Från novembernumret 2009 av Car and Driver.
Alla sport-sedan-action finns under ett baspris på 50 000 dollar, får vi veta av Audis marknadsförare. Se det som bilarnas Hugo Boss-klass, där respekterade märken pryder kvalitetsvaror som ser tjusiga ut men ändå ligger inom räckhåll för löntagare. Om du går över 50 stora och en psykologisk utlösare utlöses. Det är lyxsökarens område, en sällsynt luft där sportiga förare inte bor en masse. Till och med i normala tider, om du går över 50 000 dollar, så är det bara en liten del av försäljningen.
Audi’s gamla S4 sedan, som senast sågs 2008, flög över det taket. Den började på 51 085 dollar och jagade BMW:s något dyrare M3 – den hann faktiskt ifatt och passerade E46-versionen i vår jämförelse från maj 2003 – med en 340 hk stark 4,2-liters V-8 och en fjädring som älskade att sprinta. ”En stor V-8 ändrar allt”, skrev vi 2003. Audis åttacylindriga motor var verkligen en mullrande, tachotvinnande uppenbarelse i sin storleksklass. Vi älskade den och kommer att sakna den nu när Audi har återupprättat S4:an med en mindre motor.
En 3,0-liters V-6 är nu under huven, pumpad till 333 hästkrafter med en miniversion av Eaton Twin Vortices-kompressor av Roots-typ som böljar en Corvette ZR1:s motorhuv. Från sitt baspris 2008 har S4 sjunkit med 4 360 dollar till 46 725 dollar, och Audi räknar med att 50 procent av försäljningen av S4 kommer att ligga mellan baspriset och 50 000 dollar, vilket gör att den hamnar mitt i lejonburen, där den fantastiska BMW 335i är en av de främsta bilmodellerna, ett märke på en bänk om det någonsin funnits en.
Audi är stolt över sin lägliga prissänkning, men de första få S4:orna från 2010 i USA var utrustade till stötfångarna. Vi tog vad vi kunde få: en deli-senap-sexväxlad manuell bil med Prestige-paketet för 6100 dollar, som inkluderar en Bang & Olufsen-stereo, nyckellös start, 19-tums hjul och några andra bekvämlighetsartiklar.
Den hade också Audi drive select för 3950 dollar, som utrustar elektroniskt justerbara stötdämpare och styrning samt en vridmomentstyrd bakdifferential med inställningar med tryckknapp (differensen finns tillgänglig för sig själv för 1100 dollar). Vi fick heltäckande läderstolar (1 000 dollar; bassätet är en läder-Alcantra-hybrid), hjälp för döda vinklar och backuphjälp (900 dollar) och några interiörinläggningar (750 dollar).
Number overload!
Vi kokar ner det: Glöm Audi:s pris enligt test på 59 425 dollar och BMW:s 49 320 dollar. Den här historien handlar om hur en Audi S4 för 50 675 dollar (grundpriset plus det prestandavetablerade Audi drive select, men minus all den icke nödvändiga lyx som vi noggrant ignorerar eftersom vi är utbildade proffs) möter en BMW 335i för 48 470 dollar (grundpriset plus alla nödvändiga tillval för att matcha S4:s standardutrustning) på i stort sett lika villkor. Innan du tjatar om Audis högre pris ska du komma ihåg att den också har standardmässig fyrhjulsdrift.
Konsidera: Både S4 och 335i är fyradörrars sedans med 3,0-liters, kraftmatade sexcylindriga motorer och röda gränser som börjar vid 7000 varv per minut, och båda kommer från Tyskland som är fullt av autobahn-honeycomed. Det är den perfekta duellen mellan två bilar – en concours a deux, säger en man som bär Boss. Vill Audi ha detta tillräckligt mycket? Låt oss gasa upp dem och se.
Tvåa plats: BMW 335i
Varje jobb som placerar oss bakom 3:ans ratt så regelbundet som det här jobbet gör är en behållare. Våra preferenser är väl dokumenterade, och våra meriter kan inte tvättas bort: Vi gillar de små BMW:erna. Trots att vi har fått gott om tillfällen har en 3-serie inte förlorat ett jämförelsetest i Car and Driver sedan 2004, då en 325i slutade tvåa mot Charlton Hestons romerska vagn (i själva verket en Infiniti G35).
HÖJDAR: Körs som en sportbil i en stor låda, den där solida BMW-dunken i allting, vibrationsfri till 7000 varv per minut.
