A Car and Driver 2009. novemberi számából.
Az Audi marketingesei szerint a sportos szedánok 50 000 dolláros alapár alatt vannak. Gondoljunk erre úgy, mint az autók Hugo Boss osztályára, ahol tekintélyes címkék díszítik a minőségi árut, amely elegánsan néz ki, de még a bérből élők számára is belefér. Menjünk 50-nél nagyobbra, és máris beindul a pszichológiai ravasz. Ez a luxust keresők birodalma, egy ritka levegő, ahol a sportos vezetők nem laknak tömegesen. Még normális időkben is, menj 50 000 dollár fölé, és a kereskedő forgalma csöpög.
Audi régi, utoljára 2008-ban látott S4 szedánja átrepült ezen a plafonon. 51 085 dollárról indult, és üldözte a BMW némileg drágább M3-asát – 2003. májusi összehasonlításunkban elkapta és megelőzte az E46-os változatot – 340 lóerős, 4,2 literes V8-asával és sprintelni szerető felfüggesztésével. “Egy nagy V8-as mindent megváltoztat” – írtuk 2003-ban. Az Audi nyolchengeres motorja valóban dübörgő, fordulatszámmérő-csavaró reveláció volt a maga méretosztályában. Imádtuk, és most, hogy az Audi egy kisebb motorral újraindította az S4-et, hiányozni fog.
Egy 3,0 literes V6-os került a motorháztető alá, amelyet a Corvette ZR1 motorháztetejét domborító Eaton Twin Vortices kompresszor Roots-típusú mini változata pumpál 333 lóerőre. A 2008-as alapárhoz képest az S4 ára 4360 dollárral 46 725 dollárra csökkent, és az Audi arra számít, hogy az S4 eladások 50 százaléka az alapár és az 50 000 dollár közé esik, így az S4 egyenesen az oroszlán ketrecébe kerül, ahol a mesés BMW 335i járkál, egy jel a padon, ha valaha is volt ilyen.
Audi büszke az időszerű árcsökkentésre, de az első néhány 2010-es S4-et az USA-ban az ütközőpontokig opcionálták. Mi azt vettük, amit kapni lehetett: egy deli-mustáros hatfokozatú kézi váltót a 6100 dolláros Prestige csomaggal, amely egy bang-up Bang & Olufsen hifit, kulcs nélküli indítást, 19 colos kerekeket és néhány más kényelmi elemet tartalmaz.
Az Audi drive select 3950 dolláros felszereltséggel is rendelkezett, amely elektronikusan állítható lengéscsillapítókkal és kormányzással, valamint nyomatékvektoros hátsó differenciálművel szerelt fel, nyomógombos beállításokkal (a diff önmagában 1100 dollárért kapható). Kaptunk teljesen bőrüléseket (1000 dollár; az alapülés egy bőr-Alcantra hibrid), holttér- és háttértámogatást (900 dollár), valamint néhány belső betétet (750 dollár).
Számtúltengés!
Főzzük le a dolgot: Felejtsük el az Audi 59 425 dolláros tesztelt árát és a BMW 49 320 dolláros számláját. Ez a történet arról szól, hogy egy 50.675 dolláros Audi S4 (az alapár plusz a teljesítmény szempontjából fontos Audi drive select, de mínusz az összes nem lényeges luxus, amit mi szorgalmasan figyelmen kívül hagyunk, mert képzett szakemberek vagyunk) és egy 48.470 dolláros BMW 335i (alapár plusz az összes szükséges opció, ami az S4 alapfelszereltségének felel meg) gyakorlatilag azonos futófelületeken találkozik. Mielőtt felüvöltene az Audi magasabb ára miatt, emlékezzen arra, hogy az Audi széria összkerékhajtással is rendelkezik.
Megfontolandó: Mind az S4, mind a 335i négyajtós szedán 3,0 literes, erőforrással táplált hathengeresekkel és 7000-es fordulatszámnál kezdődő fordulatszámmal, és mindkettő az autobahn-mézesmadzagú Németországból származik. Ez a tökéletes két autó párharca – egy concours a deux, mondja egy férfi, aki Boss-t visel. Vajon az Audi eléggé akarja ezt? Adjunk nekik gázt és meglátjuk.
Második hely: BMW 335i
Minden olyan munka, ami olyan rendszeresen a 3-as volánja mögé juttat minket, mint ez a munka, az megtartható. A preferenciáink jól dokumentáltak, és a múltunkat nem lehet szépíteni: Szeretjük a kis BMW-ket. Annak ellenére, hogy bőséges lehetőséget kaptunk, egy 3-as sorozat nem veszített a Car and Driver összehasonlító tesztjén 2004 óta, amikor egy 325i a második helyen végzett Charlton Heston római szekerével szemben (valójában egy Infiniti G35).
MAGASSZÁMOK: Úgy vezet, mint egy sportkocsi egy nagy dobozban, a BMW szolid dübörgése mindenre érvényes, rezgésmentes 7000-es fordulatszámig.
ALACSONYOK: Hiányzik az Audi tapadása, feszesebb a hátsó ülés, öregszik és készen áll az újraindításra.
