Z listopadowego wydania Car and Driver.
Wszystkie sportowe sedany są poniżej 50 000 dolarów ceny bazowej, mówią nam marketingowcy Audi. Pomyśl o tym jako Hugo Boss klasy samochodów, gdzie szanowane etykiety zdobią towary wysokiej jakości, które wyglądają swish, ale nadal mieszczą się w stretch dla osób zarabiających. Przejdź ponad 50 dużych i psychologicznych wyzwalaczy wycieczek. To jest królestwo poszukiwaczy luksusu, rzadkie powietrze, gdzie sportowi kierowcy nie mieszkają masowo. Nawet w normalnych czasach, przejdź powyżej 50.000 dolarów i ruch dealerów trickles.
Stary sedan S4 firmy Audi, ostatnio widziany w 2008 roku, przeleciał przez ten pułap. Zaczynał się od 51,085 dolarów i gonił nieco droższe M3 BMW – w istocie, złapał i wyprzedził jego wersję E46 w naszym porównaniu z maja 2003 roku – z 4,2-litrowym V-8 o mocy 340 KM i zawieszeniem, które uwielbiało sprintować. „Duża V-8 zmienia wszystko” – pisaliśmy w 2003 roku. Ośmiocylindrowy silnik Audi był rzeczywiście dudniącą, kręcącą się na obrotomierzu rewelacją w swojej klasie wielkości. Uwielbialiśmy go i będziemy za nim tęsknić teraz, gdy Audi ponownie uruchomiło S4 z mniejszym silnikiem.
3,0-litrowy V-6 jest teraz podhood, pompowane do 333 KM z mini wersja Roots-typ Eaton Twin Vortices supercharger, który wybrzusza Corvette ZR1’s maski. Od ceny bazowej z 2008 roku, S4 spadła 4360 dolarów, do 46.725 dolarów, a Audi oczekuje, że 50 procent sprzedaży S4 spadnie pomiędzy ceną bazową a 50.000 dolarów, lądując w klatce lwa, najeżonej przez wspaniałe BMW 335i, znak na ławce, jeśli kiedykolwiek był jeden.
Audi jest dumne ze swojej obniżki cen w odpowiednim czasie, ale kilka pierwszych egzemplarzy S4 z 2010 roku w Stanach Zjednoczonych było wyposażonych w opcje, które nie pozwalały na ich obniżenie. Wzięliśmy to, co mogliśmy dostać: sześciobiegową skrzynię manualną w kolorze musztardy delikatesowej i pakiet Prestige za 6100 dolarów, który zawiera zestaw stereo Bang & Olufsen, system bezkluczykowego uruchamiania, 19-calowe felgi i kilka innych elementów wyposażenia.
Miał również 3950 dolarów Audi drive select, montując elektronicznie regulowane amortyzatory i układ kierowniczy oraz tylny mechanizm różnicowy torque-vectoring z ustawieniami przycisków (dyferencjał jest dostępny samodzielnie za 1100 dolarów). Mamy w pełni skórzane fotele (1000 dolarów; bazowy fotel to hybryda skóry i Alcantry), system wspomagania martwego pola i wspomagania cofania (900 dolarów) oraz kilka wewnętrznych wstawek (750 dolarów).
Przeładowanie liczbami!
Przyprowadzimy to do porządku: Zapomnijcie o cenie testowej Audi – 59 425 dolarów i BMW – 49 320 dolarów. Ta historia jest o tym, jak 50,675 dolarów Audi S4 (cena bazowa plus Audi drive select, ale minus wszystkie nieistotne luksusy, które skrzętnie ignorujemy, bo jesteśmy wyszkolonymi profesjonalistami) spotyka 48,470 dolarów BMW 335i (cena bazowa plus wszystkie wymagane opcje, aby dopasować S4 do standardowego wyposażenia) na praktycznie równym poziomie. Zanim zaczniesz wyć z powodu wyższej ceny Audi, przypomnij sobie, że ma ono również standardowy napęd na wszystkie koła.