LÄNGRE: Saknar Audis grepp, stramare baksäte, åldrande och redo för sin omstart.
Turboladdning brukar betyda fördröjning och klumpighet, men inte här. BMW:s blåsta sexor strömmar sin kraft i en silkeslen, sateen ström som klyver 60 mph på 4,9 sekunder, ett dött lopp med den kraftfullare Audi. Den sexväxlade växellådan glider in i sina portar som en modell i storlek 2, och styrningen – åh, vilken styrning:
Du skulle kunna köra den här BMW:n under hela ditt lugna pendlingsliv och aldrig bli missnöjd, inte ens med den fasta körningen. Ingen tvekan om att BMW tillverkar en smidig motor, men den verkliga kraften lever endast i de högre registren, över 4 000 varv per minut. Där den kaxiga Audi kör över backar i tredje och fjärde växeln kräver BMW:s spis att man ofta går tillbaka till andra växeln för att hålla såsen kokande.
Trots 3:ans överlägsna egenskaper på bromsplattan tappar dess Bridgestone run-flats sitt bett tidigare i hårdare kurvor i den verkliga världen, och den knivskarpa styrningen löses upp i sidoförskjutning med en plötslig degenerering av kontrollen och vid lägre trösklar än i Audi. Vid varje hastighet som överstiger 80 procent av vansinnet, försvann vårt självförtroende likaså.
När vi boog över de asfaltssträngar som draperar bergen i södra Kalifornien hamnade BMW:n undantagslöst på efterkälken. Vare sig du styr, bromsar, växlar eller lägger ner golvet lockar 335i dig alltid att pressa hårdare – men i den orubbliga Audi kan du faktiskt göra det.
BMW:s bromsar är utmärkta, men tiden stannar inte för någon. 335i var ny 2007 och fick en mild stilrenovering inför 2009. Konkurrenterna har förbättrat sig, och vissa aspekter av 335i – det höga priset, den kallt opersonliga cockpiten med sin meniskformade instrumentbräda och något gammaldags displayer – har aldrig varit till glädje för alla. Polariserade solglasögon är ett no-go: Från förarsätet blir ljud- och klimatkontrollens LCD-avläsning mörk.
Hjulbasen är två tum kortare än Audis, så det kommer inte som ett överraskande avslöjande att BMW:s baksäte är mindre tillmötesgående och att det innebär en större kamp förbi dörrar och över trösklar för att komma dit bakåt. I båda bilarna är bakluckorna rymliga.
Med 3-serien lärde BMW världen vad en riktig sportlimousin ska vara. Varför skulle det förvåna någon att de får stryk av sin mest seriösa elev?
DETTA BEDÖMNINGSOMRÅDE: Den lärde konkurrenterna vad en sportlimousin ska vara. De lärde sig.
Första plats:Audi S4
Och även om S4:orna har slagit sin beskärda del av Bimmers, har vi ofta menat att en grundläggande A4 bara är en andrahandsval. Den var alltid tyngre än den jämförbara BMW:n, särskilt på nosen, och led av ett mindre raffinerat urval av motorer och dimmigare reglage. Den hade en grynig växlingskvalitet, en mittkonsol som trängde knäna, ett högre pris för jämförbar utrustning och ett trångt baksäte.
HÖJDAR: Så planterad som en gigantisk sequoia, vridmomentstyrd diff känns som bakhjulsstyrning, mullrande från rumpiporna.
LÄNGRE: Tyngre, inredningsmässigt slätstruket, välj det försiktigt annars blir det dyrt.
Renoverad för 2009, A4 och därmed 2010 års S4 växer med nästan sju tum i hjulbasen och cirka fem tum totalt sett. Dörrarna blir också längre ifrån varandra, med ett par centimeter, och med det försvann knäböjningarna och gnällandet i baksätet. Den är ännu tyngre nu, en grisig 4000 pund för nya S4, med 55 procent av det på nosen mot BMW:s 3620 pund på 50,8. Men den otillfredsställande växelspaken, de oraffinerade motorerna, de högre relativpriserna – allt detta har åtgärdats. Och om S4 är en tvåtonnare nu känns det inte så.
Vi vet inte vad vi ska applådera mest, Dunlop SP Sport Maxx GT-däcken eller den aktiva bakdifferentialen, som trycker på den ena eller andra sidan för att rikta bilen. Denna aktiva diff är så uttalad på en skidpad att det känns som fyrhjulsstyrning. Hur som helst är S4:s grepp och bankkontroll bländande och övertygar 335i på ett övertygande sätt.
