Da edição de Novembro de 2009 do Automóvel e Condutor.
Toda a acção de sedan desportivo está abaixo de um preço base de $50.000, dizem-nos os marketeiros da Audi. Pense nisso como a classe de carros Hugo Boss, onde etiquetas respeitadas enfeitam produtos de qualidade que parecem inchados mas ainda assim caem dentro de um limite para os assalariados. Vá mais de 50 grandes e uma viagem psicológica de gatilho. Esse é o reino do buscador de luxo, um ar raro onde os motoristas esportivos não moram em massa. Mesmo em tempos normais, vai acima dos 50.000 dólares e o tráfego da concessionária escorrega.
O velho sedan S4 da Audi, visto pela última vez em 2008, voou sobre aquele tecto. Ele começou com $51.085 e perseguiu a BMW um pouco mais cara M3-indeed, pegou e passou a iteração E46 em nossa comparação de maio de 2003 – com um V-8 de 340-hp, 4,2 litros e uma suspensão que adorava sprint. “Um grande V-8 muda tudo”, escrevemos em 2003. O Audi de oito cilindros foi de facto uma revelação de rugido e de torção de tacos na sua classe de tamanho. Nós adoramos e vamos sentir falta dele agora que a Audi reinicializou o S4 com um motor menor.
Um V-6 de 3.0 litros é agora inferior, bombeado para 333 cavalos de potência com uma versão mini do super-carregador Eaton Twin Vortices do tipo Roots, que faz saltar o capô de um Corvette ZR1. Do seu preço base de 2008, o S4 caiu $4360, para $46.725, e a Audi espera que 50% das vendas do S4 caia entre o preço base e $50.000, aterrando-o na gaiola do leão rondado pela fabulosa BMW 335i, uma marca sobre um banco, se é que alguma vez houve um.
Audi orgulha-se do seu corte de preço atempado, mas os primeiros S4s de 2010 nos EUA foram optados para as paragens de colisão. Pegamos o que conseguimos: um manual de seis velocidades com o pacote $6100 Prestige, que inclui um bang-up Bang & Olufsen stereo, arranque sem chave, rodas de 19 polegadas, e alguns outros itens de conveniência.
Tinha também a selecção de transmissão Audi de $3950, encaixando amortecedores e direcção electronicamente ajustáveis e um diferencial traseiro com ajuste de binário com botão de pressão (o diferencial está disponível por si só por $1100). Temos bancos totalmente em couro ($1000; o banco de base é um híbrido de couro-Alcantra), ajuda para blind-spot e backup ($900), e algumas incrustações interiores ($750).
Sobrecarga de número!
Fervemo-lo: Esqueça o preço testado do Audi de $59.425 e a guia da BMW de $49.320. Esta história é sobre como um Audi S4 de $50.675 (o preço base mais o desempenho-vital do Audi seleciona, mas menos todos os luxos não essenciais que estamos assiduamente ignorando porque somos profissionais treinados) encontra um BMW 335i de $48.470 (preço base mais todas as opções necessárias para combinar com o equipamento padrão do S4) em degraus virtualmente iguais. Antes de uivar sobre o preço mais alto do Audi, lembre-se que ele também tem tração nas quatro rodas padrão.
Consider: Tanto o S4 como o 335i são sedans de quatro portas com 3.0 litros, seis cilindros alimentados à força e linhas vermelhas a partir das 7000 rpm, e ambos vêm da Alemanha autobahn-honeycombed. É o duelo perfeito de dois carros – um concours a deux, diz um homem que usa Boss. O Audi já quer muito isto? Vamos atiçá-los e ver.
Segundo Lugar: BMW 335i
Um trabalho que nos coloca atrás da roda dos 3 tão regularmente como este trabalho é um guardião. As nossas preferências estão bem documentadas e o nosso registo não pode ser branqueado: Nós gostamos dos pequenos BMWs. Apesar de nos terem sido dadas amplas oportunidades, uma série 3 não perdeu um teste de comparação de carros e motoristas desde 2004, quando um 325i terminou em segundo lugar na carruagem romana de Charlton Heston (na verdade, um Infiniti G35).
HIGHS: Conduz como um carro desportivo numa caixa grande, aquela BMW sólida, sem vibrações, a 7000 rpm.
LOWS: Falta a aderência do Audi, assento traseiro mais apertado, envelhecimento e pronto para o seu reinício.
