Dans le numéro de novembre 2009 de Car and Driver.
Toute l’action des berlines sport se trouve sous un prix de base de 50 000 $, nous disent les spécialistes du marketing d’Audi. Pensez-y comme la classe Hugo Boss des voitures, où des labels respectés ornent des produits de qualité qui ont l’air chic, mais qui restent à la portée des salariés. Dépassez le seuil des 50 000 euros et un déclic psychologique se produit. C’est le royaume du chercheur de luxe, un air rare où les conducteurs sportifs ne se retrouvent pas en masse. Même en temps normal, allez au-dessus de 50 000 $ et le trafic de concessionnaires trickles.
L’ancienne berline S4 d’Audi, vue pour la dernière fois en 2008, a survolé ce plafond. Elle débutait à 51 085 $ et poursuivait la M3 de BMW, un peu plus chère – en fait, elle a rattrapé et dépassé l’itération E46 dans notre comparaison de mai 2003 – avec un V8 de 4,2 litres développant 340 chevaux et une suspension qui aimait le sprint. « Un gros V8 change tout « , écrivions-nous en 2003. Le huit cylindres d’Audi était en effet une révélation grondante, faisant tourner le tachymètre, dans sa catégorie de taille. Nous l’avons adoré et il nous manquera maintenant qu’Audi a rebooté la S4 avec un moteur plus petit.
Un V-6 de 3,0 litres est maintenant sous le capot, porté à 333 chevaux par une version miniature du compresseur de suralimentation Eaton Twin Vortices de type Roots qui gonfle le capot d’une Corvette ZR1. Par rapport à son prix de base de 2008, la S4 a baissé de 4360 $, pour atteindre 46 725 $, et Audi s’attend à ce que 50 % des ventes de la S4 se situent entre le prix de base et 50 000 $, ce qui la place directement dans la cage aux lions rôdée par la fabuleuse BMW 335i, une marque sur un banc s’il en est une.
Audi est fière de sa baisse de prix opportune, mais les quelques premières S4 2010 aux États-Unis étaient optionnées jusqu’aux butées. Nous avons pris ce que nous pouvions obtenir : une boîte manuelle à six vitesses à la moutarde déli avec le groupe Prestige de 6100 $, qui comprend une chaîne stéréo Bang &Olufsen de qualité supérieure, le démarrage sans clé, des roues de 19 pouces et quelques autres articles de commodité.
Il y avait aussi l’Audi drive select à 3950 $, qui équipe les amortisseurs et la direction à réglage électronique et un différentiel arrière à vecteur de couple avec réglages par bouton-poussoir (le différentiel est disponible seul pour 1100 $). Nous avons obtenu des sièges tout cuir (1000 $ ; le siège de base est un hybride cuir-Alcantra), l’aide aux angles morts et au recul (900 $), et quelques incrustations intérieures (750 $).
Surcharge de chiffres !
Nous allons le résumer : Oubliez le prix d’essai de 59 425 $ de l’Audi et la facture de 49 320 $ de la BMW. Cette histoire porte sur la façon dont une Audi S4 de 50 675 $ (le prix de base plus le système de sélection de la transmission Audi, essentiel à la performance, mais sans tous les luxes non essentiels que nous ignorons assidûment parce que nous sommes des professionnels qualifiés) rencontre une BMW 335i de 48 470 $ (le prix de base plus toutes les options nécessaires pour égaler l’équipement de série de la S4) sur une base pratiquement égale. Avant de hurler au sujet du prix plus élevé de l’Audi, rappelez-vous qu’elle possède également une transmission intégrale de série.
Considérez : La S4 et la 335i sont toutes deux des berlines à quatre portes dotées de six cylindres de 3,0 litres à alimentation forcée et de lignes rouges débutant à 7000 tr/min, et toutes deux proviennent d’Allemagne, pays où les autoroutes sont en plein essor. C’est le duel parfait entre deux voitures – un concours à deux, dit un homme qui porte Boss. Est-ce qu’Audi le veut suffisamment ? On va faire le plein et on verra bien.
Deuxième place : BMW 335i
Tout emploi qui nous met derrière le volant de la 3 aussi régulièrement que cet emploi est un gardien. Nos préférences sont bien documentées, et notre bilan ne peut être blanchi : Nous aimons les petites BMW. Bien qu’on lui en ait donné amplement l’occasion, une série 3 n’a pas perdu un test comparatif de Car and Driver depuis 2004, lorsqu’une 325i a terminé deuxième face au char romain de Charlton Heston (en fait, une Infiniti G35).
Hauts : Se conduit comme une voiture de sport dans une grande boîte, ce solide thunk BMW à tout, sans vibration jusqu’à 7000 tr/min.
Basses : Manque d’adhérence de l’Audi, siège arrière plus serré, vieillissante et prête pour son redémarrage.