A turbófeltöltés általában lagot és darabosságot jelent, de itt nem. A BMW fúvott hatosa selymes, szaténos áradatban árasztja erejét, amely 4,9 másodperc alatt hasítja át a 100 km/órás sebességet, holtversenyben az erősebb Audival. A hatsebességes úgy csúszik be a kapukba, mint egy kifutómodell a 2-es méretbe, és a kormányzás – ó, a kormányzás! Az alkarerő könnyű, de a reakció azonnali, és a visszajelzés nem halványabb, mintha a tenyered az úton húzódna.
Ezt a BMW-t egy nyugodt ingázó életen át vezethetnéd, és soha nem lennél elégedetlen, még a kemény vezetéssel sem. Nem kérdés, a BMW sima motort farag, de az igazi erő csak a magasabb regiszterekben, 4000-es fordulatszám felett él. Míg a magabiztos Audi harmadikban és negyedikben robbantja a dombokat, a BMW főzőlapja gyakori visszatérést követel a kettesbe, hogy a szósz felforrjon.
Dacára a 3-as kiváló csúszásgátló teljesítményének, a keményebb kanyarokban a Bridgestone gumik hamarabb elveszítik a harapásukat, a borotvaérzékeny kormányzás az Audiénál alacsonyabb küszöbértékeknél hirtelen elfajuló irányíthatósággal oldaldőlésbe torkollik. Az őrület 80 százalékát meghaladó tempónál a magabiztosságunk hasonlóképpen feloldódott.
Amint a dél-kaliforniai hegyeket beborító aszfaltcsíkokon bukdácsoltunk, a BMW kivétel nélkül lemaradt. Akár kormányozunk, akár fékezünk, akár váltunk, akár padlógázt adunk, a 335i mindig arra csábít, hogy erősebben nyomjuk – de a rendíthetetlen Audiban valójában megtehetjük.
A BMW fékjei kiválóak, de az idő senkinek sem áll meg. A 335i 2007-ben volt új, és 2009-re enyhe stílusráncfelvarrást kapott. A versenytársak fejlődtek, és a 335-ös egyes aspektusai – a magas ár, a hidegen személytelen pilótafülke a meniszkusz alakú műszerfallal és a kissé régimódi kijelzőkkel – soha nem tetszettek mindenkinek. A polarizált napszemüveg nem megy: a vezetőülésből az audio- és klímaberendezés LCD kijelzője elsötétül.
A tengelytáv két centivel rövidebb, mint az Audié, így nem meglepő felfedezés, hogy a BMW hátsó ülése kevésbé befogadó, és több küzdelemmel jár az ajtók mellett és a küszöbökön át, hogy visszajusson oda. Mindkét autóban tágas a csomagtartó.
A 3-as sorozattal a BMW megtanította a világnak, milyennek kell lennie egy igazi sportos szedánnak. Miért lepne meg bárkit is, hogy most a legkomolyabb tanítványa veri meg?
AZ ÍTÉLET: Megtanította a versenytársaknak, milyennek kell lennie egy sportos szedánnak. Tanultak.
Első hely: Audi S4
Míg az S4-esek megverték a Bimmereket, mi gyakran úgy vélekedtünk, hogy egy alap A4-es csak másodosztályú. Mindig is nehezebb volt a hasonló BMW-nél, különösen az orránál, szenvedett a kevésbé kifinomult motorválasztéktól és a ködösebb kezelőszervektől. Volt egy zord váltás minősége, egy középkonzol, amely zsúfolta a térdeket, egy magasabb ár hasonló felszereltségért, és egy szűkös hátsó ülés.
MAGAS: Olyan ültetett, mint egy óriási sequoia, nyomaték-vektoros diff érezni, mint a hátsókerék-kormányzás, dübörgés a hátsó csövekből.
LENYEGEK: Nehézkesebb, belső síkosság, óvatosan választható, különben drága lesz.
A 2009-re átdolgozott A4 és így a 2010-es S4 is közel hét centivel nő a tengelytávban és mintegy öt centivel összességében. Az ajtók is távolabb kerülnek egymástól, néhány centivel, és ezzel együtt eltűnt a térdhajlítás és a hátsó ülésen való rinyálás. Most még nehezebb is lett, disznósúlyú 4000 kilót nyom az új S4, aminek 55 százaléka az orrán van, szemben a 3620 kilós BMW 50,8 kilójával. De a nem kielégítő váltó, a kifinomulatlan motorok, a magasabb relatív árak – mindezeket kijavították. És ha az S4 most már kéttonnás is, nem érzi annak.
Nem is tudjuk, melyiket tapsoljuk meg jobban, a Dunlop SP Sport Maxx GT gumikat vagy az aktív hátsó differenciálművet, amely hol az egyik, hol a másik oldalra tolja az autó irányítását. Ez az aktív diffi annyira hangsúlyos a csúszópályán, hogy olyan érzés, mintha négykerék-kormányzás lenne. Akárhogy is, az S4 tapadása és úttartása káprázatos, és meggyőzően felülmúlja a 335i-t.
