Suuri yllätys on se, että BMW Canada Inc:n pääjohtaja ei aja huippumallia.
Hendrik von Kunheim luopuu 750:stä ja sen valtavasta 5,4-litraisesta V12-moottorista ja liikkuu sen sijaan vaatimattomammalla (vaikkakin silti ruhtinaallisella 89 900 dollarin hintaisella) 740:llä, johon on liitetty BMW:n ”Sport”-paketti. Tiedän sen, koska ajan sillä juuri nyt.
Herra von Kunheim on työmatkalla, ja vapautin hänen henkilökohtaisen autonsa tutustuakseni molempiin pääntukiin rakennettuihin kaksoistelevisioruutuihin. En ole varma, tietääkö BMW:n pääjohtaja edes, että ajelen hänen pyörillään, sillä minua on kehotettu palauttamaan auto täysin täynnä bensaa, jotta BMW:n PR-tyypit voivat sujauttaa 740:n huomaamattomasti takaisin parkkipaikalleen. Tarkistaisikohan hän uskollisesti matkamittarinsa?
Vaikka nimellisesti minun pitäisi olla vaikuttunut kaksoistelevisioruuduista (jotka vievät paremmin takapenkillä istuvien hankalien matkustajien aikaa pitkillä matkoilla), ne toimivat huvituksena vain noin viiden minuutin ajan (mainitsinko jo lyhyen keskittymiskykyni?). Se, mikä pitää järkkymättömän kiinnostukseni yllä paljon pidempään, on se, miten herra von Kunheimin hienoimmalla autolla ajetaan.
Seitsemänsarja on ylivoimaisesti vanhin auto luksussegmentissä, sillä sekä Mercedes että Lexus ovat hiljattain esitelleet täysin uusia malleja, ja Jaguar on uudistanut XJ:nsä huomattavasti. Siksi sitä voi moittia muutamasta asiasta, kuten tilankäytöstä (vaikka se onkin varsin tilava) ja joistakin kojelaudan omituisuuksista. Mutta mikään, ja toistan, mikään tässä luokassa ei aja läheskään yhtä hyvin kuin Sport-lisävarusteilla varustettu Seven.
Se on aivan uskomaton. Jos 740:n heittää mutkiin, se tuntuu enemmän urheilulliselta 540:ltä kuin täysikokoiselta sedanilta, joka painaa noin 230 kiloa (500 paunaa) enemmän. Periaatteessa tavallinen 740, johon on lisätty BMW Motorsport -osaston (sama väki, joka tuo meille M3:n, M-Coupen ja M5:n) johdannainen jousitus- ja pyöräpaketti, Sport on todiste siitä, että baijerilaiset ovat edelleen mestareita siinä, miten ison auton saa luulemaan, että se on urheilullinen sedan.
Silmiinpistävin lisäys on kauniit M-sarjan rinnakkaissuuntaiset 18-tuumaiset 18-piikkiset vanteet, joihin on asennettu 235/50R18- ja 255/45R18-merkkiset renkaat eteen ja 255/50R18-merkkiset takarenkaat sekä madallettu ja jäykistetty pyöräteline. Tuloksena on ohjaus, joka on uskomattoman herkkä ja samalla lasertarkka. Iso sedan todella räpsähtää mutkiin, joihin muut samankokoiset luksusproomut jyräävät. Se pystyy pitämään linjan tiukassa mutkassa, josta Mazda Miata olisi ylpeä. Ja silti jousitus onnistuu edelleen hemmottelemaan matkustajia, ja vain matalaprofiilisten renkaiden aiheuttama pieni jyskyttävä ääni häiritsee 740:n normaalisti muhkeaa kyytiä. BMW tietää jotain sellaista jousituksen virittämisestä, jota muu teollisuus ei ole vielä ymmärtänyt.
