Fra november 2009-udgaven af Car and Driver.
Al sportssedan-action er under en grundpris på 50.000 dollars, får vi at vide af Audi’s marketingfolk. Tænk på det som Hugo Boss-klassen af biler, hvor respekterede mærker pryder kvalitetsvarer, der ser smarte ud, men stadig ligger inden for en rækkevidde for lønmodtagere. Hvis man går over 50 store, udløses en psykologisk udløser. Det er den luksussøgende bilists område, en sjælden luft, hvor sportslige bilister ikke opholder sig en masse. Selv i normale tider, gå over 50.000 dollars, og forhandlertrafikken siver ned.
Audi’s gamle S4 sedan, der sidst blev set i 2008, fløj over dette loft. Den startede ved 51.085 dollars og jagtede BMW’s noget dyrere M3 – ja, den indhentede og overhalede E46-versionen i vores sammenligning fra maj 2003 – med en 340 hk stærk 4,2-liters V8’er og en affjedring, der elskede at sprinte. “En stor V-8 ændrer alt”, skrev vi i 2003. Audis ottecylindrede motor var faktisk en rumlende, tachoturende åbenbaring i sin størrelsesklasse. Vi elskede den og vil savne den nu, hvor Audi har rebootet S4 med en mindre motor.
En 3,0-liters V-6 er nu under motorhjelmen, pumpet til 333 hestekræfter med en miniudgave af Eaton Twin Vortices-kompressoren af Roots-typen, der bulder ud på en Corvette ZR1’s motorhjelm. Fra grundprisen i 2008 er S4’eren faldet 4360 dollars til 46.725 dollars, og Audi forventer, at 50 procent af salget af S4’eren vil ligge mellem grundprisen og 50.000 dollars, hvilket placerer den lige i løveburet, som den fabelagtige BMW 335i er en mærkesag på en bænk, hvis der nogensinde har været en.
Audi er stolt af sin rettidige prisnedsættelse, men de første få 2010 S4’ere i USA var udstyret med ekstraudstyr til bumpstopperne. Vi tog, hvad vi kunne få: en deli-sennep-sennep-seks-trins manuel med Prestige-pakken til 6100 dollars, som omfatter et Bang & Olufsen-stereo, nøglefri start, 19-tommers fælge og et par andre bekvemmeligheder.
Den havde også Audi drive select til 3950 $, der monterer elektronisk justerbare støddæmpere og styretøj og et torque-vectoring-bagdifferentiale med trykknapindstillinger (diff. kan fås alene for 1100 $). Vi fik sæder helt i læder (1000 $; basissædet er et læder-Alcantra-hybrid), blindspots- og backup-hjælp (900 $) og nogle indvendige indlægninger (750 $).
Number overload!
Vi koger det ned: Glem Audi’s as-tested pris på 59.425 dollars og BMW’s 49.320 dollars. Denne historie handler om, hvordan en Audi S4 til 50.675 dollars (grundprisen plus det præstationsvigtige Audi drive select, men minus alle de ikke-væsentlige luksuselementer, som vi omhyggeligt ignorerer, fordi vi er uddannede fagfolk) møder en BMW 335i til 48.470 dollars (grundprisen plus alle de nødvendige ekstraudstyr, der matcher S4’s standardudstyr) på stort set lige fodspor. Før du hyler over Audis højere pris, skal du huske på, at den også har standardiseret firehjulstræk.
Opmærksomt: Både S4 og 335i er firedørs sedaner med 3,0-liters, kraftdrevne sekscylindrede biler med rødt omdrejningstal fra 7000 omdrejninger pr. minut, og begge stammer fra Tyskland med autobahn-honeycombed. Det er den perfekte duel mellem to biler – et concours a deux, siger en mand, der har Boss på. Ønsker Audi det virkelig nok? Lad os give dem gas og se.
Tilbage på andenpladsen: BMW 335i
Alt job, der sætter os bag 3’erens rattet så regelmæssigt som dette job gør, er en beholder. Vores præferencer er veldokumenterede, og vores rekord kan ikke hvidvaskes: Vi kan lide de små BMW’er. Selv om vi har fået rig mulighed for det, har en 3-serie ikke tabt en Car and Driver sammenligningstest siden 2004, hvor en 325i endte på andenpladsen foran Charlton Hestons romerske vogn (faktisk en Infiniti G35).
Højdepunkter: Kører som en sportsvogn i en stor kasse, det solide BMW-dunk til alting, vibrationsfri til 7000 omdrejninger pr. minut.
