Den stora överraskningen är att presidenten och vd:n för BMW Canada Inc. inte kör en Bimmer i toppklass.
Hendrik von Kunheim avstår från 750:an med sin monstruösa 5,4-liters V12 och åker istället runt i en mer anspråkslös 740:an (även om den fortfarande är furstlig, med en prislapp på 89 900 dollar) med BMW:s ”Sport”-paket. Jag vet, för jag kör den just nu.
Mr von Kunheim är bortrest i affärer och jag frigjorde hans personliga bil för att kolla in de dubbla TV-skärmarna som är inbyggda i varje nackstöd. Jag är inte säker på om BMW:s chef ens vet att jag åker runt i hans hjul, eftersom jag är förmanad att lämna tillbaka bilen helt full med bensin så att BMW:s PR-typer kan glida tillbaka 740:an diskret till sin parkeringsplats. Jag undrar om han kontrollerar sin kilometerräknare religiöst.
Även om det är meningen att jag ska bli imponerad av de dubbla TV-skärmarna (för att sysselsätta de besvärliga baksätespassagerarna på långa resor), så tjänar de bara som underhållning i ungefär fem minuter (har jag nämnt min korta uppmärksamhetsspännvidd?). Det som håller mitt orubbliga intresse kvar under mycket längre tid är hur herr von Kunheims finaste körs.
7-serien är den överlägset äldsta bilen i lyxsegmentet, både Mercedes och Lexus har nyligen introducerat helt nya modeller och Jaguar har fått en rejäl föryngring av sin XJ. Därför kan den kritiseras för några saker som utrymmesutnyttjande (även om den är gott och väl kommod) och en del pekpinnar i instrumentbrädan. Men ingenting, och jag upprepar ingenting, i den här klassen körs nästan lika bra som en Seven med Sport-alternativen.
Det är helt kusligt. Släng 740:an i kurvorna och den känns mer som en atletisk 540:a än en fullstor sedan som väger cirka 230 kilo (500 pund) mer. I grund och botten är Sport en standard 740 med tillägg av något av BMW Motorsport-divisionen (samma folk som ger oss M3, M-Coupe och M5) härledda fjädrings- och hjulpaket, och Sport är ett bevis på att det bayerska märket fortfarande är mästare på att få en stor bil att tro att den är en sportlimousin.
Det mest uppenbara tillägget är de vackra 18-tumsfälgarna med parallella ekrar i M-serien, utrustade med 235/50R18-däck fram och 255/45R18-däck bak, samt en sänkt och styvare fjädring. Resultatet är en styrning som är både otroligt känslig och laserprecis. Den stora sedanen vänder faktiskt in i kurvor som andra lyxpråmar av liknande storlek trillar in i. Den kan hålla en linje genom en snäv backe som skulle göra en Mazda Miata stolt. Och ändå lyckas fjädringen fortfarande skämma bort passagerarna med endast ett svagt dunkande ljud från de lågprofilerade däcken som stör 740:ans normalt sett överdådiga körning. BMW vet något om fjädringstuning som resten av branschen fortfarande inte har förstått.
Mr. BMW tillverkar också fantastiska motorer och 740:ans 4,4-liters V8-motor är en av de mer spektakulära. Även om Lexus 4,3-liters V8-motor har nominellt mer effekt (290) är den 282 hästkrafter starka enheten med dubbla överliggande kamaxlar mer angelägen om att agera som en sportbil och vrida på varv som en motorcykel när den uppmanas till det.
En stor del av äran för dess prestanda måste dock tillskrivas BMW:s Steptronic femväxlade automatlåda. Även om möjligheten att växla manuellt är den största marknadsföringsfördelen för transmissionen, använde jag knappt detta alternativ eftersom den fungerar så bra i automatläge. Till skillnad från många andra automatiska växlar placerar BMW:s enhet de tre första växlarna ganska nära varandra, vilket i praktiken gör enheten till en automat med nära förhållande. I kombination med 4.4:ans enorma vridmoment innebär det att du kan rusa genom de tre första växlarna som en supermotorcykel i hyperdrive. Och det utan ett enda svaj. Det är ett ganska imponerande paket.
En av höjdpunkterna i interiören är BMW:s navigationssystem (kostar 3 900 dollar), ett CD-baserat system som hotar att göra slut på de klassiska manliga-kvinnliga striderna om att stanna för att ta vägen. Jag har använt liknande system tidigare och även om de nästan alltid visar sig vara korrekta, ifrågasätter jag deras användbarhet för personbilar. Som ett system som kan användas i hyrbilar där de flesta förare inte är bekanta med platsen kan jag se deras användbarhet. Men jag programmerade mitt system så att det skulle köra mig hem och det tog ungefär den mest omständliga vägen som var möjlig. Vilket för oss tillbaka till våra dubbla TV-skärmar.
Insatt i baksidan av varje nackstöd framtill får varje passagerare i baksätet en femtums LCD-utgång för att fokusera sin uppmärksamhet. Den visar navigeringsinformation samt indata från en DVD, inklusive filmer. Det finns till och med ett uttag så att baksätespassagerarna kan lyssna i avskildhet.
Samtidigt som sådana förströelser säkert kommer att värma upp de 7-serieägare som har små barn (en liten demografisk grupp, gissar jag), har det lett till vad jag upplever som en överdriven datorisering av bilen. BMW:s ingenjörer, liksom andra, kunde inte motstå att införliva ljudsystemets kontroller i navigationsvideodisplayen. Nu är det mer komplicerat än nödvändigt och du kan faktiskt behöva läsa en manual för att mixtra med bilens stereo. En återgång till enkelhet skulle välkomnas här, eller åtminstone en kompromiss som ger oss navigationssystemet, TV-skärmarna, men bra, gammaldags inställningsknappar för stereon.
Läsarna kommer att inse att jag just slutade att förundras över Lexus nya LS430, som kan vara årets bästa nya bil. Den är en direkt konkurrent till 740:an och på vissa sätt lättare att rekommendera. Särskilt till dem för vilka idén om trevlig bilkörning innebär absolut inga fiffel och så mycket isolering som möjligt. Jag ser bilkörning mer som en sport där man deltar.
Jag antar att det jag försöker säga är att även om jag helhjärtat skulle rekommendera Lexus, så är den bil jag skulle köpa 740:an.