Zastanów się: Zarówno S4, jak i 335i to czterodrzwiowe sedany z 3,0-litrowymi, sześciocylindrowymi silnikami, których prędkość obrotowa zaczyna się od 7000 obr. To idealny pojedynek dwóch samochodów – concours a deux, mówi człowiek, który nosi Bossa. Czy Audi chce tego wystarczająco mocno? Let’s gaz ’em up and see.
Second Place: BMW 335i
Każda praca, która stawia nas za kierownicą 3’s tak regularnie jak ta praca, jest utrzymaniem. Nasze preferencje są dobrze udokumentowane i nie da się ich ukryć: Lubimy małe BMW. Pomimo wielu okazji, seria 3 nie przegrała w teście porównawczym Car and Driver od 2004 roku, kiedy to 325i zajęło drugie miejsce przed rzymskim rydwanem Charltona Hestona (w rzeczywistości Infiniti G35).
WYSOKOŚCI: Prowadzi się jak samochód sportowy w dużym pudle, ten solidny odgłos BMW do wszystkiego, bez wibracji do 7000 obr/min.
SłABOŚCI: Brak przyczepności Audi, ciaśniejsze tylne siedzenie, starzejące się i gotowe na swój restart.
Turbo doładowanie zazwyczaj oznacza opóźnienie i grudkowatość, ale nie tutaj. Dmuchana szóstka BMW przekazuje swoją moc w jedwabistym, satynowym strumieniu, który pokonuje prędkość 60 mil na godzinę w 4,9 sekundy, co jest doskonałym wynikiem dla mocniejszego Audi. Sześciobiegowa skrzynia biegów wślizguje się w swoje wrota jak modelka na wybiegu w rozmiar 2, a układ kierowniczy – ach, układ kierowniczy: Wysiłek przedramienia jest niewielki, ale reakcja jest natychmiastowa, a informacja zwrotna nie bledsza niż gdyby Twoje dłonie wlokły się po drodze.
Możesz jeździć tym BMW przez cały okres spokojnych dojazdów do pracy i nigdy nie będziesz niezadowolony, nawet z twardej jazdy. Nie ma wątpliwości, że BMW ma gładki silnik, ale prawdziwa moc żyje tylko w wyższych rejestrach, powyżej 4000 obr/min. Podczas gdy pewne siebie Audi pokonuje wzniesienia na trzecim i czwartym biegu, kuchenka BMW wymaga częstych wizyt na drugim biegu, aby utrzymać sos w stanie wrzenia.
Pomimo lepszych osiągów modelu 3 na płycie poślizgowej, na ostrzejszych zakrętach jego opony Bridgestone run-flats tracą przyczepność wcześniej, a reagujący jak brzytwa układ kierowniczy wpada w poślizg boczny z nagłym pogorszeniem kontroli i przy niższych progach niż w Audi. Przy każdym tempie przekraczającym 80 procent szaleństwa, nasza pewność siebie również się rozpadała.
Gdy pokonywaliśmy asfaltowe odcinki, które ciągną się przez góry południowej Kalifornii, BMW niezmiennie zostawało w tyle. Bez względu na to, czy kierujesz, hamujesz, zmieniasz biegi, czy wrzucasz bieg na podłogę, 335i zawsze kusi Cię, abyś przycisnął mocniej – ale w niesłabnącym Audi tak naprawdę możesz.
Hamulce BMW są doskonałe, ale czas nie zatrzymuje się dla nikogo. Model 335i był nowy w 2007 roku i otrzymał łagodną stylizację na rok 2009. Konkurenci poprawili się, a niektóre aspekty modelu 335i – jego wygórowana cena, zimny, bezosobowy kokpit z deską rozdzielczą w kształcie menisku i nieco staromodnymi wyświetlaczami – nigdy nie podobały się wszystkim. Okulary przeciwsłoneczne z polaryzacją nie wchodzą w grę: z fotela kierowcy wyświetlacz LCD systemu audio i klimatyzacji staje się ciemny.