Turbocharging geralmente significa atraso e granulosidade, mas não aqui. A BMW explodiu seis fluxos de energia em uma torrente de sateen, sedosa, que se clivam por 60 mph em 4,9 segundos, um calor morto com o Audi mais potente. As seis velocidades desliza em seus portões como um modelo de pista em um tamanho 2, e a direção, o volante: O esforço do antebraço é leve, mas a resposta é imediata e o feedback não desmaia mais do que se as palmas das mãos estivessem a arrastar-se na estrada.
Poderia conduzir este BMW durante toda a sua vida de deslocação tranquila e nunca ficar insatisfeito, mesmo com a condução firme. Sem dúvida, a BMW fabrica um motor suave, mas a potência real vive apenas nos registos superiores, acima das 4000 rpm. Onde o cocksure Audi blitzes colinas em terceiro e quarto, o fogão da BMW exige visitas frequentes de volta ao segundo para manter o seu molho fervendo.
Apesar do desempenho superior do skidpad dos 3, nos cantos mais duros do mundo real, os seus planos de corrida Bridgestone perdem a sua mordidela mais cedo, a direcção de resposta à lâmina dissolvendo-se em deslizamentos laterais com uma degeneração abrupta de controlo e em limiares mais baixos do que no Audi. A qualquer ritmo superior a 80% de insanidade, a nossa confiança também se dissolveu.
Como nós pulamos sobre os cordões asfálticos que cobrem as montanhas do sul da Califórnia, a BMW invariavelmente ficou para trás. Quer você esteja dirigindo, freando, mudando de direção, ou pavimentando, o 335i está sempre atraindo você para empurrar com mais força – mas no Audi sem falhas, você de fato pode.
Os freios da BMW são excelentes, mas o tempo não pára para ninguém. O 335i foi novo em 2007 e ganhou um leve abanão de estilo para 2009. Os concorrentes melhoraram, e alguns aspectos do preço elevado do 335i-its, o cockpit friamente impessoal com o seu traço em forma de menisco e exibições ligeiramente antiquadas – nunca agradou a todos. Os óculos de sol polarizados são um não: do lugar do condutor, a leitura do LCD do áudio e do controlo climático escurece.
A distância entre eixos é dois centímetros mais curta que a do Audi, por isso não é uma revelação surpreendente que o banco traseiro da BMW seja menos acomodador e envolva mais uma luta para lá das portas e sobre peitoris para voltar. Em ambos os carros, os troncos são espaçosos.
Com a série 3, a BMW ensinou ao mundo o que um sedan esportivo adequado deve ser. Por que deveria surpreender qualquer um que está sendo batido por seu aluno mais sério?
O VERDICT: Ensinou aos concorrentes o que um sedan esportivo deveria ser. Eles aprenderam.
Primeiro Lugar:Audi S4
Embora os S4s tenham vencido a sua quota de Bimmers, nós muitas vezes opinamos que um A4 básico é apenas um segundo classificado. Sempre mais pesado que o BMW comparável, especialmente no nariz, ele sofreu de uma seleção menos refinada de motores e controles de nevoeiro. Tinha uma qualidade de mudança de velocidade muito forte, uma consola central que apertava os joelhos, um preço mais elevado para equipamentos comparáveis e um assento traseiro apertado.
HIGHS: Tão plantado como uma sequóia gigante, o difusor de torção parece a direcção da roda traseira, ribombar dos tubos da alcatra.
CAIXA: Mais pesada, planície interior, opte com cuidado ou fica cara.
Redesenhado para 2009, o A4 e assim o S4 2010 crescem quase sete polegadas na distância entre eixos e cerca de cinco polegadas no total. As portas também se afastam um pouco mais, por alguns centímetros, e com isso o joelho bate e volta a bater. É ainda mais pesado agora, um porco de 4000 libras para o novo S4, com 55 por cento dele no nariz para a BMW de 3620 libras de 50,8. Mas o câmbio insatisfatório, os motores não refinados, os preços relativos mais altos – tudo isso foi corrigido. E se o S4 é um S4 de dois toneladas agora, não o sente.
Não sabemos qual aplaudir mais, os pneus Dunlop SP Sport Maxx GT ou o diferencial traseiro activo, que empurra de um lado ou do outro para apontar o carro. Este diferencial activo é tão pronunciado num skidpad que se parece com a direcção nas quatro rodas. Seja como for, a aderência do S4 e o controlo da trajectória são deslumbrantes e ultrapassam convincentemente as classes 335i.