La suralimentation par turbocompresseur est généralement synonyme de lag et de grumeaux, mais pas ici. Le six cylindres soufflé de BMW diffuse sa puissance en un torrent soyeux et satiné qui permet de franchir le cap des 60 milles à l’heure en 4,9 secondes, ce qui fait jeu égal avec la plus puissante Audi. La boîte de vitesses à six rapports se glisse dans son logement comme un mannequin de défilé dans une taille 2, et la direction – oh, la direction : L’effort de l’avant-bras est léger, mais la réponse est immédiate et la rétroaction n’est pas plus faible que si vos paumes traînaient sur la route.
Vous pourriez conduire cette BMW pour la totalité d’une vie de banlieue tranquille et ne jamais être insatisfait, même avec la conduite ferme. Il ne fait aucun doute que la BMW fabrique un moteur doux, mais la vraie puissance ne vit que dans les registres supérieurs, au-dessus de 4000 tr/min. Là où l’Audi, très sûre d’elle, dévale les collines en troisième et quatrième vitesse, la BMW doit retourner fréquemment en deuxième vitesse pour maintenir sa sauce bouillante.
Malgré les performances supérieures de la 3 en matière de dérapage, dans les virages plus durs du monde réel, ses pneus run-flats Bridgestone perdent leur mordant plus tôt, la direction à la réponse rasante se dissolvant en dérapage avec une dégénérescence abrupte du contrôle et à des seuils plus bas que dans l’Audi. À tout rythme dépassant 80 % de folie, notre confiance s’est également dissoute.
Alors que nous boogions sur les cordons d’asphalte qui drapent les montagnes de la Californie du Sud, la BMW prenait invariablement du retard. Que ce soit au volant, au freinage, au changement de vitesse ou au sol, la 335i vous incite toujours à pousser plus fort – mais dans l’Audi imperturbable, vous pouvez en fait le faire.
Les freins de la BMW sont excellents, mais le temps ne s’arrête pour personne. La 335i était nouvelle en 2007 et a reçu un léger remaniement de style pour 2009. Les concurrents se sont améliorés, et certains aspects de la 335i – son prix élevé, son habitacle froidement impersonnel avec son tableau de bord en forme de ménisque et ses écrans un peu vieillots – n’ont jamais plu à tout le monde. Les lunettes de soleil polarisées sont à proscrire : depuis le siège du conducteur, l’affichage à cristaux liquides de la commande audio et de la climatisation s’assombrit.
L’empattement est de deux pouces plus court que celui de l’Audi, il n’est donc pas surprenant de constater que la banquette arrière de la BMW est moins accommodante et qu’il faut se battre pour y accéder en passant par les portes et les seuils. Dans les deux voitures, les coffres sont spacieux.
Avec la série 3, BMW a enseigné au monde ce que devrait être une berline sport correcte. Pourquoi devrait-on s’étonner qu’elle soit battue par son élève le plus sérieux ?
LE VERDICT : Elle a enseigné aux concurrents ce que devrait être une berline sportive. Ils ont appris.
Première place:Audi S4
Bien que les S4 aient battu leur part de Bimmers, nous avons souvent opiné qu’une A4 de base n’est qu’un second couteau. Toujours plus lourde que la BMW comparable, surtout au niveau du nez, elle souffrait d’une sélection de moteurs moins raffinée et de commandes plus brumeuses. Elle avait une qualité de changement de vitesse granuleuse, une console centrale qui encombrait les genoux, un prix plus élevé pour un équipement comparable et une banquette arrière exiguë.
HAUTS : Aussi plantée qu’un séquoia géant, le diff à vecteur de couple donne l’impression de diriger les roues arrière, le grondement des tuyaux de la croupe.
Les points faibles : Plus lourd, intérieur uni, choisir avec soin ou cela devient cher.
Redessinée pour 2009, l’A4 et donc la S4 2010 s’agrandissent de près de sept pouces au niveau de l’empattement et d’environ cinq pouces au niveau global. Les portes sont également plus éloignées, de quelques pouces, et avec elles, le choc des genoux et le râle des sièges arrière. Elle est encore plus lourde maintenant, avec un poids de 4000 livres pour la nouvelle S4, dont 55 % sur le nez contre 50,8 % pour la BMW de 3620 livres. Mais le levier de vitesse insatisfaisant, les moteurs peu raffinés, les prix relatifs plus élevés – tout cela a été corrigé. Et si la S4 est maintenant une deux tonnes, elle ne le ressent pas.
On ne sait pas ce qu’il faut applaudir le plus, les pneus Dunlop SP Sport Maxx GT ou le différentiel arrière actif, qui pousse un côté ou l’autre pour orienter la voiture. Ce différentiel actif est si prononcé sur une piste de dérapage qu’on a l’impression d’avoir quatre roues directrices. D’une façon ou d’une autre, l’adhérence et le contrôle de la trajectoire de la S4 sont éblouissants et surclassent de façon convaincante la 335i.
