Uit de novembereditie 2009 van Car and Driver.
Alles wat een sportsedan te bieden heeft, bevindt zich onder een basisprijs van 50.000 dollar, zo hebben de marketeers van Audi ons verteld. Zie het als de Hugo Boss-klasse van auto’s, waar gerespecteerde labels kwaliteitsartikelen sieren die er chique uitzien, maar nog steeds binnen het bereik van de loontrekkers vallen. Ga over 50 grote en een psychologische trigger trips. Dat is het rijk van de luxezoeker, een zeldzame lucht waar sportieve chauffeurs niet massaal verblijven. Zelfs in normale tijden, ga boven de $ 50.000 en de dealership verkeer druppelt.
Audi’s oude S4 sedan, voor het laatst gezien in 2008, vloog over dat plafond. Hij begon bij $ 51.085 en achtervolgde BMW’s iets duurdere M3 – hij haalde en passeerde de E46 iteratie in onze vergelijking van mei 2003 – met een 340-pk, 4,2-liter V-8 en een ophanging die graag sprintte. “Een grote V-8 verandert alles”, schreven we in 2003. Audi’s achtcilinder was inderdaad een rommelende, met de toerenteller draaiende openbaring in zijn klasse. We hielden ervan en zullen hem missen nu Audi de S4 opnieuw heeft opgestart met een kleinere motor.
Een 3.0-liter V-6 is nu onder de motorkap, gepompt tot 333 pk met een mini-versie van de Roots-type Eaton Twin Vortices supercharger die de motorkap van een Corvette ZR1 uitpuilt. Van de basisprijs 2008, de S4 is gedaald 4360 dollar, tot 46.725 dollar, en Audi verwacht dat 50 procent van de S4 verkopen vallen tussen de basisprijs en 50.000 dollar, de landing het recht in de kooi van de leeuw bewierookt door de fantastische BMW 335i, een merk op een bank als er ooit een was.
Audi is trots op zijn tijdige prijsverlaging, maar de eerste paar 2010 S4’s in de VS waren optioneel tot aan de bump stops. We namen wat we konden krijgen: een deli-mosterd handgeschakelde zes versnellingen met de $ 6100 Prestige pakket, dat een bang-up Bang & Olufsen stereo-installatie, keyless start, 19-inch wielen, en een paar andere gemakken items omvat.
Hij had ook de $3950 Audi drive select, voorzien van elektronisch instelbare schokdempers en stuurinrichting en een torque-vectoring achterdifferentieel met drukknop instellingen (het diff is verkrijgbaar op zichzelf voor $ 1100). We kregen volledig lederen zetels ($1000; de basis zetel is een lederen-Alcantra hybride), dode hoek en back-up hulp ($900), en sommige interieur inlays ($750).
Number overload!
We zullen het kort houden: Vergeet de geteste prijs van de Audi van $59.425 en de rekening van de BMW van $49.320. Dit verhaal gaat over hoe een 50.675 dollar Audi S4 (de basisprijs plus de performance-vital Audi drive select, maar minus alle niet-essentiële luxe die we angstvallig negeren omdat we getrainde professionals zijn) een 48.470 dollar BMW 335i (basisprijs plus alle vereiste opties om de S4’s standaarduitrusting te evenaren) op vrijwel gelijke voet ontmoet. Voordat u jammert over de hogere prijs van de Audi, vergeet niet dat het ook standaard vierwielaandrijving heeft.
Bedenk: Zowel de S4 als de 335i zijn vierdeurs sedans met 3,0-liter zescilinders en een maximum toerental van 7000 toeren per minuut, en beide komen uit het door de autobahn gehypothekeerde Duitsland. Het is het perfecte duel tussen twee auto’s – een concours a deux, zegt een man die Boss draagt. Wil Audi dit erg genoeg? Laten we ze vergassen en kijken.
Tweede plaats: BMW 335i
Elke baan die ons zo regelmatig achter het stuur van de 3 zet als deze baan doet, is een blijvertje. Onze voorkeuren zijn goed gedocumenteerd, en onze staat van dienst kan niet worden witgewassen: We houden van de kleine BMW’s. Ondanks dat we ruimschoots de kans krijgen, heeft een 3-serie sinds 2004 geen vergelijkende test van Car and Driver verloren, toen een 325i als tweede eindigde ten opzichte van Charlton Heston’s Romeinse strijdwagen (eigenlijk een Infiniti G35).
HOOGSTEEN: Rijdt als een sportwagen in een grote bak, die solide BMW dreun op alles, trillingsvrij tot 7000 tpm.
LAGSTEEN: Mist de Audi’s grip, strakkere achterbank, veroudering en klaar voor zijn reboot.
