Del número de noviembre de 2009 de Car and Driver.
Toda la acción de los sedanes deportivos está por debajo de un precio base de 50.000 dólares, nos dicen los responsables de marketing de Audi. Considérelo como la clase Hugo Boss de los coches, donde las etiquetas respetadas adornan productos de calidad que parecen elegantes, pero que siguen estando al alcance de los asalariados. Si se superan los 50 mil dólares, se dispara el gatillo psicológico. Ese es el reino del buscador de lujo, un aire raro donde los conductores deportivos no habitan en masa. Incluso en tiempos normales, ir por encima de 50.000 dólares y el tráfico del concesionario gotea.
El antiguo sedán S4 de Audi, visto por última vez en 2008, sobrevoló ese techo. Comenzaba en 51.085 dólares y perseguía al algo más caro M3 de BMW -de hecho, alcanzó y superó a la iteración del E46 en nuestra comparativa de mayo de 2003- con un V-8 de 4,2 litros y 340 CV y una suspensión a la que le encantaba esprintar. «Un gran V-8 lo cambia todo», escribimos en 2003. El ocho cilindros de Audi era, en efecto, una revelación estruendosa que hacía girar el tacómetro en su clase de tamaño. Nos encantaba y lo echaremos de menos ahora que Audi ha renovado el S4 con un motor más pequeño.
Ahora hay un V-6 de 3,0 litros bajo el capó, bombeado a 333 caballos con una versión mini del supercargador Eaton Twin Vortices de tipo Roots que abulta el capó de un Corvette ZR1. Desde su precio base de 2008, el S4 ha bajado 4360 dólares, hasta los 46.725 dólares, y Audi espera que el 50% de las ventas del S4 se sitúen entre el precio base y los 50.000 dólares, lo que lo sitúa justo en la jaula del león que merodea el fabuloso BMW 335i, una marca en un banco si es que alguna vez hubo una.
Audi se enorgullece de su oportuno recorte de precios, pero los primeros S4 de 2010 en los EE.UU. tenían opciones hasta los topes. Tomamos lo que pudimos conseguir: un manual de seis velocidades con el paquete Prestige de 6.100 dólares, que incluye un equipo de música Bang Olufsen, arranque sin llave, llantas de 19 pulgadas y otros elementos de confort.
También contaba con el Audi drive select de 3.950 dólares, que incluye amortiguadores y dirección ajustables electrónicamente y un diferencial trasero con vectorización de par con ajustes por botón (el diferencial está disponible por sí mismo por 1.100 dólares). Tenemos asientos de cuero ($ 1000; el asiento de base es un híbrido de cuero-Alcantra), punto ciego y ayuda de copia de seguridad ($ 900), y algunas incrustaciones interiores ($ 750).
¡Sobrecarga de números!
Lo reducimos: Olvida el precio de prueba del Audi de 59.425 dólares y la ficha del BMW de 49.320 dólares. Esta historia trata de cómo un Audi S4 de 50.675 dólares (el precio base más el Audi drive select, vital para el rendimiento, pero sin todos los lujos no esenciales que estamos ignorando asiduamente porque somos profesionales capacitados) se enfrenta a un BMW 335i de 48.470 dólares (el precio base más todas las opciones necesarias para igualar el equipamiento de serie del S4) prácticamente en igualdad de condiciones. Antes de que aúlles sobre el mayor precio del Audi, recuerda que también tiene tracción total de serie.
Considere: Tanto el S4 como el 335i son berlinas de cuatro puertas con seis cilindros de 3,0 litros alimentados a la fuerza y con una velocidad de giro a partir de 7.000 rpm, y ambos proceden de la Alemania de las autopistas. Es el duelo perfecto de dos coches, un concurso a dos, dice un hombre que lleva a Boss. ¿Audi quiere esto lo suficiente? Vamos a darles gas y a ver.
Segundo lugar: BMW 335i
Cualquier trabajo que nos ponga al volante del 3 con tanta regularidad como lo hace este trabajo es un acierto. Nuestras preferencias están bien documentadas, y nuestro historial no puede ser blanqueado: Nos gustan los pequeños BMW. A pesar de que se le ha dado una amplia oportunidad, un Serie 3 no ha perdido una prueba comparativa de Car and Driver desde 2004, cuando un 325i terminó en segundo lugar tras el carro romano de Charlton Heston (en realidad, un Infiniti G35).
ALTAS: Se conduce como un coche deportivo en una caja grande, ese sólido golpe de BMW a todo, sin vibraciones hasta las 7000 rpm.