Néha a műszereink igazolják a véleményünket, néha nem. Néhány S4-es teljesítményszám gyengébb, nevezetesen a csúszópad és a sávváltás, két olyan teszt, amely a viszonylagos stabilitást és a kezelhetőségi képességeket hivatott megvilágítani. Ezek is néha negatívan hangsúlyozzák az autó nagyobb tömegét. A tesztelés során gyakorolt szélsőséges száguldásoktól távolodva azonban az S4-est sokkal nyugodtabbnak érezzük a kanyarokban, és megbocsátóbbnak, ha túllövünk egy kanyart.
Az Audi drive select több és különálló személyiséget ad az S4-nek, szabályozva a gázreakciót, a kormányrásegítést, a felfüggesztés csillapítását és a sziporkázó hátsó diffi tevékenységét. Az elhivatott gombnyomogatók minden paramétert külön-külön hangolhatnak az “egyéni” beállításban a navigációs képernyő segítségével. Mindenki másnak elég a műszerfali kapcsoló segítségével választania a három előre beprogramozott üzemmód közül: comfort, auto és dynamic.
Bár az összkerékhajtású autók általában szenvednek a kormányzás zsibbadtságától, a gumiabroncsok súrlódása és az útburkolat döccenése tisztán átadódik ennek az új Audinak a fogaskerekein. Hiányzik a régi V8-as és annak nagymotoros kürtje, de a kompresszoros V6-os elég vadul szól a négycsöves csöveken keresztül, legalábbis kívülről, és alacsonyabb fordulatszámon erőteljesebb rúgást ad, mint a BMW.
A kompakt 3,0 literes motor, hosszirányban csavarozva, középpontja közvetlenül az első tengelyvonal előtt van, szintén rendelkezik a BMW minden finomságával, és rezgésmentes élvezettel kergeti a 7000-es fordulatszámot.
Maradtak elvarratlan szálak? A bal lábak elfáradnak az S4 nehézkes kuplungjának mozgatásában, és a korábbi, aprólékosan nyírt Audikhoz képest az új belső tér telefonosnak tűnik. A költségtudatos fekete műanyag hatalmas óceánját lógó műszerek tarkítják, amelyek közömbösen vannak elhelyezve az ezüst- és alumíniumszínű akcentusdarabok kliséjében, de még mindig jobb, mint a BMW elavult dizájnja.
Audi S4 a király, de nyugtalan a koronát viselő fej. 2011-ben jön az új 3-as sorozat, és nem hisszük, hogy a BMW is elfelejtett tanulni.”
AZ ÍTÉLET: Egy sokszor szintén esélyes autó végre összeköti a szálakat.”
Miért dobtuk ki az AWD Bimmert.
Mielőtt mérgező szóvirágokat zúdítanál a kiválasztási folyamatról, hallgasd meg a mi oldalunkat. Az Audi versenyzői célpontja az S4-nek a BMW 335i xDrive (az összkerékhajtású változat). Nem kell-e az univerzum természeti törvényei szerint összehasonlítanunk az AWD S4-et a BMW 335i AWD változatával, az úgynevezett xDrive-val?
Nem kell. Szerintünk a 335i hátsókerék-hajtású üzemmódban a meggyőzőbb teljesítménycsomag. Miért büntetnénk tehát a BMW-t csak azért, mert az S4 csak összkerékhajtással kapható? A hátsókerék-hajtású 335i nagyjából 200 kilóval könnyebb és jobb a súlyelosztása: 50,8 százalék az első tengelyen, szemben az AWD xDrive 52,1 százalékával. Ha a hátsókerék-hajtású BMW tartalmazza a Sport csomagot, akkor egy hüvelykkel közelebb ül a talajhoz, mint az xDrive, ami csökkenti a súlypontot, ami javítja a kezelhetőséget és csökkenti a súlyáthelyezést. De ha a Sport csomagot hozzáadjuk az xDrive-hoz, akkor nem kapjuk meg a leengedett, sportos hangolású felfüggesztést.
Azt mondjuk, hogy tudjuk, a 335i xDrive ennek ellenére egy kicsit gyorsabban indul el a vonalról, köszönhetően annak, hogy mind a négy kerék több tapadást biztosít az aszfalton. A tartósságot vizsgáló, vörös vonalú kuplung leengedésével az xDrive 4,7 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, és 13,4 másodperc alatt lépi át a negyed mérföldes határt, mindkét esetben 0,2 másodperccel jobb a hátsókerék-hajtású autónál. Ha azonban még mindig 120 mérföld/órás sebességgel száguld, a hátsókerék-hajtású autó 0,4 másodperccel, 18,0 másodperccel előzi meg. Bár az xDrive egy hajszállal gyorsabb lehet a gyorsulási kategóriákban, amelyek számítanak, a plusz súly, az extra karosszériadőlés és a négykerék-hajtású 335i rosszabb súlyegyensúlya hátráltatja az összteljesítményt. Ezért döntöttünk a hátsókerék-hajtású 335i mellett. Ráadásul a hátsókerék-hajtású 2000 dollárral olcsóbb. -K.C. Colwell