Din ediția din noiembrie 2009 a revistei Car and Driver.
Toată acțiunea unui sedan sport se află sub un preț de bază de 50.000 de dolari, ne spun cei de la Audi. Gândiți-vă la aceasta ca la clasa Hugo Boss a mașinilor, în care etichete respectate împodobesc bunuri de calitate care arată șic, dar care se încadrează în limitele unui buget accesibil pentru salariați. Treceți de 50 de mii de euro și se declanșează un declanșator psihologic. Acesta este tărâmul celor care caută luxul, un aer rar în care șoferii sportivi nu locuiesc în masă. Chiar și în vremuri normale, mergeți peste 50.000 de dolari și traficul de dealeri se scurge.
Vechiul sedan S4 de la Audi, văzut ultima dată în 2008, a zburat peste acest plafon. A pornit de la 51.085 de dolari și a urmărit M3 de la BMW, ceva mai scump – de fapt, a prins și a depășit iterația E46 în comparația noastră din mai 2003 – cu un V8 de 4,2 litri și 340 de cai putere și o suspensie căreia îi plăcea să sprinteze. „Un V8 mare schimbă totul”, am scris în 2003. Într-adevăr, motorul cu opt cilindri de la Audi a fost o revelație în clasa sa de mărime, cu zgomot și turații de turometru. L-am iubit și ne va lipsi acum că Audi a rebotezat S4 cu un motor mai mic.
Un V6 de 3,0 litri se află acum sub capotă, pompat la 333 de cai putere cu o versiune mini a supraalimentării Eaton Twin Vortices de tip Roots care umflă capota unui Corvette ZR1. De la prețul de bază din 2008, S4 a scăzut cu 4360 de dolari, până la 46.725 de dolari, iar Audi se așteaptă ca 50 la sută din vânzările S4 să se încadreze între prețul de bază și 50.000 de dolari, ceea ce îl plasează chiar în cușca leului frecventată de fabulosul BMW 335i, o marcă pe bancă dacă a existat vreodată una.
Audi este mândră de reducerea prețului la timp, dar primele câteva S4 din 2010 din SUA au fost dotate cu opțiuni până la refuz. Am luat ceea ce am putut obține: o cutie manuală cu șase trepte de viteză deli-mustard cu pachetul Prestige de 6.100 de dolari, care include un Bang & Bang & Olufsen stereo, pornire fără cheie, jante de 19 inci și alte câteva elemente de confort.
Avea, de asemenea, Audi drive select de 3950 $, care montează amortizoare și direcție reglabile electronic și un diferențial spate cu vectorizare a cuplului cu setări cu buton (diferențialul este disponibil de unul singur pentru 1100 $). Am primit scaune complet din piele (1000 de dolari; scaunul de bază este un hibrid piele-Alcantra), ajutor pentru unghiul mort și de rezervă (900 de dolari) și unele inserții interioare (750 de dolari).
Supraîncărcare cu numere!
Vom fierbe: Uitați prețul testat al lui Audi de 59.425 de dolari și fila de 49.320 de dolari a lui BMW. Această poveste se referă la modul în care un Audi S4 de 50.675 de dolari (prețul de bază plus sistemul Audi drive select, vital pentru performanță, dar fără toate luxurile neesențiale pe care le ignorăm cu asiduitate pentru că suntem profesioniști calificați) se întâlnește cu un BMW 335i de 48.470 de dolari (prețul de bază plus toate opțiunile necesare pentru a se potrivi cu echipamentul standard al lui S4) pe suprafețe de rulare practic egale. Înainte de a urla despre prețul mai mare al lui Audi, amintiți-vă că acesta are și tracțiune integrală standard.
Considerați: Atât S4, cât și 335i sunt sedanuri cu patru uși, cu șase cilindri de 3,0 litri, alimentate forțat și cu turații care încep de la 7.000 rpm, și ambele provin din Germania cu autobahn-uri și miere de albine. Este un duel perfect între două mașini – un concours a deux, spune un om care poartă Boss. Își dorește Audi acest lucru suficient de mult? Să le dăm benzină și să vedem.
Locul doi: BMW 335i
Care loc de muncă care ne pune la volanul mașinii 3 atât de regulat cum o face acest loc de muncă este de păstrat. Preferințele noastre sunt bine documentate, iar palmaresul nostru nu poate fi albit: Ne plac micile BMW-uri. În ciuda faptului că ni s-au oferit numeroase ocazii, un Seria 3 nu a mai pierdut un test comparativ Car and Driver din 2004, când un 325i a terminat pe locul al doilea în fața carului roman al lui Charlton Heston (de fapt, un Infiniti G35).
SURSE: Se conduce ca o mașină sport într-o cutie mare, cu acel sunet solid de BMW pentru orice, fără vibrații până la 7000 rpm.
SURSE: Îi lipsește aderența lui Audi, scaunul din spate mai strâns, îmbătrânit și pregătit pentru repornirea sa.
