Wielką niespodzianką jest to, że prezes i dyrektor generalny BMW Canada Inc. nie jeździ Bimmerem z najwyższej półki.
Odchodząc od modelu 750 z jego monstrualnym 5,4-litrowym V12, Hendrik von Kunheim zamiast tego porusza się skromniejszym (choć nadal książęcym, za 89 900 dolarów) 740 z pakietem 'Sport’ BMW. Wiem, bo właśnie nim jeżdżę.
Pan von Kunheim jest poza miastem w interesach, więc uwolniłem jego osobisty samochód, aby sprawdzić podwójne ekrany telewizyjne wbudowane w każdy zagłówek. Nie jestem pewien, czy szef BMW w ogóle wie, że poruszam się na jego kołach, ponieważ zostałem upomniany, aby zwrócić samochód całkowicie zatankowany, aby PR-owcy BMW mogli dyskretnie wsunąć 740-tkę z powrotem na jego miejsce parkingowe. Zastanawiam się, czy on sprawdza swój licznik kilometrów religijnie.
Nawet jeśli nominalnie mam być pod wrażeniem podwójnych ekranów telewizyjnych (lepiej zajmować czas tych kłopotliwych pasażerów tylnych siedzeń na długich trasach), służą one jako rozrywka tylko przez około pięć minut (czy wspomniałem o mojej krótkiej żywotności uwagi?). Co trzyma moje niezachwiane zainteresowanie na znacznie dłużej jest sposób Pan von Kunheim’s finest drives.
Seria 7 jest zdecydowanie najstarszy samochód w segmencie luksusowym, zarówno Mercedes i Lexus niedawno wprowadził wszystkie nowe modele i Jaguar otrzymał poważne odmłodzenie na jego XJ. W związku z tym, można go winić za kilka rzeczy, takich jak wykorzystanie przestrzeni (choć jest to mnóstwo komodnych) i kilka peccadillos deski rozdzielczej. Ale nic, i powtarzam nic, w tej klasie nie prowadzi się tak dobrze jak Siedem z opcjami Sport.
To absolutnie niewiarygodne. Wchodząc w zakręty 740 czuje się bardziej jak atletyczna 540-tka niż pełnowymiarowy sedan ważący około 230 kilogramów (500 funtów) więcej. Zasadniczo, standardowy 740 z dodatkiem niektórych BMW Motorsport Division (tych samych ludzi, którzy przynoszą nam M3, M-Coupe i M5) pochodnych zawieszenie i pakiet kół, Sport jest dowodem, że bawarska marka jest nadal mistrzem w podejmowaniu duży samochód myśli, że jest sportowym sedanem.
Najbardziej oczywistym dodatkiem jest piękne M-Series „równoległe szprychy” 18-calowe koła, wyposażone w 235/50R18 z przodu i 255/45R18 z tyłu opony, jak również obniżone i usztywnione zawieszenie. Rezultatem jest układ kierowniczy, który jest niewiarygodnie delikatny, a jednocześnie laserowo precyzyjny. Duży sedan wchodzi w zakręty, w które inne luksusowe samochody podobnej wielkości wpadają z impetem. Potrafi utrzymać linię na ciasnym zakręcie, z której Mazda Miata byłaby dumna. A mimo to zawieszenie wciąż potrafi zadbać o pasażerów, a jedynie lekki szum niskoprofilowych opon zakłóca zwykle wspaniałą jazdę 740-tki. BMW wie coś o tuningu zawieszenia, że reszta przemysłu wciąż nie oszukał do.
Mr. BMW również robi wspaniałe silniki i 740’s 4,4-litrowy silnik V8 jest jednym z bardziej spektakularne. Choć 4,3-litrowe V8 Lexusa ma nominalnie większą moc (290), 282-konna jednostka z podwójnym wałkiem rozrządu jest bardziej chętna do działania jak samochód sportowy, kręcąc się jak motocykl na zawołanie.
Poważna część zasług za jego osiągi musi jednak trafić do pięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów BMW Steptronic. Chociaż możliwość ręcznej zmiany biegów jest jej główną zaletą marketingową, prawie nie korzystałem z tej opcji, ponieważ działa ona tak dobrze w trybie automatycznym. W przeciwieństwie do wielu innych automatów, jednostka BMW umieszcza pierwsze trzy biegi dość blisko siebie, skutecznie zmieniając ją w automat o krótkim przełożeniu. W połączeniu z niesamowitym momentem obrotowym silnika 4.4 oznacza to, że przez pierwsze trzy biegi można mknąć jak superbike w hipernapędzie. I to bez najmniejszego szarpnięcia. To całkiem imponujący pakiet.
Jednym z najważniejszych elementów wnętrza jest system nawigacyjny BMW (kosztujący $3,900), oparty na CD system, który grozi zakończeniem klasycznych męsko-damskich bitew o zatrzymywanie się w celu uzyskania kierunku jazdy. Używałem podobnych systemów w przeszłości i choć prawie zawsze okazują się one dokładne, kwestionuję ich przydatność w samochodach osobowych. Jako system, który ma być włączony w wynajmowanych pojazdach, gdzie większość kierowców nie jest zaznajomiona z danym miejscem, widzę ich zastosowanie. Ale ja zaprogramowałem swój, by zawiózł mnie do domu i wybrał najbardziej okrężną możliwą trasę. Co sprowadza nas z powrotem do naszych podwójnych ekranów telewizyjnych.
Wbudowany w tył każdego przedniego zagłówka, każdy pasażer tylnego siedzenia otrzymuje pięciocalowy ekran LCD, na którym może skupić swoją uwagę. Wyświetla on informacje nawigacyjne, jak również sygnały z DVD, w tym filmy. Jest nawet gniazdo, dzięki któremu pasażerowie tylnych siedzeń mogą słuchać w prywatności.
Choć takie dywersje z pewnością rozgrzeją serca właścicieli serii 7, którzy mają małe dzieci (niewielka grupa demograficzna, jak sądzę), doprowadziły one do tego, co uważam za nadmierną komputeryzację samochodu. Inżynierowie BMW, podobnie jak inni, nie mogli się oprzeć włączeniu elementów sterujących systemem audio do wyświetlacza wideo nawigacji. Teraz jest to bardziej skomplikowane niż potrzeba, więc aby skorzystać z systemu stereo w samochodzie, trzeba przeczytać instrukcję obsługi. Powrót do prostoty byłby mile widziany tutaj, lub przynajmniej kompromis, który daje nam system nawigacyjny, ekrany telewizyjne, ale dobre, staromodne pokrętła strojenia dla stereo.
Lojalni czytelnicy zdadzą sobie sprawę, że właśnie skończyłem być zaskoczony przez Lexus nowy LS430, który może być najlepszy nowy samochód roku. To bezpośredni konkurent dla 740 i pod pewnymi względami łatwiejszy do polecenia. Szczególnie tym, dla których przyjemna motoryzacja oznacza absolutny brak błędów i jak największą izolację. Ja postrzegam jazdę samochodem jako sport, w którym trzeba brać udział.
Chyba chcę powiedzieć, że choć z całego serca polecam Lexusa, samochodem, który bym kupił jest 740.