LIDT: Mangler Audis greb, strammere bagsæde, aldrende og klar til sin genstart.
Turboladning betyder normalt forsinkelse og klumpethed, men ikke her. BMW’s blæste sekser strømmer sin kraft i en silkeblød, sateen torrent, der kløver gennem 60 mph på 4,9 sekunder, et dødt løb med den kraftigere Audi. Den seks-trins gearkasse glider ind i sine porte som en runway-model i en størrelse 2, og styringen – åh, styringen:
Du kunne køre denne BMW i hele et stille pendlerliv og aldrig blive utilfreds, selv med den faste kørsel. Ingen tvivl om, at BMW fremstiller en smidig motor, men den virkelige kraft lever kun i de højere registre, over 4000 omdrejninger pr. minut. Hvor den kække Audi blitzer bakker i tredje og fjerde gear, kræver BMW’s komfur hyppige besøg tilbage til andet gear for at holde sovsen i kog.
Trods 3’erens overlegne skidpad-præstationer mister dens Bridgestone run-flats tidligere biddet i hårdere sving i den virkelige verden, og den knivskarpt reagerende styring opløses i sideslip med en brat degenerering af kontrollen og ved lavere tærskler end i Audi’en. Ved ethvert tempo, der overstiger 80 procent af vanviddet, forsvandt vores selvtillid ligeledes.
Som vi boog over de asfaltstrenge, der draperer bjergene i det sydlige Californien, faldt BMW’en uvægerligt bagud. Uanset om du styrer, bremser, skifter eller lægger den i gulvet, lokker 335i dig altid til at presse hårdere – men i den ukuelige Audi kan du faktisk godt.
BMW’ens bremser er fremragende, men tiden stopper ikke for nogen. 335i var ny i 2007 og fik et mildt stylingjiggle til 2009. Konkurrenterne har forbedret sig, og nogle aspekter af 335i – dens høje pris, det koldt upersonlige cockpit med det meniskformede instrumentbræt og de lidt gammeldags displays – har aldrig tilfredsstillet alle. Polariserede solbriller er et no-go: Fra førersædet bliver lyd- og klimakontrollens LCD-skærm mørk.
Hjulbasen er to tommer kortere end Audis, så det kommer ikke som en overraskende afsløring, at BMW’s bagsæde er mindre rummeligt og indebærer mere af en kamp forbi døre og over dørtærskler for at komme tilbage dertil. I begge biler er bagagerummet rummeligt.
Med 3-serien lærte BMW verden, hvad en ordentlig sportssedan skal være. Hvorfor skulle det overraske nogen, at den bliver slået af sin mest seriøse elev?
DET VURDERING: Den lærte konkurrenterne, hvad en sportssedan skal være. De lærte det.
Førsteplads:Audi S4
Mens S4’erne har slået deres andel af Bimmers, har vi ofte ment, at en grundlæggende A4 kun er en andenrangsbil. Den var altid tungere end den sammenlignelige BMW, især på næsen, og den led under et mindre raffineret udvalg af motorer og tågeagtige betjeningselementer. Den havde en grynet skiftekvalitet, en midterkonsol, der trængte knæene, en højere pris for sammenligneligt udstyr og et trangt bagsæde.
Højdepunkter: Så plantet som en gigantisk sequoia, torque-vectoring diff føles som baghjulsstyring, rumlen fra rumpe-rørene.
DETALJER: Tungere, indvendig slethed, vælg det med omhu, ellers bliver det dyrt.
Renoveret til 2009, A4 og dermed 2010 S4 vokser med næsten syv tommer i akselafstand og omkring fem tommer samlet. Dørene bliver også længere fra hinanden med et par tommer, og med det forsvandt knæstød og klageriet på bagsædet. Den er endnu tungere nu, en svinsk 4000 pund for den nye S4, med 55 procent af det på næsen mod BMW’s 3620 pund på 50,8. Men det utilfredsstillende gearskifte, de ufine motorer, de højere relative priser – alt det er blevet rettet. Og hvis S4 er en to-tonner nu, så føles den ikke sådan.
Vi ved ikke, hvad vi skal bifalde mest, Dunlop SP Sport Maxx GT-dækkene eller det aktive bagdifferentiale, som skubber den ene eller den anden side for at rette bilen. Dette aktive diff er så udtalt på en skidpad, at det føles som firehjulsstyring. Uanset hvad, så er S4’s vejgreb og banekontrol blændende og overbevisende bedre end 335i.