Turbocharging înseamnă de obicei întârzieri și bulgări, dar nu și aici. Cei șase suflați de la BMW își împrăștie puterea într-un torent mătăsos și satinat, care trece de 100 km/h în 4,9 secunde, la egalitate cu mai puternicul Audi. Cele șase trepte de viteză se strecoară în porțile sale ca un model de pe podium în mărimea 2, iar direcția – oh, direcția: Efortul antebrațului este ușor, dar răspunsul este imediat, iar feedback-ul nu este mai slab decât dacă palmele tale s-ar târî pe șosea.
Ai putea conduce acest BMW pentru întreaga viață de navetist liniștit și nu ai fi niciodată nemulțumit, chiar și de ținuta de drum fermă. Fără îndoială, BMW realizează un motor lin, dar adevărata putere trăiește doar în registrele superioare, peste 4000 rpm. În timp ce Audi-ul îndrăzneț atacă dealurile în treapta a treia și a patra, mașina de gătit a BMW-ului necesită vizite frecvente înapoi în a doua pentru a-și menține sosul la fierbere.
În ciuda performanțelor superioare ale lui 3 pe skidpad, în virajele mai dure din lumea reală, pneurile sale Bridgestone își pierd mușcătura mai devreme, direcția cu reacție rapidă dizolvându-se în derapaje laterale cu o degenerare bruscă a controlului și la praguri mai mici decât în cazul lui Audi. La orice ritm care depășește 80 la sută de nebunie, încrederea noastră s-a dizolvat la fel.
Cum am țopăit peste șirurile de asfalt care drapează munții din sudul Californiei, BMW-ul a rămas invariabil în urmă. Fie că direcționezi, frânezi, schimbi sau parchezi, 335i te ademenește mereu să forțezi mai tare – dar în imperturbabilul Audi, de fapt, poți.
Frânele BMW-ului sunt excelente, dar timpul nu se oprește pentru nimeni. 335i a fost nou în 2007 și a primit o ușoară zvâcnire stilistică pentru 2009. Concurenții s-au îmbunătățit, iar unele aspecte ale lui 335i – prețul său ridicat, habitaclul rece și impersonal, cu tabloul de bord în formă de menisc și afișajele ușor demodate – nu au mulțumit niciodată pe toată lumea. Ochelarii de soare polarizați sunt de nerefuzat: de pe scaunul șoferului, afișajul LCD al sistemului audio și al climatizării se întunecă.
Ampatamentul este cu doi centimetri mai scurt decât cel al lui Audi, așa că nu este o revelație surprinzătoare faptul că bancheta din spate a BMW-ului este mai puțin confortabilă și implică o luptă mai mare pe lângă uși și peste praguri pentru a ajunge acolo. În ambele mașini, portbagajele sunt spațioase.
Cu Seria 3, BMW a învățat lumea ce ar trebui să fie un sedan sport adecvat. De ce ar trebui să surprindă pe cineva că este bătut de cel mai serios elev al său?
VERDICTUL: A învățat concurenții ce ar trebui să fie un sedan sport. Au învățat.
Primul loc: Audi S4
În timp ce S4-urile au bătut partea lor de Bimmer, am opinat adesea că un A4 de bază este doar un al doilea eșalon. Întotdeauna mai greu decât BMW-ul comparabil, în special la nivelul nasului, a suferit din cauza unei selecții mai puțin rafinate de motoare și a unor comenzi mai încețoșate. Avea o calitate a schimbătorului de viteze grunjoasă, o consolă centrală care înghesuia genunchii, un preț mai mare pentru echipamente comparabile și o banchetă din spate înghesuită.
HIGURI: La fel de bine așezat ca un sequoia uriaș, diferențialul cu vectorizare a cuplului se simte ca o direcție pe roțile din spate, zgomotul din țevile de la șolduri.
DEZASTRE: Mai greu, interior mai simplu, opțiune cu grijă sau devine scump.
Redesignat pentru 2009, A4 și, prin urmare, S4 2010 cresc cu aproape șapte centimetri în ampatament și cu aproximativ cinci centimetri în total. Portierele se depărtează și ele mai mult, cu câțiva centimetri, iar odată cu ele au dispărut și loviturile de genunchi și mârlăniile de pe bancheta din spate. Acum este și mai greu, cu 4.000 de kilograme pentru noul S4, din care 55 la sută pe bot, față de cele 50,8 kilograme ale BMW-ului, care cântărește 3.620 de kilograme. Dar schimbătorul de viteze nesatisfăcător, motoarele nerafinate, prețurile relative mai mari – toate acestea au fost reparate. Și dacă S4 este acum un vehicul de două tone, nu se simte așa.
Nu știm ce să aplaudăm mai mult, anvelopele Dunlop SP Sport Maxx GT sau diferențialul spate activ, care împinge o parte sau alta pentru a orienta mașina. Acest diferențial activ este atât de pronunțat pe un skidpad încât se simte ca o direcție pe patru roți. Oricum ar fi, aderența și controlul traiectoriei lui S4 sunt orbitoare și depășesc în mod convingător 335i.
