så däcken kan flyttas från vänster till höger, vilket ger RA1 en klar fördel jämfört med rent riktningsbestämda däck eftersom de flesta banor tenderar att missbruka den ena sidan av bilen mer än den andra. Tänk på att när du är på ”fel” sida kommer hydroplaningsmotståndet inte att vara optimalt eftersom själva slitbanan är riktad.
Medans slitbanemönstret är riktat för vattenavledning är det inre däckets konstruktion omnidirektionell, vilket gör det möjligt att rotera däcken från vänster till höger, samt att återmontera dem på fälgen för att kompensera bilar som missbrukar de yttre slitbaneblocken.
Däcket i sig är optimerat för att fungera vid temperaturer mellan 160°F och 220°F. Rekommenderade inställningar för justering är mellan negativa 2,5° och 5,0° camber och så mycket caster som möjligt (inom rimliga gränser, förstås). Beroende på statisk camber och fordonets vikt rekommenderas ett lufttryck mellan 37 och 44 psi. På vår G20, med 3° negativ camber fram, 1,75° camber bak och en tävlingsvikt på 2550lbs, började vi med 38psi varmt och justerade för att hålla temperaturen jämn och hantera balansen i linje. Våra slutliga tryck hamnade på 40psi varm fram och 42psi varm bak. Det högre relativa trycket bak var delvis på grund av den dåliga cambervinsten från vår G20:s McStrut-bakhjulsupphängning och för att låta bilen glida lättare.
Med tre graders negativ camber och en tävlingsvikt på 2550lbs med förare bestämde vi oss för 40psi fram och 42 psi bak för att hålla temperaturerna jämna över de främre däcken, och för att hjälpa bilen att rotera på de mindre ansträngda bakdäcken.