Vil de nye Indian Motorcycle-folk ikke bare elske det, hvis San Francisco Police Department bestilte nogle Indian-politicykler? Ligesom det var tilfældet for blot 70 år siden.
Tilbage i 1945 ville dette have været SFPD’s stolthed. Anden verdenskrig var ved at være slut, og de amerikanske fabrikker var allerede ved at gøre sig klar til at tilfredsstille den civile efterspørgsel – og politistyrker var civile, ikke militære. Samlebåndet på Indian-fabrikken i Springfield, Massachusetts, var i gang med at producere nye motorcykler, og efterspørgslen var varm.
Det må ikke glemmes, at i de økonomisk nedgangne 1930’ere var de vigtigste købere af motorcykler i USA offentlige myndigheder, føderale, statslige og kommunale, mest i form af politimotorcykler. Og konkurrencen mellem Indian og Harley var voldsom. Man kan kun formode, at der ofte var snyd på færde, og at begge parter benyttede sig af uberettiget indflydelse og bestikkelse for at sikre sig en kontrakt. Og Indian-forhandlerne havde tilsyneladende stor succes med denne lidt korrupte kapitalisme, for i 1940 var langt de fleste politicykler Indians.
Så kom Anden Verdenskrig, og alle kræfter gik til at besejre akserne, mens politiafdelingerne i hjembyerne sørgede for, at det, de havde til rådighed, var velholdt og repareret, når det var nødvendigt, og at motorcyklisterne fik besked på at skåne dækkene. For at hjælpe denne idé på vej blev den nationale hastighedsgrænse i maj 1942 sat til 40 mph, senere sænket til 35 mph.
Denne betjent-sickle var i bund og grund en 74-tommer Indian Chief, som går langt tilbage i tiden. Indian brugte først Chief-navnet i 1922 på en 61-tommers sideventil (alias flathead) 42 graders V-twin-motor med 42 grader, og et år senere kom den 74-tommers Big Chief. Et umiskendeligt aspekt var bladfjederforgaflen, der blev brugt første gang i 1912, og som måske ikke var så dejlig at se på, men som gjorde et passende arbejde – for den tid.
Alle mulige moderniseringer fulgte i løbet af de næste 17 år, med tilføjelse af en forbremse, recirkulerende olie med tør sumpe (i modsætning til systemet med konstant tab) og cylinderhoveder i aluminium som en mulighed i stedet for jernhovederne. Primærdrevet syntes at tage et skridt tilbage, idet det gik fra skrueformede tandhjul til en firerækket kæde.
I 1940 oplevede Chief store ændringer i chassiset og designet. Støddæmpere blev set ved bagakslen, hvilket gav mulighed for en kort rækkevidde i det, der blev kaldt den “dobbeltvirkende” fjederramme. Både toppen og bunden af hver støddæmper havde spiralfjedre, der i realiteten tog sig af kompression og rekyl. I Indians reklamer, der var rettet mod politistyrker, stod der: “Uanset hvor ujævn vejen er, er kørslen glat på en Indian Spring Frame ‘Police Special’ … bedre kontrol, større sikkerhed og mindre træthed for manden i sadlen.”
De havde også skirted fenders, med meget store skørter, og motorcyklerne blev annonceret som havende “…their matchless sweeping beauty, graceful full-skirted fenders….” Hvilket ofte ikke blev værdsat af offentligheden. Mange forhandlere monterede standardskærme for at holde kunderne tilfredse og sendte skørterne til knuseren. Selv om det nu er det billede, som de fleste mennesker har af indianere, de store kofangere. Under krigen forsvandt de store fendere imidlertid og blev erstattet af forkortede fendere for at spare metal … mindre spild, som en skribent udtrykte det.
The Chief Police Special vejede 540 pund afklædt, men fuldt udstyret med radio og det hele kunne være tættere på 600 pund. Motoren havde en boring på 3,25 tommer og en slaglængde på 4,44 tommer (82,5 x 112,7 mm for jer metriske fyre), i alt 73,62 kubiktommer. Motoren var udstyret med en Linkert-forgasser og et beskedent kompressionsforhold på 5,5:1 og skulle efter sigende yde næsten 40 hestekræfter med en topfart i nærheden af 80 mph. Selvfølgelig kunne motoren opgraderes, og med specielle knastaksler siges det, at Chief kunne overskride 100 mph. Den var boltet ind i en stålramme med en 3-trins gearkasse boltet fast på krumtaphuset. Hjulbasen var på 62 tommer, med 4,50 x 18 dæk og enkle, tynde enkeltsaksbremser for og bag.
I 1941 tilbød Indian en gratis mulighed for mindre, bredere hjul, der gik fra 18 til 16 tommer, med et fedt 5,00-dæk. Debatten om hjulstørrelsen fortsætter den dag i dag, men fra 1944 og fremefter kom alle Chiefs med 16-tommer hjul.
Bemærk de røde og blå lys foran og spotlyset. Den friktionsdrevne sirene var nede bag fodpanelet i venstre side og blev aktiveret ved at skubbe den mod dækket. Radioudstyret (meget dyrt dengang) er blevet fjernet fra denne motorcykel, bortset fra den lille rektangulære Motorola-modtager, der ses over speedometeret.
Bemærk også de sorte benzin- og oliehætter. Da de fleste motorcykler skulle til militæret, og militæret ikke ønskede skinnende genstande, der kunne reflektere solen og blive set fra et fjendtligt fly, var sort farven på alle hætter. Og materialer som chrom var vigtige for krigsindsatsen.
Pas på, I tungfodede uartige i jeres Hudson’er og Studebakers, Johnny Laws lange arm rakte ud. Det venstrehåndede gashåndtag ville gøre det muligt for en højrehåndet officer at trække sit sidevåben frem og skyde løs.
I 1946 dukkede den nye Chief, model 346, op med en fjederforende, kaldet en “dual-spring-forgaffel med hydraulisk støddæmper”, som fungerede en del bedre end den tidligere bladfjeder – og æstetikerne havde ingen indvendinger. De fulde fendere vendte også tilbage.
Vi kan spekulere i, om det nuværende Indian-selskab ønsker at komme ind i konkurrencen om politicykler.
(Denne retrospektive artikel blev offentliggjort i februar 2015-udgaven af magasinet Rider.)