Probado: Toyo Proxes RA1
Por Steve Rockwood
Parece que el RA1 ha existido desde antes de los tiempos. Pregúntale a un «veterano» (bueno, relativamente) y te dirá que el RA1 era el santo grial de los neumáticos de competición DOT. Hace una década, un paseo por los boxes calientes de cualquier evento de la pista te daría filas y filas de coches calzados con RA1. Los tiempos han cambiado, pero ¿han dejado de lado al RA1? Hemos instalado un juego en el Proyecto G20 Racecar para averiguarlo.
Primero, necesitamos un poco de información sobre por qué los RA1 están todavía disponibles. Hace un par de años, Toyo hizo lo impensable y tomó el casi omnipresente RA1 y lo reemplazó con el ligeramente más capaz, pero menos tolerante y más rápido R888. Si bien el cambio tenía sentido desde el punto de vista de los tiempos por vuelta y del progreso, muchos lamentaron el cambio porque consideraban que no representaba la misma ganga de dólar por vuelta y la facilidad de uso que disfrutaban con el RA1. Por suerte, Toyo decidió reanudar la producción en 2010, e inmediatamente se incluyó de nuevo en casi todos los reglamentos de las clases de la NASA.
Favorito entre los corredores durante más de una década, el Toyo RA1 sigue siendo un neumático de compuesto R relevante, pero ¿es competitivo frente a las últimas ofertas de hoy?
Entonces, ¿qué hizo que el RA1 fuera un neumático tan impresionante que pudiera volver a la vida hoy en día a pesar de todas las ofertas recientes de las empresas de la competencia? El RA1, como todos los neumáticos, tiene que ver con el compromiso, y logró lo que muchos consideran lo máximo en compromiso: excelente agarre y retroalimentación, fácil de conducir hasta y más allá de los límites, y un desgaste similar al del hierro (relativamente hablando, eso es). Añade el hecho de que los neumáticos seguirán siendo consistentes a lo largo de toda la goma hasta que aparezcan los acordes, y verás por qué tantos corredores amaban el RA1.
Una mirada al interior de la construcción del RA1 revela una carcasa interior fuerte que ofrece hombros firmes. La propia carcasa es unidireccional, por lo que los neumáticos pueden moverse de izquierda a derecha, lo que da al RA1 una clara ventaja sobre los neumáticos puramente direccionales, ya que la mayoría de las pistas tienden a abusar de un lado del coche más que del otro. Tenga en cuenta que cuando en el lado «equivocado», la resistencia al hidroplaneo no será óptima ya que la banda de rodadura en sí es direccional.
Mientras que el dibujo de la banda de rodadura es direccional para fines de evacuación de agua, la construcción del neumático interior es omnidireccional, lo que le permite girar los neumáticos de izquierda a derecha, así como volver a montarlos en la llanta para compensar los coches que abusan de los tacos exteriores.
El neumático en sí está optimizado para funcionar a temperaturas entre 160°F y 220°F. Los ajustes de alineación recomendados están entre 2,5° negativos y 5,0° de camber y tanto caster como sea posible (dentro de lo razonable, por supuesto). Dependiendo de la inclinación estática y el peso del vehículo, las presiones de inflado se recomiendan para permanecer en el rango de 37 a 44psi. En nuestro G20, con 3° de camber negativo adelante, 1.75° de camber atrás, y un peso de carrera de 2550lbs, comenzamos con 38psi en caliente y ajustamos para mantener las temperaturas consistentes y el balance de manejo en línea. Nuestras presiones finales terminaron en 40psi caliente delante y 42psi caliente detrás. La presión trasera relativa más alta fue en parte debido a la ganancia de camber pobre de la suspensión trasera McStrut de nuestro G20 y para permitir que el coche se deslice más fácilmente.
Con tres grados de inclinación negativa y un peso de carrera de 2550lbs con el conductor, nos establecimos en 40psi delante y 42 psi detrás para mantener las temperaturas incluso a través de los neumáticos delanteros, y para ayudar al coche a girar en los neumáticos traseros menos estresados.