Rozstaw osi jest o dwa cale krótszy niż w Audi, więc nie jest zaskakującym odkryciem, że tylne siedzenie BMW jest mniej wygodne i wymaga więcej walki z drzwiami i parapetami, aby się tam dostać. W obu samochodach bagażniki są przestronne.
Dzięki serii 3, BMW nauczyło świat, czym powinien być prawdziwy sportowy sedan. Dlaczego miałoby kogokolwiek dziwić to, że zostaje pokonane przez swojego najgorliwszego ucznia?
THE VERDICT: Nauczyło konkurencję, czym powinien być sportowy sedan. Nauczyli się.
Pierwsze miejsce:Audi S4
Choć S4 pobiły swoją część Bimmerów, często twierdziliśmy, że podstawowe A4 to tylko drugi szereg. Zawsze cięższe od porównywalnego BMW, szczególnie w nosie, cierpiało z powodu mniej wyrafinowanego wyboru silników i bardziej mglistych elementów sterujących. Miał ziarnistą jakość zmiany biegów, konsolę środkową, która zatłoczyła kolana, wyższą cenę za porównywalne wyposażenie i ciasne tylne siedzenie.
WYSOKOŚCI: Tak posadzony jak gigantyczna sekwoja, torque-vectoring diff czuje się jak tylne koła, dudnienie z rur zadu.
LOWS: Cięższe, wnętrze plainness, opcja to ostrożnie lub dostaje drogie.
Przeprojektowany na 2009, A4, a tym samym 2010 S4 rosną o prawie siedem cali w rozstawie osi i około pięciu cali ogółem. Drzwi są bardziej oddalone od siebie, o kilka centymetrów, a wraz z nimi pojawiły się problemy z kolanami i biadoleniem na tylnym siedzeniu. Nowe S4 jest teraz jeszcze cięższe, waży 4000 funtów, z czego 55 procent przypada na nos, podczas gdy BMW waży 3620 funtów i 50,8 kg. Ale niezadowalający shifter, niewyrafinowane silniki, wyższe ceny względne – wszystko to zostało naprawione. I jeśli S4 jest teraz dwutonowcem, to nie czuć tego.
Nie wiemy, któremu bardziej przyklasnąć, oponom Dunlop SP Sport Maxx GT czy aktywnemu tylnemu mechanizmowi różnicowemu, który popycha jedną lub drugą stronę, aby wycelować w samochód. Ten aktywny dyferencjał jest tak wyraźny na płycie poślizgowej, że ma się wrażenie kierowania czterema kołami. Tak czy inaczej, przyczepność i kontrola drogi S4 jest olśniewająca i przekonująco deklasuje 335i.
Czasami nasze instrumenty potwierdzają naszą tezę, a czasami nie. Kilka liczb dotyczących osiągów S4 jest słabszych, a mianowicie próba na płycie poślizgowej i próba zmiany pasa ruchu, dwa testy, które mają naświetlić względną stabilność i sprawność prowadzenia. Czasami jednak podkreślają one większą masę samochodu, co ma negatywne skutki. Jednak z dala od ekstremalnych ruchów wykonywanych podczas testów, S4 jest bardziej stabilne w zakrętach i bardziej wyrozumiałe, gdy je ominiemy.
Audi drive select nadaje S4 wiele odrębnych osobowości, regulując reakcję przepustnicy, wspomaganie układu kierowniczego, tłumienie zawieszenia i aktywność tylnego dyferencjału. Dedykowani użytkownicy przycisków mogą dostroić każdy parametr osobno w ustawieniu „indywidualnym” za pomocą ekranu nawigacji. Każdy inny będzie po prostu użyć przełącznika na desce rozdzielczej, aby wybrać jeden z trzech zaprogramowanych trybów: komfort, auto, i dynamiczny.