Bajas: Carece del agarre del Audi, asiento trasero más apretado, envejecido y listo para su reinicio.
La turboalimentación suele significar retraso y grumos, pero no aquí. El motor de seis cilindros de BMW transmite su potencia en un torrente sedoso y satinado que permite alcanzar los 100 km/h en 4,9 segundos, en igualdad de condiciones con el más potente Audi. La seis velocidades se desliza en sus puertas como un modelo de pasarela en una talla 2, y la dirección… oh, la dirección: El esfuerzo del antebrazo es leve, pero la respuesta es inmediata y el feedback no es más tenue que si las palmas de las manos se arrastraran por la carretera.
Podrías conducir este BMW durante toda una tranquila vida de trabajo y nunca estarías insatisfecho, incluso con la firmeza de la conducción. No hay duda de que el BMW tiene un motor suave, pero la verdadera potencia sólo vive en los registros más altos, por encima de las 4.000 rpm. Mientras que el Audi se lanza a las colinas en tercera y cuarta, la cocina del BMW exige frecuentes visitas a la segunda para mantener su salsa en ebullición.
A pesar de que el rendimiento del 3 en el skidpad es superior, en las curvas más duras del mundo real sus Bridgestone run-flat pierden su agarre antes, la dirección de gran respuesta se disuelve en el deslizamiento lateral con una degeneración abrupta del control y en umbrales más bajos que en el Audi. A cualquier ritmo que supere el 80 por ciento de locura, nuestra confianza también se disuelve.
Cuando nos lanzamos sobre las cuerdas de asfalto que cubren las montañas del sur de California, el BMW se quedó invariablemente atrás. El 335i, ya sea al volante, al frenar, al cambiar de marcha o al pisar el acelerador, siempre te incita a ir más deprisa, pero en el imperturbable Audi, de hecho, puedes hacerlo.
Los frenos del BMW son excelentes, pero el tiempo no se detiene para nadie. El 335i fue nuevo en 2007 y recibió un leve retoque de estilo para 2009. Los competidores han mejorado, y algunos aspectos del 335i -su elevado precio, la fría e impersonal cabina con su salpicadero en forma de menisco y sus pantallas ligeramente anticuadas- nunca han gustado a todo el mundo. Las gafas de sol polarizadas no sirven: desde el asiento del conductor, la pantalla LCD del sistema de audio y del climatizador se oscurece.
La distancia entre ejes es cinco centímetros más corta que la del Audi, por lo que no es una revelación sorprendente que el asiento trasero del BMW sea menos cómodo e implique una mayor lucha entre las puertas y los umbrales para llegar a él. En ambos coches, los maleteros son espaciosos.
Con la serie 3, BMW enseñó al mundo lo que debe ser una berlina deportiva de verdad. ¿Por qué debería sorprender a alguien que esté siendo derrotado por su alumno más serio?
EL VEREDICTO: Enseñó a los competidores lo que debe ser un sedán deportivo. Aprendieron.
Primer puesto:Audi S4
Aunque los S4 han vencido a su cuota de Bimmers, a menudo hemos opinado que un A4 básico es sólo un segundón. Siempre más pesado que el BMW comparable, sobre todo en el morro, sufría de una selección de motores menos refinada y de unos mandos más brumosos. Tenía una calidad de cambio arenoso, una consola central que las rodillas de hacinamiento, un precio más alto para el equipo comparable, y un asiento trasero apretado.
HIGHS: Tan plantado como una secoya gigante, par-vectorización diff se siente como la dirección de la rueda trasera, el estruendo de los tubos de la grupa.
NOVEDADES: Más pesado, sencillez interior, opción con cuidado o se vuelve caro.
Rediseñado para 2009, el A4 y por lo tanto el S4 2010 crecen casi siete pulgadas en la distancia entre ejes y cerca de cinco pulgadas en general. Las puertas se separan también un par de centímetros, y con ello se han eliminado los golpes en las rodillas y las quejas en los asientos traseros. Es incluso más pesado ahora, un piggish 4000 libras para el nuevo S4, con el 55 por ciento de ella en la nariz a la 3620 libras de BMW 50,8. Pero la insatisfactoria palanca de cambios, los motores poco refinados, los precios relativos más altos… todo eso se ha arreglado. Y si el S4 es ahora un dos toneladas, no lo siente.
No sabemos qué aplaudir más, si los neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT o el diferencial trasero activo, que empuja a un lado u otro para orientar el coche. Este diferencial activo es tan pronunciado en un skidpad que parece una dirección a las cuatro ruedas. En cualquier caso, el agarre y el control de la trayectoria del S4 son deslumbrantes y superan de forma convincente al 335i.