Câteodată instrumentele noastre ne dovedesc punctul de vedere, alteori nu. Câteva cifre de performanță ale lui S4 sunt mai slabe, și anume skidpad-ul și schimbarea benzii de rulare, două teste care ar trebui să lumineze stabilitatea relativă și abilitățile de manevrabilitate. De asemenea, uneori acestea accentuează în mod negativ masa mai mare a unei mașini. Cu toate acestea, departe de girațiile extreme practicate în timpul testelor, S4 se simte mai bine așezat în viraje și mai iertător atunci când depășim unul.
Audi drive select îi conferă lui S4 personalități multiple și distincte, guvernând răspunsul accelerației, asistența la direcție, amortizarea suspensiei și activitatea diferențialului spate whiz-bang. Cei care se dedică apăsării butoanelor pot regla fiecare parametru separat în setarea „individual” cu ajutorul ecranului de navigație. Toți ceilalți vor folosi doar comutatorul de pe bord pentru a selecta dintre cele trei moduri preprogramate: confort, auto și dinamic.
Deși mașinile cu tracțiune integrală au tendința de a suferi de amorțeală a direcției, frecarea anvelopelor și picăturile de pe asfalt se transmit curate prin cremaliera acestui nou Audi. Ne este dor de vechiul V-8 și de goarna sa de mare calibru, dar motorul V-6 supraalimentat sună destul de fioros prin țevile sale cvadruple, cel puțin din exterior, și oferă o lovitură mai puternică la turații mai mici decât BMW-ul.
Motorul compact de 3,0 litri, înșurubat longitudinal, cu punctul său central chiar în fața liniei punții față, are, de asemenea, fiecare gram de rafinament al BMW-ului, urmărindu-și linia roșie de 7.000 rpm cu un entuziasm lipsit de vibrații.
Cercetele rămase libere? Picioarele stângi obosesc să mute ambreiajul greoi al lui S4, iar în comparație cu Audis-urile meticulos aranjate de odinioară, noul interior pare fasonat. Un vast ocean de plastic negru atent la costuri este punctat de indicatoare căzute așezate cu indiferență într-un clișeu de piese de accent în nuanțe argintii și de aluminiu, dar este totuși mai bun decât designul învechit al BMW-ului.
S4-ul lui Audi este rege, dar neliniștit este capul care poartă coroana. O nouă serie 3 va veni în 2011 și nu credem că nici BMW nu a uitat cum să învețe.
VERDICTUL: O mașină deseori șifonată în cele din urmă leagă în cele din urmă capetele rămase libere.
De ce am respins Bimmer-ul cu tracțiune integrală.
Anainte de a începe să scoateți verbiaje toxice despre procesul nostru de selecție, ascultați partea noastră de adevăr. Ținta competitivă a lui Audi pentru acest S4 este BMW 335i xDrive (varianta cu tracțiune integrală). Nu cumva, prin legile naturale ale universului, trebuie să comparăm S4 cu tracțiune integrală cu versiunea cu tracțiune integrală a lui BMW pentru 335i, așa-numitul xDrive?
Nu trebuie. Credem că 335i în modul cu tracțiune spate este cel mai convingător pachet de performanță. Deci, de ce să penalizăm BMW-ul doar pentru că S4 vine doar cu tracțiune integrală? 335i cu tracțiune spate este cu aproximativ 200 de lire mai ușor și are o distribuție mai bună a greutății: 50,8 procente pe puntea față față de 52,1 pentru AWD xDrive. Atunci când BMW-ul cu tracțiune spate include pachetul Sport, acesta se află cu un centimetru mai aproape de sol decât xDrive, coborând centrul de greutate, ceea ce îmbunătățește manevrabilitatea și reduce transferul de greutate. Dar dacă adăugați acel pachet Sport la un xDrive, nu primiți suspensia coborâtă și reglată sportiv.
Spunem acest lucru știind că 335i xDrive este, totuși, un pic mai rapid de pe linia de start, datorită aderenței suplimentare a tuturor celor patru roți care livrează putere pe asfalt. Cu o coborâre a ambreiajului la linia roșie de testare a durabilității, xDrive atinge 100 km/h în 4,7 secunde și depășește baremul sfertului de milă în 13,4, depășind mașina cu tracțiune spate cu 0,2 secunde în ambele cazuri. Dar dacă mergeți tot la 120 mph, mașina cu tracțiune spate vă devansează cu 0,4 secunde, la 18,0. Deși xDrive poate fi cu un fir de păr mai rapid în categoriile de accelerație care contează, greutatea suplimentară, ruliul suplimentar al caroseriei și echilibrul inferior al greutății unui 335i cu tracțiune integrală îngreunează performanța generală. Acesta este motivul pentru care am optat pentru 335i cu tracțiune spate. În plus, cel cu tracțiune spate este cu 2.000 de dolari mai ieftin. -K.C. Colwell
.