Sommetider beviser vores instrumenter vores pointe, sommetider ikke. Nogle få af S4’s præstationstal er svagere, nemlig på skidpad og ved vognbaneskift, to tests, der skal belyse den relative stabilitet og køreegenskaberne. De fremhæver også nogle gange en bils større masse til negativ effekt. Uden for de ekstreme drejninger, der praktiseres under testen, føles S4 dog mere plantet i sving og mere tilgivende, når vi overskrider et sving.
Audi drive select giver S4’eren flere og tydelige personligheder, der styrer gasrespons, styreassistance, affjedringsdæmpning og den hvirvelløse bagdiff’s aktivitet. Dedikerede knaptrykkere kan indstille hver parameter separat i den “individuelle” indstilling ved hjælp af navigationsskærmen. Alle andre kan nøjes med at bruge instrumentbrættet til at vælge mellem tre forprogrammerede tilstande: komfort, auto og dynamisk.
Selv om biler med firehjulstræk har en tendens til at lide af følelsesløshed i styretøjet, så overføres dækskrubber og vejbaneskift rent gennem denne nye Audi’s tandhjul. Vi savner den gamle V-8’er og dens storladede horn, men den kompressoropladede V-6’er lyder voldsomt nok gennem sine fire rør, i hvert fald udefra, og den giver et kraftigere spark ved lavere omdrejninger end BMW’en.
Den kompakte 3,0-liters motor, der er boltet i længderetningen med sit midtpunkt lige foran forakslen, har også hver eneste gram af BMW’s raffinement og jagter sin rødgrænse på 7000 omdrejninger pr. minut med vibrationsfri lyst.
Resten af de løse ender? Venstre ben bliver trætte af at flytte S4’s tunge kobling, og sammenlignet med tidligere tiders omhyggeligt trimmede Audi’er ser det nye interiør ud som om det er telefoneret. Et stort hav af omkostningsbevidst sort plastik er afbrudt af hængende målere, der er ligegyldigt sat ind i en kliché af sølv- og aluminiumsfarvede accentstykker, men er stadig bedre end BMW’s forældede design.
Audi’s S4 er konge, men urolig er det hoved, der bærer en krone. Der kommer en ny 3-serie i 2011, og vi tror heller ikke, at BMW har glemt, hvordan man lærer.
DET VURDERING: En ofte også-ran binder endelig de løse ender sammen.
Hvorfor vi afviste AWD Bimmer.
Hvor du begynder at krænge giftige ord om vores udvælgelsesproces, så lyt til vores side af sagen. Audis konkurrerende mål for denne S4 er BMW’s 335i xDrive (den firehjulstrukne variant). Er vi ikke ifølge universets naturlove nødt til at sammenligne S4’eren med firehjulstræk med BMW’s AWD-version af 335i, den såkaldte xDrive?
Vi gør det ikke. Vi mener, at 335i med baghjulstræk er den mere overbevisende præstationspakke. Så hvorfor straffe BMW’en, bare fordi S4’eren kun fås med firehjulstræk? Den bagdrevne 335i er ca. 200 pund lettere og har en bedre vægtfordeling: 50,8 procent over forakslen mod 52,1 procent for AWD xDrive. Når den bagdrevne BMW er udstyret med Sport-pakken, kører den en tomme tættere på jorden end xDrive, hvilket sænker tyngdepunktet, hvilket forbedrer håndteringen og reducerer vægtoverførslen. Men hvis du tilføjer Sport-pakken til en xDrive, får du ikke den sænkede, sportstunede affjedring.
Vi siger dette vel vidende, at 335i xDrive ikke desto mindre er en smule hurtigere fra start takket være det ekstra greb fra alle fire hjul, der leverer kraft til asfalten. Med en kobling, der er blevet testet med hensyn til holdbarhed, når xDrive de 60 mph på 4,7 sekunder og bryder kvart-mile-mærket på 13,4 og overgår den bagdrevne bil med 0,2 sekunder i begge tilfælde. Men hvis du stadig kører med 120 mph, er den bagdrevne bil 0,4 sekunder foran med 18,0 sekunder. Selv om xDrive måske er en smule hurtigere i de accelerationskategorier, der tæller, hæmmer den ekstra vægt, den ekstra karrosserirulning og den ringere vægtbalance i en firehjulstrukket 335i den samlede præstation. Så derfor valgte vi den bagdrevne 335i. Desuden er den baghjulstrukne 2.000 dollars billigere. -K.C. Colwell