A veces nuestros instrumentos nos dan la razón, a veces no. Algunas cifras de rendimiento del S4 son más débiles, concretamente el skidpad y el cambio de carril, dos pruebas que se supone que iluminan la estabilidad relativa y la destreza de manejo. También acentúan a veces la mayor masa del coche con un efecto negativo. Sin embargo, lejos de los giros extremos que se practican en las pruebas, el S4 se siente más plantado en las curvas y más indulgente cuando nos pasamos en una.
El Audi drive select dota al S4 de múltiples y distintas personalidades, gobernando la respuesta del acelerador, la asistencia a la dirección, la amortiguación de la suspensión y la actividad del difusor trasero. Los aficionados a pulsar los botones pueden ajustar cada parámetro por separado en el ajuste «individual» mediante la pantalla del navegador. Todos los demás se limitan a utilizar el interruptor del salpicadero para seleccionar uno de los tres modos preprogramados: confort, automático y dinámico.
Aunque los coches de tracción total tienden a sufrir un entumecimiento de la dirección, los roces de los neumáticos y los cabeceos del pavimento se transmiten limpiamente a través de la cremallera de este nuevo Audi. Echamos de menos el antiguo V-8 y su corneta de gran calibre, pero el V-6 sobrealimentado suena con suficiente fuerza a través de sus cuatro tubos, al menos desde el exterior, y ofrece una patada más fuerte a bajas revoluciones que el BMW.
El compacto motor de 3,0 litros, atornillado longitudinalmente, con su punto central justo por delante de la línea del eje delantero, también tiene todo el refinamiento del BMW, persiguiendo su línea roja de 7000 rpm con un gusto sin vibraciones.
¿Quedan cabos sueltos? Las piernas izquierdas se cansan de mover el pesado embrague del S4, y en comparación con los meticulosos recortes de los Audis de antaño, el nuevo interior parece chapucero. Un vasto océano de plástico negro consciente de los costes está salpicado de indicadores caídos colocados con indiferencia en un cliché de piezas de acento de color plata y aluminio, pero sigue siendo mejor que el diseño anticuado del BMW.
El S4 de Audi es el rey, pero la cabeza que lleva la corona está intranquila. Una nueva serie 3 llegará en 2011, y tampoco creemos que BMW haya olvidado cómo aprender.
EL VEREDICTO: Un modelo que a menudo no ha tenido éxito por fin ata los cabos sueltos.
Por qué descartamos el Bimmer AWD.
Antes de que empieces a soltar verborrea tóxica sobre nuestro proceso de selección, escucha nuestra versión. El objetivo competitivo de Audi para este S4 es el 335i xDrive de BMW (la variante de tracción total). ¿No tenemos, por las leyes naturales del universo, que comparar el S4 AWD con la versión AWD del 335i de BMW, la llamada xDrive?
Nosotros no. Creemos que el 335i en modo de tracción trasera es el paquete de rendimiento más convincente. Entonces, ¿por qué penalizar al BMW sólo porque el S4 sólo viene con tracción total? El 335i con tracción trasera es aproximadamente 90 kilos más ligero y tiene una mejor distribución del peso: 50,8 por ciento sobre el eje delantero frente al 52,1 del AWD xDrive. Cuando el BMW de tracción trasera incluye el paquete Sport, se desplaza una pulgada más cerca del suelo que el xDrive, bajando el centro de gravedad, lo que mejora el manejo y reduce la transferencia de peso. Pero si se añade el paquete Sport a un xDrive, no se obtiene la suspensión rebajada y deportiva.
Decíamos esto sabiendo que el 335i xDrive es, sin embargo, un poco más rápido en la salida, gracias al agarre añadido de las cuatro ruedas que entregan la potencia al asfalto. Con una caída de embrague a prueba de durabilidad, el xDrive alcanza los 100 km/h en 4,7 segundos y supera el cuarto de milla en 13,4, superando al coche de tracción trasera en 0,2 segundos en ambos casos. Pero si sigues yendo a 120 mph, el coche de tracción trasera se adelanta por 0,4 segundos a 18,0. Aunque el xDrive puede ser un poco más rápido en las categorías de aceleración que cuentan, el peso adicional, el balanceo extra de la carrocería y el equilibrio de peso inferior de un 335i con tracción a las cuatro ruedas dificultan el rendimiento general. Por eso nos decantamos por el 335i de tracción trasera. Además, el de tracción trasera es 2000 dólares más barato. -K.C. Colwell