Parfois, nos instruments nous donnent raison, parfois non. Quelques chiffres de performance de la S4 sont plus faibles, à savoir le skidpad et le changement de voie, deux tests censés éclairer la stabilité relative et les prouesses de maniabilité. Ils accentuent aussi parfois la plus grande masse d’une voiture pour un effet négatif. Cependant, loin des girations extrêmes pratiquées lors des essais, la S4 se sent plus ancrée dans les virages et plus indulgente lorsque nous en dépassons un.
L’Audi drive select donne à la S4 des personnalités multiples et distinctes, régissant la réponse de l’accélérateur, l’assistance de la direction, l’amortissement de la suspension et l’activité du différentiel arrière de type whiz-bang. Les passionnés peuvent régler chaque paramètre séparément dans le réglage « individuel » à l’aide de l’écran de navigation. Tous les autres se contenteront d’utiliser le commutateur du tableau de bord pour choisir parmi trois modes préprogrammés : confort, auto et dynamique.
Bien que les voitures à traction intégrale aient tendance à souffrir d’un engourdissement de la direction, le frottement des pneus et les tangages de la chaussée se transmettent proprement par le rack de cette nouvelle Audi. L’ancien V-8 et son clairon nous manquent, mais le V-6 suralimenté émet un son assez féroce à travers ses quatre tuyaux, du moins de l’extérieur, et il donne un coup de fouet plus puissant à bas régime que la BMW.
Le moteur compact de 3,0 litres, boulonné longitudinalement, son point central juste en avant de la ligne de l’essieu avant, possède également chaque once du raffinement de la BMW, poursuivant sa ligne rouge de 7000 tours/minute avec un enthousiasme sans vibration.
Reste-t-il des bouts lâches ? Les jambes gauches se fatiguent à bouger l’embrayage lourd de la S4, et comparé aux Audis méticuleusement garnies d’antan, le nouvel intérieur semble téléphoné. Un vaste océan de plastique noir conscient des coûts est ponctué de jauges tombantes placées indifféremment dans un cliché de pièces d’accentuation de couleur argent et aluminium, mais c’est quand même mieux que le design daté de la BMW.
La S4 d’Audi est reine, mais malaise la tête qui porte une couronne. Une nouvelle série 3 arrive en 2011, et nous ne croyons pas que BMW ait oublié d’apprendre, non plus.
LE VERDICT : Une voiture qui fait souvent figure d’outsider règle enfin les derniers détails.
Pourquoi nous avons écarté la Bimmer à traction intégrale.
Avant de commencer à sortir un verbiage toxique sur notre processus de sélection, écoutez notre version. La cible concurrentielle d’Audi pour cette S4 est la 335i xDrive de BMW (la variante à traction intégrale). Ne devons-nous pas, selon les lois naturelles de l’univers, comparer la S4 à traction intégrale avec la version à traction intégrale de la 335i de BMW, la fameuse xDrive ?
Nous ne le faisons pas. Nous pensons que la 335i en mode propulsion est l’ensemble de performance le plus convaincant. Alors pourquoi pénaliser la BMW juste parce que la S4 n’existe qu’en transmission intégrale ? La 335i à propulsion est plus légère d’environ 90 kg et la répartition du poids est meilleure : 50,8 % sur l’essieu avant contre 52,1 % pour la xDrive AWD. Lorsque la BMW à propulsion comprend l’ensemble Sport, elle est plus près du sol que la xDrive, ce qui abaisse le centre de gravité, ce qui améliore la tenue de route et réduit le transfert de poids. Mais ajoutez cet ensemble Sport à une xDrive, et vous n’obtenez pas la suspension abaissée et réglée pour le sport.
Nous disons cela en sachant que la 335i xDrive est, néanmoins, un peu plus rapide au départ, grâce à l’adhérence accrue des quatre roues qui délivrent leur puissance au tarmac. Avec un embrayage à la ligne rouge, la xDrive atteint les 100 km/h en 4,7 secondes et franchit le quart de mille en 13,4 secondes, devançant la voiture à propulsion de 0,2 seconde dans les deux cas. Mais si vous continuez à rouler à 120 mph, la voiture à propulsion arrière a une avance de 0,4 seconde à 18.0. Bien que la xDrive soit un peu plus rapide dans les catégories d’accélération qui comptent, le poids supplémentaire, le roulis de caisse additionnel et l’équilibre de poids inférieur d’une 335i à quatre roues motrices nuisent à la performance globale. C’est pourquoi nous avons opté pour la 335i à propulsion. De plus, la propulsion arrière est 2 000 $ moins chère. -K.C. Colwell