Testat: Toyo Proxes RA1
De Steve Rockwood
Se pare că RA1 există de dinainte de a începe timpul. Întrebați un „old timer” (ei bine, relativ) și vă va spune că RA1 a fost Sfântul Graal al anvelopelor de competiție DOT. Cu un deceniu în urmă, o plimbare prin boxele fierbinți ale oricărui eveniment pe circuit vă aducea rânduri și rânduri de mașini încălțate cu RA1. Vremurile s-au schimbat, dar au trecut oare pe lângă RA1? Am instalat un set pe Project G20 Racecar pentru a afla.
În primul rând, avem nevoie de un mic istoric despre motivul pentru care RA1-urile sunt încă disponibile. În urmă cu câțiva ani, Toyo a făcut ceva de neconceput și a luat aproape omniprezentul RA1 și l-a înlocuit cu modelul R888, puțin mai capabil, dar mai puțin iertător și mai rapid de uzură. În timp ce mutarea a avut sens din perspectiva timpilor pe tur și a progresului, mulți au deplâns schimbarea, deoarece au considerat că nu reprezintă același chilipir de dolari pe tur și ușurința de utilizare de care s-au bucurat cu RA1. Din fericire, Toyo a decis să repornească producția în 2010, iar acesta a fost imediat înscris din nou în aproape toate regulamentele claselor de specificații NASA.
Preferit în rândul piloților de mai bine de un deceniu, Toyo RA1 este încă un pneu cu compoziție R relevant, dar este competitiv față de cele mai recente oferte de astăzi?
Deci, ce a făcut ca RA1 să fie o anvelopă atât de grozavă încât să poată fi readusă la viață astăzi, în ciuda tuturor ofertelor recente ale companiilor concurente? RA1, la fel ca toate anvelopele, se bazează pe compromis și a obținut ceea ce este considerat de mulți ca fiind compromisul suprem: aderență și feedback excelente, ușor de condus până la și dincolo de limite și uzură ca de fier (relativ vorbind, adică). Adăugați la asta faptul că anvelopele vor continua să fie consistente pe tot parcursul cauciucului, până când apar acordurile, și veți vedea de ce atât de mulți piloți au iubit RA1.
O privire în interiorul construcției RA1 dezvăluie o carcasă interioară puternică care oferă umeri fermi. Carcasa în sine este unidirecțională, astfel încât anvelopele pot fi mutate de la stânga la dreapta, oferind RA1 un avantaj distinct față de anvelopele pur direcționale, deoarece majoritatea circuitelor tind să abuzeze de o parte a mașinii mai mult decât de cealaltă. Rețineți că, atunci când se află pe partea „greșită”, rezistența la hidroplanare nu va fi optimă, deoarece banda de rulare în sine este direcțională.
În timp ce modelul benzii de rulare este direcțional în scopul evacuării apei, construcția anvelopei interioare este omnidirecțională, permițându-vă să rotiți anvelopele de la stânga la dreapta, precum și să le remontați pe jantă pentru a compensa mașinile care abuzează de blocurile exterioare ale benzii de rulare.
Anvelopa în sine este optimizată pentru a funcționa la temperaturi cuprinse între 160°F și 220°F. Setările de aliniere recomandate sunt între 2,5° și 5,0° de cambrare negativă și cât mai mult caster posibil (în limitele rezonabile, bineînțeles). În funcție de cambrarea statică și de greutatea vehiculului, se recomandă ca presiunile de umflare să rămână în intervalul 37-44psi. Pe G20-ul nostru, cu 3° de cambrare negativă în față, 1,75° de cambrare în spate și o greutate de cursă de 2550lbs, am început cu 38psi la cald și am ajustat pentru a menține temperaturile constante și echilibrul de manevrabilitate în linie. Presiunile noastre finale au ajuns la 40psi la cald în față și 42psi la cald în spate. Presiunea relativă mai mare din spate s-a datorat parțial câștigului slab de cambrare de la suspensia spate McStrut a G20-ului nostru și pentru a permite mașinii să alunece mai ușor.
Cu trei grade de înclinare negativă și o greutate de cursă de 2550lbs cu șofer, am stabilit 40psi față și 42 psi spate pentru a menține temperaturile egale pe anvelopele față și pentru a ajuta mașina să se rotească pe anvelopele spate mai puțin solicitate.
.