Testada: Toyo Proxes RA1
Por Steve Rockwood
Parece que a RA1 existe desde antes do tempo começar. Pergunte a um “velho temporizador” (bem, relativamente) e eles lhe dirão que o RA1 foi o Santo Graal dos pneus de competição DOT. Há uma década atrás, um passeio pelos buracos quentes de qualquer evento de pista iria fazer-te ganhar filas e filas de carros RA1-shod. Os tempos mudaram, mas será que eles passaram pelo RA1? Instalámos um conjunto no Projecto G20 Racecar para descobrir.
Primeiro, precisamos de um pouco de informação sobre o porquê de os RA1s ainda estarem disponíveis. Alguns anos atrás, Toyo fez o impensável e pegou o quase onipresente RA1 e o substituiu pelo R888 um pouco mais capaz, mas menos indulgente e mais rápido de usar. Embora a mudança fizesse sentido do ponto de vista dos tempos por volta e do progresso, muitos lamentaram a mudança porque sentiram que não representava o mesmo dólar por volta e a mesma facilidade de utilização de que desfrutavam com a RA1. Felizmente, a Toyo decidiu recomeçar a produção em 2010, e foi imediatamente escrita de volta em quase todas as regras da NASA.
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Favorecido entre os pilotos por mais de uma década, o Toyo RA1 ainda é um pneu de reboque relavante, mas ele é competitivo contra as últimas ofertas de hoje?
Então, o que fez o Toyo RA1 ser um pneu tão fantástico que poderia ser trazido de volta à vida hoje, apesar de todas as ofertas recentes de empresas concorrentes? O RA1, como todos os pneus, tem tudo a ver com compromisso, e conseguiu o que é considerado por muitos como o máximo em compromisso: excelente aderência e feedback, fácil de conduzir até e para além dos limites, e desgaste semelhante ao do ferro (relativamente falando, isto é). Acrescente-se que os pneus continuarão a ser consistentes até que os acordes apareçam, e verá porque tantos pilotos adoraram a RA1.
Um olhar dentro da construção da RA1 revela uma forte carcaça interior que oferece ombros firmes. A própria carcaça é unidireccional, pelo que os pneus podem ser deslocados da esquerda para a direita, dando à RA1 uma vantagem distinta sobre os pneus puramente direccionais, uma vez que a maioria das pistas tende a abusar mais de um lado do carro do que do outro. Tenha em mente que quando no lado “errado”, a resistência à hidroplanagem não será ótima, uma vez que a própria banda de rodagem é direcional.
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Embora o padrão da banda de rodagem seja direccional para efeitos de evacuação de água, a construção do pneu interior é omnidireccional, permitindo-lhe rodar os pneus da esquerda para a direita, bem como montados novamente na jante para compensar os carros que abusam dos blocos da banda de rodagem exterior.
O próprio pneu é optimizado para funcionar a temperaturas entre 160°F e 220°F. As configurações de alinhamento recomendadas estão entre 2,5° e 5,0° negativos e o máximo de rodízios possível (dentro da razão, é claro). Dependendo do peso estático da câmara de cambagem e do veículo, recomenda-se que as pressões de enchimento permaneçam na faixa de 37 a 44psi. No nosso G20, com 3° de cambagem negativa à frente, 1,75° de cambagem atrás e um peso de corrida de 2550lbs, começamos a 38psi quente e ajustado para manter as temperaturas consistentes e o equilíbrio de manuseamento em linha. Nossas pressões finais terminaram a 40psi quente na frente e 42psi quente na retaguarda. A maior pressão relativa traseira foi em parte devido ao fraco ganho de arqueamento da nossa suspensão traseira McStrut do G20 e para permitir que o carro deslize mais facilmente.
Com três graus de cambagem negativa e um peso de corrida de 2550lbs com o condutor, instalámo-nos na frente de 40psi e 42psi atrás para manter as temperaturas mesmo através dos pneus dianteiros, e para ajudar o carro a rodar nos pneus traseiros menos estressados.