Chociaż samochody z napędem na wszystkie koła mają tendencję do cierpienia drętwienie kierownicy, szorstkość opon i chodniki pit przekazuje czysto przez ten nowy regał Audi. Tęsknimy za starym V-8 i jego wielkim hejtem, ale doładowane V-6 brzmi wystarczająco ostro przez swoje poczwórne rury wydechowe, przynajmniej z zewnątrz, i dostarcza mocniejszego kopa przy niższych obrotach niż BMW.
Kompaktowy 3,0-litrowy silnik, przykręcony wzdłużnie, którego punkt centralny znajduje się tuż przed linią przedniej osi, również posiada każdą uncję wyrafinowania BMW, goniąc swoją linię 7000 obr/min z bezwibracyjnym porywem.
Pozostałe luźne punkty? Lewe nogi męczą się przesuwając sprzęgło S4, a w porównaniu do starannie przyciętych Audis z przeszłości, nowe wnętrze wygląda jak zepsute. Rozległy ocean oszczędnego, czarnego plastiku jest podziurawiony przez opadające wskaźniki ustawione obojętnie w banalnym zestawie srebrnych i aluminiowych akcentów, ale i tak jest lepszy niż przestarzały projekt BMW.
Audi’s S4 jest królem, ale niespokojna jest głowa, która nosi koronę. Nowa seria 3 pojawi się w 2011 roku, a my nie wierzymy, że BMW zapomniało, jak się uczyć.
THE VERDICT: An often also-ran finally ties up the loose ends.
Why We Nixed the AWD Bimmer.
Zanim zaczniesz wygłaszać toksyczne słowa o naszym procesie selekcji, posłuchaj naszej strony. Konkurencyjnym celem Audi dla tego S4 jest BMW 335i xDrive (wariant z napędem na wszystkie koła). Czy nie musimy, zgodnie z naturalnymi prawami wszechświata, porównywać S4 z napędem AWD z wersją AWD BMW 335i, tzw. xDrive?
Nie musimy. Uważamy, że 335i w trybie tylnonapędowym jest bardziej atrakcyjnym pakietem osiągów. Dlaczego więc karać BMW tylko dlatego, że S4 ma tylko napęd na wszystkie koła? Tylnonapędowe 335i jest o około 200 funtów lżejsze i ma lepszy rozkład masy: 50,8 procent na przednią oś w porównaniu do 52,1 procent w przypadku AWD xDrive. Gdy tylnonapędowe BMW wyposażone jest w pakiet Sport, jeździ o centymetr bliżej ziemi niż xDrive, obniżając środek ciężkości, co poprawia prowadzenie i zmniejsza przenoszenie ciężaru. Jeśli jednak dodamy pakiet Sport do modelu xDrive, nie otrzymamy obniżonego, sportowo zestrojonego zawieszenia.
Mówimy to wiedząc, że 335i xDrive jest mimo wszystko nieco szybsze na prostej, dzięki dodatkowej przyczepności wszystkich czterech kół przenoszących moc na asfalt. Po przetestowaniu wytrzymałości sprzęgła, xDrive osiąga prędkość 60 mph w 4,7 sekundy i pokonuje ćwierć mili w 13,4 sekundy, wyprzedzając tylnonapędowy samochód o 0,2 sekundy w obu przypadkach. Jeśli jednak nadal jedziesz z prędkością 120 mph, samochód tylnonapędowy wyprzedza go o 0,4 sekundy, osiągając czas 18,0 km/h. Chociaż napęd xDrive może być o włos szybszy w kategoriach przyspieszenia, które się liczą, dodatkowa masa, dodatkowe przechyły nadwozia i gorszy balans masy 335i z napędem na cztery koła utrudniają ogólne osiągi. Dlatego wybraliśmy 335i z tylnym napędem. Dodatkowo, tylny napęd jest o 2000 dolarów tańszy. -K.C. Colwell
.