Testée : Toyo Proxes RA1
Par Steve Rockwood
Il semble que le RA1 existe depuis avant le début des temps. Demandez à un » vieux de la vieille » (enfin, relativement) et il vous dira que le RA1 était le saint graal des pneus de compétition DOT. Il y a dix ans, il suffisait de se promener dans les stands de n’importe quel événement sur circuit pour voir des rangées et des rangées de voitures chaussées de RA1. Les temps ont changé, mais le RA1 est-il passé à côté ? Nous en avons installé un ensemble sur le Project G20 Racecar pour le savoir.
D’abord, nous avons besoin d’un peu de contexte sur la raison pour laquelle les RA1 sont encore disponibles. Il y a quelques années, Toyo a fait l’impensable et a pris le RA1 presque omniprésent et l’a remplacé par le R888 légèrement plus capable, mais moins tolérant et plus rapide à porter. Si cette décision était logique du point de vue des temps au tour et de la progression, beaucoup ont déploré ce changement car ils estimaient qu’il ne représentait pas la même économie en termes de coût par tour et la même facilité d’utilisation que le RA1. Heureusement, Toyo a décidé de relancer la production en 2010, et il a été immédiatement réinscrit dans presque tous les règlements de la classe spec de la NASA.
Favorisé par les coureurs depuis plus d’une décennie, le Toyo RA1 est toujours un pneu R-compound relavent, mais est-il compétitif face aux dernières offres d’aujourd’hui ?
Alors, qu’est-ce qui faisait du RA1 un pneu si génial qu’il pouvait être ramené à la vie aujourd’hui malgré toutes les offres récentes des entreprises concurrentes ? Le RA1, comme tous les pneus, est une question de compromis, et il a atteint ce qui est considéré par beaucoup comme le nec plus ultra en matière de compromis : une adhérence et un retour d’information excellents, une facilité de conduite jusqu’aux limites et au-delà, et une usure digne du fer (relativement parlant, bien sûr). Ajoutez à cela le fait que les pneus continueront à être constants tout au long de la gomme jusqu’à ce que les accords se manifestent, et vous comprendrez pourquoi tant de coureurs ont aimé le RA1.
Un regard à l’intérieur de la construction du RA1 révèle une carcasse interne solide qui offre des épaules fermes. La carcasse elle-même est unidirectionnelle, de sorte que les pneus peuvent être déplacés de gauche à droite, ce qui donne au RA1 un avantage distinct par rapport aux pneus purement directionnels puisque la plupart des pistes ont tendance à abuser d’un côté de la voiture plus que de l’autre. Gardez à l’esprit que lorsque vous êtes du « mauvais » côté, la résistance à l’aquaplanage ne sera pas optimale puisque la bande de roulement elle-même est directionnelle.
Alors que la bande de roulement est directionnelle à des fins d’évacuation de l’eau, la construction du pneu intérieur est omnidirectionnelle, ce qui vous permet de faire tourner les pneus de gauche à droite, ainsi que de les remonter sur la jante pour compenser les voitures qui abusent des blocs de bande de roulement extérieurs.
Le pneu lui-même est optimisé pour fonctionner à des températures comprises entre 160°F et 220°F. Les réglages de géométrie recommandés se situent entre 2,5° et 5,0° de carrossage négatif et autant de chasse que possible (dans la limite du raisonnable, bien sûr). En fonction du carrossage statique et du poids du véhicule, il est recommandé de maintenir une pression de gonflage comprise entre 37 et 44 psi. Sur notre G20, avec 3° de carrossage négatif à l’avant, 1,75° de carrossage à l’arrière, et un poids de course de 2550lbs, nous avons commencé à 38psi à chaud et avons ajusté pour garder des températures cohérentes et un équilibre de manipulation en ligne. Nos pressions finales ont été de 40psi à chaud à l’avant et 42psi à chaud à l’arrière. La pression arrière relative plus élevée était en partie due au faible gain de carrossage de la suspension arrière McStrut de notre G20 et pour permettre à la voiture de glisser plus facilement.
Avec trois degrés de carrossage négatif et un poids de course de 2550lbs avec le conducteur, nous nous sommes installés sur 40psi à l’avant et 42 psi à l’arrière pour garder les températures uniformes à travers les pneus avant, et pour aider la voiture à tourner sur les pneus arrière moins stressés.