Lad os få en ting af vejen med det samme: Der er flere mekaniske ting i Supra’en med BMW-logoer stemplet på end dele, der stammer fra Toyota. Og det er ikke en værdidom – det er det bare.
I den gigantiske, formelle bold, som global produktion er, leder virksomheder ofte efter partnere, der bringer komponenter til bordet, som passer til jobbeskrivelsen for den pågældende fremtidige bil. Så drivlinjen, det meste af affjedringen, teknologien i bilen – alt dette er en “made-in-München”-ligning. På dørpladen og selv komponenterne under motorhjelmen, som f.eks. spolepakkerne på toppen af tændrørene, står der “BMW”. Giv i det mindste bilen point for ærlighed. Men markedet har ventet på den nye Supra siden FT-1-konceptbilen debuterede helt tilbage i 2014, så den nye Supra har været længe undervejs.
Kunne Toyota have konstrueret en fantastisk opfølger til den berømte 2JZ inline-6’er fra Supras fortid? Selvfølgelig. Kunne de have lavet deres egen ophængningsarkitektur og platform? Det kan du tro. Men for en bil med meget lav volumen er det en kamp i bestyrelseslokalet, som man er sikker på at tabe, når et samarbejde med BMW kunne dække stort set alle produktets behov. Om det er rigtigt for de fans og forbrugere, der er tiltrukket af den nye Supra, er en helt anden sag, men bilfirmaer må leve og arbejde i den virkelige verden, hvor R&D-omkostningerne for en enkelt platform løber op i milliarder af dollars. Det er ofte bønnetællere, der træffer beslutningerne, og hvis en ny platform og dens omkostninger ikke kan spredes over mere end én produktlinje, er det næsten umuligt at retfærdiggøre den. Hvis Toyota ikke havde indgået et samarbejde med BMW om Supra’en, ville denne bil slet ikke eksistere.
Gå forbi BMW’s oprindelse
Det større entusiastspørgsmål er, om den fungerer efter hensigten. Og det svar er helt sikkert ja. Effekten fra den 3,0 l turboladede inline-6’er med turbolader er ikke mindre end 335 hk (250 kW) og et drejningsmoment på 365 lb-ft (495 Nm), der starter ved blot 1600 o/min. Vi siger “ikke mindre end” med vilje her – der er nogle rapporter om, at denne motor er langt sundere end de 335 hk, der er angivet. Desuden har Toyota netop meddelt, at bilen i 2021 vil have 380 hk (283 kW). Når man ved, at BMW Z4 M40i med nøjagtig samme motor allerede er vurderet til 382 hk (285 kW) i USA, ja, så begynder der at opstå spørgsmål.
Uanset det præcise effektniveau giver denne inline-6’er en fantastisk inline-6-lyd ved fuld gas hele vejen til rød linie. I Sport-tilstand tilføjer den også nogle overdrevne knald og buldren fra udstødningen ved lukket speeder, som nogle vil finde underholdende. Det er dog ikke så overdrevet som på nogle andre moderne sportsvogne, f.eks. Jaguars V8 F-Type med kompressoroplader.
Med motoren er der koblet en ZF 8-trins automatgear med skiftepadler. Toyota hævder et 0-100 km/t-tal på 4,1 sekunder, og vi synes, at det er konservativt angivet. Det føles hurtigere. Der fås dog ingen manuel gearkasse. Den er EPA-rated på en kombineret 26mpg (9l/100km), med 24mpg (9,8l/100km) i byen og 31mpg (7,6l/100km) på motorvejen. Forvent dog meget mindre på banen.
En hurtig fysiklektion forklarer, hvorfor Supra’en er god at køre
Dynamisk set håndterer Supra’en sprødt med langt bedre end gennemsnittet svingindtag, selv om styretøjets kommunikation mangler information. Højdepunkterne i chassiset omfatter meget gode ingredienser som adaptive dæmpere, et torque-vectoring-bagdifferentiale, Brembo-bremser foran og Michelin Pilot Super Sport-dæk på 19-tommers smedede hjul.
Kvaliteten af vejoverfladen kommer højt og tydeligt igennem via affjedringen, sædet og det vidunderlige dækdrum, men den faktiske styrefornemmelse er en smule skuffende. Tyngdepunktet er også bemærkelsesværdigt lavt, men den følelse, du får, når du smider bilen rundt på grænsen, er faktisk meget traditionel. Her er hvorfor.
Sidder man så langt tilbage i hjulbasen, som man gør i Supra’en, får man en stærk fornemmelse af det polære øjeblik. Og polar bevægelse. Da man kører bilen fra den bageste halvdel af dens samlede længde, og bilens rotationsakse – yaw-centret – faktisk befinder sig foran føreren, mærker man denne bilrotation med endnu større vægt, når man overstyrer bare en smule. (En bil med en midtermotor giver mindre af denne følelse af, at man befinder sig i den tunge ende af pendulet.)
Denne oplevelse er beslægtet med den, man havde i ældre, traditionelle sportsvogne med frontmotor fra 1950’erne, 60’erne og ind i 70’erne. Det er ikke en kritik i sig selv og slet ikke dårligt; faktisk er det måske endda mere underholdende end en midtermotorbil, der giver lige meget alarm til understyring og overstyring.