Turbocharging betekent meestal lag en klonterigheid, maar niet hier. BMW’s geblazen zes stroomt zijn vermogen in een zijdeachtige, satijnen stortvloed die doorklieft 60 mph in 4,9 seconden, een dode race met de krachtigere Audi. De zes versnellingen glijden in zijn poorten als een model van de startbaan in een maatje 2, en de besturing – oh, de besturing: De onderarm inspanning is licht, maar de respons is onmiddellijk en de feedback niet vager dan als je handpalmen waren slepen op de weg.
Je zou kunnen rijden deze BMW voor de gehele van een rustige woon-werkverkeer leven en nooit ontevreden zijn, zelfs met de stevige rit. BMW maakt zonder twijfel een soepele motor, maar het echte vermogen leeft alleen in de hogere regionen, boven de 4000 toeren. Terwijl de onstuimige Audi in derde en vierde toerental heuvels bedwingt, moet het fornuis van BMW regelmatig terug naar tweede toerental om de saus aan de kook te houden.
Ondanks de superieure slip-prestaties van de 3, verliezen de Bridgestone run-flats in de hardere bochten eerder hun grip, waarbij de messcherp reagerende besturing oplost in zijslip met een abrupte degeneratie van de controle en bij lagere drempels dan in de Audi. Bij elk tempo boven 80 procent van krankzinnigheid, loste ons vertrouwen eveneens op.
Toen we over de asfaltstrengen reden die de bergen van Zuid-Californië draperen, raakte de BMW steevast achterop. Of je nu stuurt, remt, schakelt of de vloer raakt, de 335i nodigt je altijd uit om harder te rijden – maar in de onverstoorbare Audi kun je dat ook. De 335i was nieuw in 2007 en kreeg een milde styling giggle voor 2009. Concurrenten zijn verbeterd, en sommige aspecten van de 335i – de hoge prijs, de koude onpersoonlijke cockpit met zijn meniscus-vormige dashboard en enigszins ouderwetse displays – zijn nooit bij iedereen in de smaak gevallen. Gepolariseerde zonnebrillen zijn een no-go: vanaf de bestuurdersstoel, de audio-en klimaatregeling van de LCD-uitlezing gaat dark.
De wielbasis is twee centimeter korter dan de Audi’s, dus het komt niet als een verrassende openbaring dat de BMW’s achterbank is minder meegaand en impliceert meer van een worsteling langs deuren en over drempels om er terug te komen. In beide auto’s zijn de koffers ruim.
Met de 3-serie leerde BMW de wereld wat een echte sportsedan moet zijn. Waarom zou het iemand verbazen dat het wordt verslagen door zijn meest serieuze student?
HET VERDICT: Het leerde de concurrenten wat een sportsedan moet zijn. Ze leerden.
Eerste plaats:Audi S4
Terwijl S4’s hun deel van Bimmers hebben verslagen, hebben we vaak geopperd dat een basis A4 slechts een tweede-stringer is. Altijd zwaarder dan de vergelijkbare BMW, vooral op de neus, het leed van een minder verfijnde selectie van motoren en mistiger controles. Hij had een korrelige schakelkwaliteit, een middenconsole die knieën drukte, een hogere prijs voor vergelijkbare uitrusting en een krappe achterbank.
HOOGSTEEN: zo geplant als een gigantische sequoia, torque-vectoring diff voelt aan als achterwielbesturing, gerommel uit de rumpijpen.
LOWS: Zwaarder, interieur plainness, optie zorgvuldig of het wordt duur.
Herontworpen voor 2009, de A4 en dus de 2010 S4 groeien met bijna zeven centimeter in de wielbasis en ongeveer vijf centimeter in totaal. De deuren krijgen verder uit elkaar ook, door een paar centimeter, en met het ging de knie stoten en achterbank zeuren. Hij is nu nog zwaarder, een magere 4.000 kilo voor de nieuwe S4, waarvan 55 procent op de neus, tegenover de 50,8 kilo van de BMW van 3.320 kilo. Maar de onbevredigende versnellingspook, de ongeraffineerde motoren, de hogere relatieve prijzen – dat is allemaal opgelost. En als de S4 is een twee-tonner nu, het voelt niet het.
We weten niet wat we meer moeten toejuichen, de Dunlop SP Sport Maxx GT banden of het actieve achterdifferentieel, dat de ene of de andere kant duwt om de auto te richten. Dit actieve differentieel is zo uitgesproken op een skidpad dat het voelt als vierwielbesturing. Hoe dan ook, de S4’s grip en pad controle is oogverblindend en overtuigend overtreft de 335i.