Mr. BMW tekee myös hienoja moottoreita, ja 740:n 4,4-litrainen V8-moottori on yksi näyttävimmistä. Vaikka Lexuksen 4,3-litrainen V8-moottori tuottaa nimellisesti enemmän tehoa (290), 282 hevosvoiman kaksoisnokka-akselilla varustettu yksikkö on innokkaampi toimimaan urheiluauton tavoin, ja se kiihtyy kuin moottoripyörä, kun sitä pyydetään.
Huomattava osa sen suorituskyvystä on kuitenkin annettava BMW:n viisivaihteiselle Steptronic-automaattivaihteistolle. Vaikka mahdollisuus vaihtaa vaihteita manuaalisesti on vaihteiston tärkein markkinointietu, en juuri käyttänyt tätä vaihtoehtoa, koska se toimii niin hyvin automaattitilassa. Toisin kuin monissa muissa automaattivaihteissa, BMW:n yksikössä kolme ensimmäistä vaihdetta on sijoitettu melko lähelle toisiaan, mikä tekee yksiköstä käytännössä lähipyöräautomaatin. Yhdistettynä 4.4-moottorin valtavaan vääntömomenttiin se tarkoittaa, että kolmea ensimmäistä vaihdetta voi käyttää kuin superpyörä hyperajossa. Ja ilman minkäänlaista vatvomista. Se on varsin vaikuttava paketti.
Yksi sisätilojen kohokohdista on BMW:n navigointijärjestelmä (hinta 3900 dollaria), CD-pohjainen järjestelmä, joka uhkaa lopettaa klassiset miesten ja naisten väliset taistelut suunnasta pysähtymisestä. Olen käyttänyt vastaavia järjestelmiä aiemmin, ja vaikka ne osoittautuvat lähes aina tarkoiksi, kyseenalaistan niiden hyödyllisyyden henkilöautoissa. Vuokra-autoihin, joissa suurin osa kuljettajista ei tunne paikkaa, asennettavana järjestelmänä ymmärrän niiden käytön. Ohjelmoin kuitenkin omani kuljettamaan minut kotiin, ja se kulki mahdollisimman kiertävää reittiä. Siitä pääsemmekin takaisin kaksoistelevisioruutuihimme.
Kummankin etupääntuen takaosaan sisäänrakennettuna jokainen takapenkin matkustaja saa viiden tuuman nestekidenäytön, johon hän voi keskittää huomionsa. Se näyttää navigointitiedot sekä DVD-levyltä tulevat syötteet, mukaan lukien elokuvat. Siinä on jopa liitin, jotta takapenkillä istuvat voivat kuunnella rauhassa.
Vaikka tällaiset harhautukset lämmittävät varmasti niiden 7-sarjan omistajien sydäntä, joilla on pieniä lapsia (arvatenkin pieni väestöryhmä), se on johtanut mielestäni auton liialliseen tietokoneistamiseen. BMW:n insinöörit, kuten muutkin, eivät voineet vastustaa audiojärjestelmän hallintalaitteiden sisällyttämistä navigointivideonäyttöön. Se on nyt tarpeettoman monimutkainen, ja auton stereoiden säätämiseen saattaa joutua lukemaan ohjekirjaa. Paluu yksinkertaisuuteen olisi tervetullut, tai ainakin kompromissi, joka antaa meille navigaattorijärjestelmän, TV-näytöt, mutta hyvät, vanhanaikaiset säätönupit stereoita varten.
Lukijat huomaavat, että juuri lopetin hämmästykseni Lexuksen uudesta LS430:stä, joka saattaa olla vuoden paras uusi auto. Se on 740:n suora kilpailija ja jollain tapaa helpompi suositella. Etenkin niille, joille käsitys miellyttävästä autoilusta tarkoittaa, ettei siinä ole minkäänlaisia heikkouksia ja että se on mahdollisimman eristetty. Minä näen autoilun enemmänkin osallistumisurheiluna.
Yritän kai sanoa, että vaikka suosittelisin Lexusta koko sydämestäni, auto, jonka ostaisin, on 740.