Por vezes os nossos instrumentos provam o nosso ponto de vista, por vezes não. Alguns números de desempenho do S4 são mais fracos, nomeadamente o skidpad e a mudança de faixa, dois testes que devem iluminar a estabilidade relativa e a destreza de manuseamento. Por vezes também acentuam a maior massa de um carro para um efeito negativo. Longe das giroses extremas praticadas nos testes, no entanto, o S4 sente-se mais plantado nos cantos e mais indulgente quando ultrapassamos um.
O Audi drive select dá ao S4 múltiplas e distintas personalidades, governando a resposta do acelerador, a assistência à direcção, o amortecimento da suspensão e a actividade do dif difusor traseiro whiz-bang. Os botões de pressão dedicados podem afinar cada parâmetro separadamente na configuração “individual”, utilizando o ecrã de navegação. Todos os outros irão apenas usar o interruptor do traço para seleccionar entre três modos pré-programados: conforto, automático e dinâmico.
Todos os carros com tracção às quatro rodas tendem a sofrer de entorpecimento da direcção, lavagem de pneus e inclinação do pavimento transmitem de forma limpa através deste novo suporte do Audi. Sentimos falta do velho V-8 e sua corneta de grande diâmetro, mas o V-6 super carregado soa feroz o suficiente através de seus canos quad, pelo menos do exterior, e ele entrega um pontapé mais forte em rotações mais baixas do que a BMW.
O compacto motor de 3.0 litros, aparafusado longitudinalmente, o seu ponto central mesmo à frente da linha do eixo dianteiro, também tem cada grama do requinte da BMW, perseguindo a sua linha vermelha de 7000 rpm com um gosto sem vibração.
Remaining loose ends? As pernas esquerdas cansam-se a mexer na embraiagem pesada do S4, e comparado com os Audis de antigamente meticulosamente aparados, o novo interior parece ter telefonado. Um vasto oceano de plástico preto, consciente do custo, é pontuado por medidores de queda, colocados indiferentemente num cliché de peças com acentos de prata e alumínio, mas ainda é melhor do que o design datado da BMW.
Audi’s S4 é rei, mas inquieta é a cabeça que usa uma coroa. Uma nova série 3 está chegando em 2011, e nós não acreditamos que a BMW tenha esquecido como aprender.
O VERDICT: Uma vez que muitas vezes também-um RAN finalmente amarra as pontas soltas.
Por que Nós Nixed the AWD Bimmer.
Antes de você começar a verborreia tóxica sobre o nosso processo de seleção, ouça o nosso lado dele. O alvo competitivo da Audi para este S4 é o 335i xDrive da BMW (a variante de tração nas quatro rodas). Não temos nós, pelas leis naturais do universo, de comparar o AWD S4 com a versão AWD da BMW do 335i, a chamada xDrive?
Não temos. Nós pensamos que o 335i em modo de tração traseira é o pacote de performance mais convincente. Então porquê penalizar a BMW só porque o S4 só vem em tracção às quatro rodas? A tração traseira 335i é cerca de 200 libras mais leve e tem uma melhor distribuição de peso: 50,8% sobre o eixo dianteiro contra 52,1 para o AWD xDrive. Quando a BMW de tração traseira inclui o pacote Sport, ele anda um centímetro mais perto do chão do que o xDrive, baixando o centro de gravidade, o que melhora o manuseio e reduz a transferência de peso. Mas acrescente esse pacote Sport a um xDrive, e não obtém a suspensão rebaixada e afinada para desporto.
Dizemos isto sabendo que o 335i xDrive está, no entanto, um pouco mais rápido fora da linha, graças à aderência acrescida das quatro rodas que fornecem potência ao alcatrão. Com um teste de durabilidade de queda da embraiagem, o xDrive atinge 60 mph em 4,7 segundos e quebra a marca dos 400 metros em 13,4, melhorando o carro com tração traseira em 0,2 segundos em ambos os casos. Mas se você ainda estiver indo para ele a 120 mph, o carro com tração traseira guincha 0,4 segundos à frente a 18,0. Embora o xDrive possa ser um cabelo mais rápido nas categorias de aceleração que contam, o peso adicional, o rolamento extra da carroceria e o balanço de peso inferior de um 335i com tração nas quatro rodas prejudicam o desempenho geral. Então é por isso que escolhemos o 335i com tração traseira. Além disso, o condutor traseiro é $2000 mais barato. -K.C. Colwell