Soms onze instrumenten bewijzen ons punt, soms niet. Een paar S4 prestatiecijfers zijn zwakker, namelijk de skidpad en de rijstrook verandering, twee tests die worden verondersteld om relatieve stabiliteit en handling dapperheid te verlichten. Ook accentueren ze soms de grotere massa van een auto met een negatief effect. Buiten de extreme wendingen die tijdens het testen worden gemaakt, voelt de S4 zich echter beter thuis in de bochten en is hij vergevingsgezinder als we er een te ver doorschieten.
De Audi drive select geeft de S4 meerdere en verschillende persoonlijkheden, het regelen van gasrespons, stuurhulp, demping van de ophanging, en de whiz-bang achter diff’s activiteit. Toegewijde knop-drukkers kunnen afstemmen elke parameter afzonderlijk in de “individuele” instelling met behulp van het navigatiescherm. Alle anderen zullen gewoon gebruik maken van het dashboard schakelaar om te kiezen uit drie voorgeprogrammeerde modi: comfort, auto, en dynamic.
Hoewel vierwielaangedreven auto’s de neiging om lijden stuurgevoeligheid, bandenslijtage en stoepranden zuiver over te brengen door middel van deze nieuwe Audi’s rack. We missen de oude V-8 en zijn big-bore bugle, maar de supercharged V-6 klinkt woest genoeg door zijn quad pijpen, althans van buitenaf, en het levert een stevig kick bij lagere toerentallen dan de BMW.
De compacte 3.0-liter motor, vastgeschroefd in de lengterichting, het middelpunt net voor de vooras lijn, heeft ook elk grammetje van de verfijning van de BMW, jagen zijn 7000-rpm redline met trillingsvrije gusto.
Resterende losse eindjes? Linkerbenen moe bewegen van de S4 gewichtige koppeling, en in vergelijking met zorgvuldig beklede Audi’s van weleer, het nieuwe interieur ziet er afgezaagd. Een enorme oceaan van kostenbewust zwart plastic wordt onderbroken door droopy meters onverschillig in een cliché van zilver-en aluminiumkleurige accent stukken, maar is nog steeds beter dan de BMW’s gedateerd design.
Audi’s S4 is koning, maar ongemakkelijk is het hoofd dat een kroon draagt. Een nieuwe 3-serie komt in 2011, en we geloven niet dat BMW is vergeten hoe om te leren, hetzij.
DE VERDICT: Een vaak ook-ran eindelijk sluit de losse eindjes.
Waarom we de AWD Bimmer.
Waarom we genegeerd AWD Bimmer.
Voordat u begint te zwengelen giftige verbiage over onze selectie proces, luister naar onze kant van het. Audi’s concurrerende doelwit voor deze S4 is BMW’s 335i xDrive (de vierwielaangedreven variant). Moeten we, door de natuurwetten van het universum, de AWD S4 niet vergelijken met BMW’s AWD-versie van de 335i, de zogenaamde xDrive?
Dat hoeven we niet. Wij denken dat de 335i in achterwielaandrijving het meest overtuigende prestatiepakket is. Dus waarom de BMW straffen alleen maar omdat de S4 is alleen geleverd in vierwielaandrijving? De achterwielaangedreven 335i is ongeveer 200 pond lichter en heeft een betere gewichtsverdeling: 50,8 procent over de vooras tegenover 52,1 voor de AWD xDrive. Wanneer de BMW met achterwielaandrijving het sportpakket omvat, zit hij een centimeter dichter bij de grond dan de xDrive, waardoor het zwaartepunt lager komt te liggen, wat het rijgedrag verbetert en de gewichtsoverdracht vermindert. Maar voeg dat Sport pakket toe aan een xDrive, en je krijgt niet de verlaagde, sport-tuned ophanging.
We zeggen dit wetende dat de 335i xDrive is, desalniettemin een beetje sneller uit de lijn, dankzij de toegevoegde grip van alle vier de wielen te leveren vermogen op het asfalt. Met een redline-koppeling die de duurzaamheidstest doorstaat, haalt de xDrive in 4,7 seconden 120 km/u en haalt hij in 13,4 seconden de kwartmijl, in beide gevallen 0,2 seconden sneller dan de auto met achterwielaandrijving. Maar als je nog steeds 120 mph rijdt, blijft de auto met achterwielaandrijving met 0,4 seconde voor op 18.0. De xDrive mag dan een haartje sneller zijn in de acceleratiecategorieën die tellen, het extra gewicht, de extra carrosserierol en de inferieure gewichtsbalans van een 335i met vierwielaandrijving belemmeren de algemene prestaties. Daarom kozen we voor de 335i met achterwielaandrijving. Plus, de achter-aandrijver is $2000 goedkoper. -K.C. Colwell