Non piacerebbe ai nuovi abitanti di Indian Motorcycle se il dipartimento di polizia di San Francisco ordinasse alcune moto della polizia indiana? Proprio come ha fatto solo 70 anni fa.
Nel 1945, questo sarebbe stato l’orgoglio del SFPD. La seconda guerra mondiale stava per finire e le fabbriche americane si stavano già attrezzando per soddisfare le richieste civili – e le forze di polizia erano civili, non militari. La catena di montaggio della fabbrica Indian di Springfield, Massachusetts, stava sfornando nuove moto, e la domanda era calda.
Non va dimenticato il fatto che durante i depressi anni ’30 i principali acquirenti di moto negli Stati Uniti erano le agenzie governative, federali, statali e cittadine, soprattutto sotto forma di moto della polizia. E la concorrenza tra Indian e Harley era feroce. Si può solo presumere che ci fossero spesso degli imbrogli, con entrambe le parti che utilizzavano un’influenza non esercitata, oltre alle tangenti, per assicurarsi un contratto. E i concessionari indiani avevano apparentemente un certo successo in questo capitalismo un po’ corrotto, dato che nel 1940 la grande maggioranza delle moto della polizia erano indiane.
Poi arrivò la seconda guerra mondiale, e tutti gli sforzi andarono a sconfiggere l’Asse, mentre i dipartimenti di polizia delle città si assicuravano che ciò che avevano a disposizione fosse ben mantenuto, riparato quando necessario, e ai piloti veniva detto di andare piano con le gomme. Per aiutare questo concetto, nel maggio del 1942, il limite di velocità nazionale fu fissato a 40 mph, più tardi abbassato a 35 mph.
Questo bastone da poliziotto era essenzialmente una Indian Chief da 74 pollici, che risale al passato. Indian ha usato per la prima volta il nome Chief nel 1922 su un motore bicilindrico a V di 42 gradi con valvole laterali da 61 pollici (noto anche come flathead), e un anno dopo è arrivato il Big Chief da 74 pollici. Un aspetto inconfondibile era la forcella anteriore a balestra, usata per la prima volta nel 1912, che forse non era bella da vedere ma faceva un lavoro adeguato per l’epoca.
Tutti i tipi di modernizzazione seguirono nei 17 anni successivi, con l’aggiunta di un freno anteriore, olio ricircolato a carter secco (in opposizione al sistema a perdita costante), e testate in alluminio come opzione invece di quelle in ferro. La trasmissione primaria sembrò fare un passo indietro, passando dagli ingranaggi elicoidali a una catena a quattro file.
Nel 1940, la Chief vide importanti cambiamenti al telaio e al design. Gli ammortizzatori furono visti all’asse posteriore, permettendo una breve quantità di corsa in quello che fu chiamato il telaio a molla “a doppia azione”. Sia la parte superiore che quella inferiore di ogni ammortizzatore avevano molle a spirale, in effetti si occupavano di compressione ed estensione. Le pubblicità di Indian rivolte alle forze di polizia affermavano: “Non importa quanto sia aspra la strada, la guida è fluida su una Indian Spring Frame ‘Police Special’… migliore controllo, maggiore sicurezza e meno fatica per l’uomo in sella.”
Avevano anche i parafanghi a gonna, con gonne molto grandi, e le moto erano pubblicizzate come aventi “…la loro ineguagliabile bellezza travolgente, graziosi parafanghi a gonna intera….” Che spesso non erano ben apprezzati dal pubblico. Molti concessionari montarono parafanghi standard per mantenere i clienti felici, e mandarono le gonne al frantumatore. Anche se ora questa è l’immagine che la maggior parte della gente ha degli indiani, i grandi parafanghi. Comunque, durante la guerra quei grandi parafanghi scomparvero, sostituiti da quelli abbreviati per risparmiare metallo…meno spreco, come disse uno scriba.
La Chief Police Special pesava 540 libbre spogliata, ma completamente equipaggiata con radio e tutto poteva essere più vicina alle 600. Il motore aveva un alesaggio di 3,25 pollici, corsa di 4,44 pollici (82,5 x 112,7mm per voi ragazzi metrici), per un totale di 73,62 pollici cubici. Con un carburatore Linkert e un modesto rapporto di compressione di 5,5:1, il motore era ritenuto in grado di erogare quasi 40 cavalli, con una velocità massima di circa 80 mph. Naturalmente, il motore poteva essere potenziato, e con camme speciali si diceva che il Chief potesse superare i 100 mph. Questo era imbullonato in un telaio a culla d’acciaio, con la trasmissione a 3 velocità imbullonata sul basamento. L’interasse correva a 62 pollici, con pneumatici 4,50 x 18 e freni di base, magri, a scarpa singola davanti e dietro.
Nel 1941, Indian offrì un’opzione gratuita di ruote più piccole e più larghe, passando da 18 a 16 pollici, con un grasso pneumatico 5,00. Il dibattito sulle dimensioni delle ruote va avanti fino ad oggi, ma dal 1944 in poi, tutti i Chiefs sono venuti con ruote da 16 pollici.
Nota le luci rosse e blu davanti, e il riflettore. La sirena a frizione era in basso dietro la pedana di sinistra, attivata spingendola contro il pneumatico. L’equipaggiamento radio (molto costoso all’epoca) è stato tolto da questa moto, eccetto per il piccolo ricevitore Motorola rettangolare visto sopra il tachimetro.
Nota anche i tappi neri di benzina e olio. Dato che la maggior parte delle moto andavano ai militari, e i militari non volevano oggetti lucidi che potessero riflettere il sole ed essere visti da un aereo nemico, il nero era il colore di tutti i tappi. E materiali come il cromo erano importanti per lo sforzo bellico.
Attenzione a voi, miscredenti dai piedi pesanti nelle vostre Hudson e Studebaker, il lungo braccio della legge di Johnny si stava allungando. L’acceleratore a sinistra permetteva a un ufficiale destrorso di estrarre la sua arma e sparare.
Nel 1946 la nuova Chief, modello 346, apparve con un frontale a molla, chiamato “forcella anteriore a doppia molla con ammortizzatore idraulico”, che funzionava molto meglio della precedente molla a balestra e gli esteti non avevano nulla da obiettare. Tornarono anche i parafanghi pieni.
Possiamo speculare se l’attuale azienda indiana voglia o meno entrare nella competizione delle moto della polizia.
(Questo articolo retrospettivo è stato pubblicato nel numero di febbraio 2015 della rivista Rider.)