Ibland bevisar våra instrument vad vi menar, ibland inte. Några av S4:s prestandasiffror är svagare, nämligen på skidpad och vid körfältsbyte, två tester som är tänkta att belysa den relativa stabiliteten och handhavandeförmågan. De framhäver också ibland en bils större massa till negativ effekt. Bortsett från de extrema girationer som praktiseras i testerna känns S4 dock mer planterad i kurvorna och mer förlåtande när vi kör för långt ut i en kurva.
Audi drive select ger S4:an flera och distinkta personligheter, som styr gasresponsen, styrhjälpen, fjädringsdämpningen och den piffiga bakre diff:ns aktivitet. Dedikerade knapptryckare kan ställa in varje parameter separat i den ”individuella” inställningen med hjälp av navigeringsskärmen. Alla andra använder bara instrumentbrädan för att välja mellan tre förprogrammerade lägen: comfort, auto och dynamic.
Trots att bilar med fyrhjulsdrift tenderar att drabbas av styrningspåverkan, överförs däckskrubbor och trottoarkanter rent genom denna nya Audis rack. Vi saknar den gamla V-8:an och dess stora burop, men den komprimerade V-6:an låter tillräckligt häftigt genom sina fyrdubbla rör, åtminstone från utsidan, och den ger en kraftigare spark vid lägre varvtal än BMW:n.
Den kompakta 3,0-litersmotorn, som är skruvad i längdriktningen och vars mittpunkt ligger precis framför framaxellinjen, har också varje uns av BMW:s förfining, och den jagar sin röda gräns på 7000 varv per minut med vibrationsfri glöd.
Blivar det några lösa trådar kvar? Vänsterben tröttnar på att flytta S4:s tunga koppling, och jämfört med tidigare minutiöst trimmade Audis ser den nya interiören ut att vara telefonerad. Ett stort hav av kostnadsmedveten svart plast är avbruten av hängande mätare som är likgiltigt placerade i en kliché av silver- och aluminiumfärgade accentdelar, men är ändå bättre än BMW:s daterade design.
Audi’s S4 är kung, men orolig är huvudet som bär kronan. En ny 3-serie kommer 2011, och vi tror inte heller att BMW har glömt hur man lär sig.
DET AVSKED: En ofta också-ran knyter äntligen ihop de lösa ändarna.
Varför vi nobbade AWD Bimmer.
Innan du börjar kränga giftiga ordalag om vår urvalsprocess, lyssna på vår sida av saken. Audis konkurrerande måltavla för denna S4 är BMW:s 335i xDrive (den fyrhjulsdrivna varianten). Måste vi inte, enligt universums naturlagar, jämföra den fyrhjulsdrivna S4:an med BMW:s fyrhjulsdrivna version av 335i, den så kallade xDrive?
Vi måste inte det. Vi tycker att 335i med bakdrift är det mer övertygande prestandapaketet. Så varför straffa BMW bara för att S4:an bara finns med fyrhjulsdrift? Den bakdrivna 335i är ungefär 200 pund lättare och har bättre viktfördelning: 50,8 procent över framaxeln jämfört med 52,1 för AWD xDrive. När den bakdrivna BMW:n inkluderar Sportpaketet sitter den en tum närmare marken än xDrive, vilket sänker tyngdpunkten, vilket förbättrar hanteringen och minskar viktöverföringen. Men lägger man till Sport-paketet till en xDrive får man inte den sänkta, sportstämda fjädringen.
Vi säger detta med vetskapen om att 335i xDrive ändå är lite snabbare från linjen, tack vare det extra greppet från alla fyra hjulen som levererar kraft till asfalten. Med en hållbarhetstestad rödlinje-kopplingsutgång når xDrive 60 mph på 4,7 sekunder och bryter kvarts-milsmarkeringen på 13,4, vilket är 0,2 sekunder bättre än den bakdrivna bilen i båda fallen. Men om du fortfarande kör på vid 120 mph ligger den bakdrivna bilen 0,4 sekunder före på 18,0. Även om xDrive kanske är en hårsmån snabbare i de accelerationskategorier som räknas, så hämmar den extra vikten, den extra karossrullningen och den sämre viktbalansen hos en fyrhjulsdriven 335i den totala prestandan. Så det är därför vi valde den bakhjulsdrivna 335i. Dessutom är den bakre drivningen 2 000 dollar billigare. -K.C. Colwell