Den store overraskelse er, at præsidenten og CEO’en for BMW Canada Inc. ikke kører i en topmodel Bimmer.
Hendrik von Kunheim undlader 750’eren med dens monstrøse 5,4-liters V12 og kører i stedet rundt i en mere beskeden (men stadig fyrstelig 740’er til 89.900 dollars) med BMW’s “Sport”-pakke. Jeg ved det, for jeg kører i den lige nu.
Mr. von Kunheim er ude af byen på forretningsrejse, og jeg frigjorde hans personlige bil for at tjekke de to tv-skærme, der er indbygget i hver nakkestøtte. Jeg er ikke sikker på, om BMW’s chef overhovedet ved, at jeg kører rundt i hans hjul, for jeg er blevet formanet til at aflevere bilen helt fuld af benzin, så BMW’s PR-typer kan smide 740’eren diskret tilbage på hans parkeringsplads. Gad vide, om han kontrollerer sin kilometertæller religiøst.
Selv om det er meningen, at jeg skal være imponeret over de to tv-skærme (så jeg bedre kan beskæftige de besværlige bagsædepassagerer på lange ture), så tjener de kun som underholdning i ca. fem minutter (har jeg nævnt min korte opmærksomhedsspændvidde?). Det, der fastholder min urokkelige interesse i meget længere tid, er den måde, som hr. von Kunheims fineste kører på.
Den 7-serie er langt den ældste bil i luksussegmentet, idet både Mercedes og Lexus for nylig har introduceret helt nye modeller, og Jaguar har fået en større foryngelse af sin XJ. Derfor kan den kritiseres for et par ting som pladsudnyttelse (selv om den er rigeligt rummelig) og nogle særheder ved instrumentbordet. Men intet, og jeg gentager intet, i denne klasse kører nær så godt som en Seven med Sport-indstillingerne.
Det er helt uhyggeligt. Kaster 740’eren ind i hjørnerne, og den føles mere som en atletisk 540’er end en fuld størrelse sedan, der vejer ca. 230 kg (500 pund) mere. I bund og grund er Sport en standard 740 med tilføjelse af en BMW Motorsport-division (de samme folk, der giver os M3, M-Coupe og M5) afledt affjedring og hjulpakke, og Sport er et bevis på, at det bayerske mærke stadig er mesteren i at få en stor bil til at tro, at den er en sportssedan.
Den mest indlysende tilføjelse er de smukke 18″ 18″ M-Series “parallel spoke” hjul, der er udstyret med 235/50R18-dæk foran og 255/45R18-dæk bagpå, samt en sænket og stivet affjedring. Resultatet er et styretøj, der både er utroligt fintfølende og samtidig laserpræcist. Den store sedan svinger sig faktisk ind i kurver, som andre luksusbåde af samme størrelse triller ind i. Den kan holde en linje gennem en snæver svingbane, der ville gøre en Mazda Miata stolt. Og alligevel formår affjedringen stadig at forkæle passagererne, idet kun en let rumlen fra de lavprofilerede dæk forstyrrer 740’erens normalt overdådige kørsel. BMW ved noget om affjedringstuning, som resten af branchen stadig ikke har forstået.
Mr. BMW laver også gode motorer, og 740’erens 4,4-liters V8-motor på 4,4 liter er en af de mere spektakulære. Selv om Lexus’ 4,3-liters V8-motor har nominelt mere effekt (290), er den 282 hestekræfter store enhed med dobbelt overliggende knastaksel mere ivrig efter at opføre sig som en sportsvogn, idet den drejer op som en motorcykel, når den bliver bedt om det.
En stor del af æren for dens præstationer må dog gå til BMW’s Steptronic femtrins automatgearkasse. Selv om muligheden for at skifte gear manuelt er den største markedsføringsfordel ved transmissionen, har jeg næppe brugt denne mulighed, da den fungerer så godt i automatgear. I modsætning til mange andre automatiske gearkasser placerer BMW’s enhed de første tre gear ret tæt på hinanden, hvilket effektivt gør enheden til en automatgear med tæt ratio. Kombineret med 4.4’erens enorme drejningsmoment betyder det, at du kan suse gennem de første tre gear som en superbike i hyperdrive. Og uden et eneste slinger i valsen. Det er en ganske imponerende pakke.
Et af højdepunkterne i interiøret er BMW’s navigationssystem (der koster 3.900 dollars), et cd-baseret system, der truer med at gøre en ende på de klassiske mand-kvindekampe om at stoppe for at finde vej. Jeg har tidligere brugt lignende systemer, og selv om de næsten altid viser sig at være nøjagtige, sætter jeg spørgsmålstegn ved deres anvendelighed til personbiler. Som et system, der skal indbygges i udlejningskøretøjer, hvor de fleste chauffører ikke er bekendt med stedet, kan jeg godt se deres anvendelse. Men jeg programmerede mit system til at køre mig hjem, og det tog den mest omstændelige rute, der overhovedet var mulig. Hvilket bringer os tilbage til vores tv-skærme.
Indbygget i bagsiden af hver hovedstøtte foran får hver passager på bagsædet en fem tommer LCD-skærm til at fokusere deres opmærksomhed. Det vil vise navigationsoplysningerne samt input fra en dvd, herunder film. Der er endda et jackstik, så bagsædepassagererne kan lytte i fred.
Selv om sådanne afledningsmanøvrer sikkert vil varme hjerterne hos 7-serie-ejere, der har små børn (en lille befolkningsgruppe, gætter jeg på), har det ført til, hvad jeg føler er en over-computerisering af bilen. BMW’s ingeniører kunne ligesom andre ikke lade være med at inkorporere lydsystemets betjeningselementer i navigationsvideoens display. Nu er det blevet mere kompliceret end nødvendigt, og man skal måske faktisk læse en manual for at pille ved bilens stereoanlæg. En tilbagevenden til enkelhed ville være velkommen her, eller i det mindste et kompromis, der giver os navigationssystemet, tv-skærmene, men gode, gammeldags stemmeknapper til stereoanlægget.
Læserne vil vide, at jeg lige er blevet forbløffet over Lexus nye LS430, som måske er årets bedste nye bil. Den er en direkte konkurrent til 740’eren og er på nogle måder lettere at anbefale. Især til dem, for hvem idéen om behagelig bilkørsel betyder absolut ingen fejl og så meget isolation som muligt. Jeg ser kørsel mere som en sport med deltagelse.
Det, jeg prøver at sige, er vel, at selv om jeg helhjertet vil anbefale Lexus’en, er den bil, jeg ville købe 740’eren.