Czy nowi ludzie z Indian Motorcycle nie byliby zachwyceni, gdyby Departament Policji San Francisco zamówił kilka policyjnych motocykli Indian? Tak jak to miało miejsce zaledwie 70 lat temu.
W 1945 roku, byłby to powód do dumy SFPD. II wojna światowa zbliżała się ku końcowi i amerykańskie fabryki już przygotowywały się do zaspokojenia potrzeb cywilnych – a siły policyjne były cywilne, nie wojskowe. Linia montażowa w fabryce Indian w Springfield, Massachusetts, przerzucała nowe motocykle, a popyt był gorący.
Nie należy zapominać, że podczas finansowo depresyjnych lat 30-tych głównymi nabywcami motocykli w USA były agencje rządowe, federalne, stanowe i miejskie, głównie w formie motocykli policyjnych. A konkurencja między Indianem a Harleyem była zacięta. Można tylko przypuszczać, że często dochodziło do podstępnych manipulacji, w których obie strony wykorzystywały swoje wpływy i łapówki, aby zapewnić sobie kontrakt. A dealerzy Indian odnieśli spory sukces w tym lekko skorumpowanym kapitalizmie, jako że w 1940 roku większość motocykli policyjnych to były Indiany.
Nastąpiła II Wojna Światowa i wszystkie wysiłki poszły na pokonanie Osi, podczas gdy wydziały policji w miastach upewniły się, że to, co mają pod ręką jest dobrze utrzymane, naprawione w razie potrzeby, a jeźdźcom powiedziano, żeby nie przejmowali się oponami. Aby wspomóc tę ideę, w maju 1942 roku krajowy limit prędkości został ustalony na 40 mph, a później obniżony do 35 mph.
Ten gliniarz był w zasadzie 74-calowym Indianem Chief, którego historia sięga daleko wstecz. Indian po raz pierwszy użył nazwy Chief w 1922 roku na 61-calowym, bocznozaworowym (a.k.a. flathead) 42-stopniowym silniku V-twin, a rok później pojawił się 74-calowy Big Chief. Jednym niezaprzeczalnym aspektem był przedni widelec z resorami piórowymi, po raz pierwszy użyty w 1912 roku, który może nie był piękny dla oka, ale wykonywał odpowiednią pracę jak na tamte czasy.
W ciągu następnych 17 lat wprowadzono wszelkiego rodzaju modernizacje, dodano przedni hamulec, olej recyrkulacyjny w suchej misce olejowej (w przeciwieństwie do systemu o stałej stracie) oraz aluminiowe głowice cylindrów jako opcję zamiast żelaznych. Podstawowy napęd wydawał się zrobić krok do tyłu, przechodząc od kół zębatych walcowych do czterorzędowego łańcucha.
W 1940 roku, Szef widział poważne zmiany w podwoziu i konstrukcji. Amortyzatory były widoczne na tylnej osi, pozwalając na krótką ilość podróży w tym, co zostało nazwane „double-action” rama sprężyny. Zarówno górna jak i dolna część każdego amortyzatora miała zwinięte sprężyny, w efekcie zajmując się kompresją i odbiciem. Reklamy Indian skierowane do sił policyjnych stwierdzały: „Nieważne jak nierówna jest droga, jazda jest gładka na sprężynowej ramie Indian 'Police Special’…lepsza kontrola, większe bezpieczeństwo i mniejsze zmęczenie dla człowieka w siodle.”
Miały one również spódnicowe błotniki, z bardzo dużymi spódnicami, a motocykle były reklamowane jako posiadające „…ich niedoścignione zamaszyste piękno, pełne gracji błotniki….” Które często nie były dobrze oceniane przez opinię publiczną. Wielu dealerów montowało standardowe błotniki, aby klienci byli zadowoleni, a spódnice wysyłali do zgniatarki. Chociaż teraz jest to obraz, który większość ludzi ma z Indianami, duże błotniki. Jednak w czasie wojny te wielkie błotniki zniknęły, zastąpione skróconymi, aby zaoszczędzić metal… mniej marnotrawny, jak to ujął jeden z pisarzy.
The Chief Police Special ważył 540 funtów bez wyposażenia, ale w pełni wyposażony w radio i wszystko mógł być bliższy 600. Silnik miał średnicę otworu 3,25 cala i skok 4,44 cala (82,5 x 112,7 mm dla was metrycznych), w sumie 73,62 cali sześciennych. Silnik wyposażony w gaźnik Linkert i skromny stopień sprężania 5,5:1, miał moc blisko 40 koni mechanicznych, a jego prędkość maksymalna oscylowała w okolicach 80 mil na godzinę. Oczywiście, silnik można było podkręcić, a dzięki specjalnym krzywkom Chief mógł przekroczyć 100 mph. Silnik był przykręcony do stalowej ramy, z 3-biegową skrzynią biegów przykręconą do skrzyni korbowej. Rozstaw osi wynosił 62 cale, z oponami 4.50 x 18 i podstawowymi, chudymi, pojedynczymi hamulcami szczękowymi z przodu i z tyłu.
W 1941 roku, Indianin zaoferował darmową opcję mniejszych, szerszych kół, od 18 do 16 cali, z grubą oponą 5.00. Debata na temat rozmiaru kół trwa do dziś, ale od 1944 roku, wszystkie Chiefy były wyposażone w 16-calowe koła.
Uwaga na czerwone i niebieskie światła z przodu i reflektor. Syrena z napędem ciernym znajdowała się za lewym podnóżkiem, uruchamiana przez naciśnięcie na oponę. Sprzęt radiowy (bardzo drogi w tamtych czasach) został usunięty z tego motocykla, z wyjątkiem małego prostokątnego odbiornika Motoroli widocznego nad prędkościomierzem.
Zauważ także czarne korki gazu i oleju. Ponieważ większość rowerów była przeznaczona dla wojska, a wojsko nie chciało błyszczących przedmiotów, które mogłyby odbijać słońce i być widoczne z samolotu wroga, czarny był kolorem wszystkich kołpaków. A materiał taki jak chrom był ważny dla wysiłku wojennego.
Uważajcie na ciężką stopę nieszczęśników w swoich Hudsonach i Studebakerach, długie ramię Johnny’ego Law sięgało. Lewa przepustnica pozwalała praworęcznemu oficerowi wyciągnąć broń i strzelać dalej.
W 1946 roku nowy Chief, Model 346, pojawił się z przednią częścią resorowaną, zwaną „dwusprężynowym przednim widelcem z hydraulicznym amortyzatorem”, który działał o wiele lepiej niż poprzednia sprężyna piórowa – a esteci nie mieli zastrzeżeń. Powróciły też pełne błotniki.
Możemy spekulować, czy obecna firma Indian chce się włączyć do rywalizacji motocykli policyjnych.
(Ten retrospektywny artykuł ukazał się w numerze magazynu Rider z lutego 2015 r.)
.