Supra’en føles også lige så tung som sin egenvægt på 1.540 kg (3.297 lb). Når man kaster den rundt på en bane, afslører man dette tætpakkede indtryk. Supra’en er bestemt sjov at køre. Den er bare en smule anderledes i dagens højtydende sportsvognsunivers, hvor selv C8 Corvette er gået over til et midtermotorlayout. (For god ordens skyld skal det nævnes, at vi brugte et ordentligt kontrolleret miljø til højhastighedstest i Apex Motor Club i Arizona.)
Da Supra’en som standard er indstillet til en “Normal”-kørselstilstand, der afslapper motoren, transmissionsresponsen, gashåndtagets reaktion og støddæmpernes stivhed, kan den sagtens klare en daglig køretur eller en biltur, selv om dækstøjen altid er til den høje side.
Den ser ud, som en Supra skal
Sportsvogne skal se ud, som de skal, og Supra’en benytter sig af nogle kendetegn som forlygter, der skylder deres generelle form til den sidste af 90’ernes Supra’er (kendt af Supra-kognoscenti som A80-modellen). Men den bruger også en masse sminke for at adskille den fra den BMW Z4, som den er bygget på. Hvor de første af 80’ernes Supra’er var kantede, rynkede og foldede former, tager denne nye 2020-generation Supra-formen fra A80-generationen til et endnu mere bønneagtigt, hyperorganisk, ja, endog pæreformet sted. Der er også en del Toyota-historie her: Den øverste drivhus- og sidevinduesform minder om den klassiske Toyota 2000GT fra 1960’erne. Men de fleste af de forskellige gitre og luftindtag på bilens let F1-inspirerede næse er faktisk falske. Resultatet ser endda en smule eksotisk ud, men den er ikke ligefrem flot på samme måde som A80 Supra’en fra 1990’erne var, og den er bestemt ikke i samme boldgade som den klassiske 2000GT.
Inderst inde havde tidligere tiders Supra’er fire sæder, selv om de bageste var trange og ubrugelige for voksne. Den nye Supra smider disse marginale sæder ud, hvilket gør tingene lidt mere ærlige i forhold til bilens mission. Dette er en sportsvogn med frontmotor med to sæder i formatet af ældre, mere traditionelle sportsvogne, der ikke er kompromitteret af bagsæder som Corvette, BMW’s egne Z3- og Z4-coupéer, Nissans Z og, hvis man går flere generationer tilbage, de hårbrystede britiske montre som Jaguars, TVR’er og Austin-Healeys.
Måske fik Toyota ved at afskaffe de to bagsæder lov til at bruge opmærksomheden på forsæderne, som giver masser af polstring og støtte. Fraværet af bagsæder giver også plads til komponenter til lydsystemet samt et sundt bagagerum på 289 liter (10,2 kubikfod), hvilket er nok til to tasker med bagage i håndbagagestørrelse. Og den dobbeltboblede taglinje giver også masser af plads til hovedet. Men denne hovedhøjde ødelægges af en lavt hængende døråbning, så alle over 1,78 m (5’10”) vil slå hovedet mod døråbningen.
Brug af BMW’s infotainment-teknologi er et plus
Som på det mekaniske område er der et smorgasbord af BMW-indhold i interiøret, hvilket faktisk ikke er nogen dårlig ting. Det hele passer godt ind, er ret overskueligt og tilbyder lige nok teknologi til at holde tingene aktuelle. “Supra Command”-systemet er et alias for BMW’s iDrive, der styres med den samme centrale betjeningsknap som på de bayerske varianter. Navigation med trafikdata i realtid, JBL-lydsystemet med 12 højttalere og Bluetooth-tilslutning er alle samlet via en 8,8-tommers touchscreen (selvom en 6,5-tommers skærm er standard). Da Toyota længe har haft en modvilje mod at give kunderne Apple CarPlay-funktionalitet, er dette en sjov måde at komme uden om den vejspærring på, da systemet er BMW’s. Android Auto er fraværende.
Alle 2020 Supras får aktive kørefunktioner, herunder advarsel om kollisioner fremad med automatisk nødbremsning, fodgængerdetektion, vognbaneadvarsel og vejskilteassistent. Særligt skal nævnes den BMW-baserede vognbaneassistent. Som på flere nyere BMW’er, vi har testet, reagerer assistenten nogle gange mærkeligt og anmassende på hvide linjer i vejkanterne. Som en blodhund på en dårlig lugt kan dette system få et strejf af noget, det ikke bryder sig om, og bliver på et forkert spor, der kræver et stort ryk for at fortsætte ad den vej, du som opmærksom fører ved, at du skal køre.
Med en basispris på 50.855 USD (inklusive det krævede destinationsgebyr på 955 USD) underbyder den nye Supra bestemt nogle andre to-sæders sportscoupéer, som Porsches Cayman til 58.850 USD, og den tilbyder en helt anden dynamisk følelse end en sportsvogn med mellemmotor. Med den indbyggede teknologi, den turboladede motor og den paddle-skiftede gearkasse er den nye Supra både højteknologisk og traditionel på samme tid. På trods af BMW’s rødder. De, der afviser den udelukkende på grund af dens tyske platform, ville gå glip af noget seriøst sjov bag rattet.