Kerrottakoon yksi asia heti alkuunsa: Suprassa on enemmän BMW:n logoilla leimattua mekaanista tavaraa kuin Toyotalta peräisin olevia osia. Eikä se ole arvolataus – se vain on.
Globaalin valmistuksen jättimäisessä, muodollisessa pallossa yritykset etsivät usein yhteistyökumppaneita, jotka tuovat pöytään komponentteja, jotka sopivat kyseisen tulevan auton työnkuvaan. Niinpä voimansiirto, suurin osa jousituksesta, auton sisäinen teknologia – kaikki tämä on made in München -yhtälöä. Ovikilvessä ja jopa ajoneuvon alla olevissa komponenteissa, kuten sytytystulppien päällä olevissa kelapaketeissa, lukee ”BMW”. Hei, antakaa autolle edes pisteitä rehellisyydestä. Markkinat ovat kuitenkin odottaneet uutta Supraa siitä lähtien, kun FT-1-konseptiauto debytoi jo vuonna 2014, joten uutta Supraa on odotettu pitkään.
Voisiko Toyota olla suunnitellut loistavan jatko-osan Supran menneisyyden ylistetylle 2JZ-sylinterisylinterikuutoselle? Totta kai. Olisiko se voinut tehdä oman jousitusarkkitehtuurin ja alustan? Takuulla. Mutta hyvin pienen volyymin auton kohdalla se on neuvotteluhuoneen taistelu, jonka varmasti häviää, kun kumppanuus BMW:n kanssa voisi kattaa käytännössä kaikki tuotteen tarpeet. Se, onko se oikein uuden Supran fanien ja kuluttajien kannalta, on täysin toinen asia, mutta autofirmojen on elettävä ja työskenneltävä todellisessa maailmassa, jossa yhden alustan R&D-kustannukset ovat miljardeja dollareita. Päätökset tehdään usein papujen laskijoina, ja jos uutta alustaa ja sen kustannuksia ei voida jakaa useammalle kuin yhdelle tuotesarjalle, sitä on lähes mahdotonta perustella. Jos Toyota ei olisi tehnyt Supraa yhteistyössä BMW:n kanssa, tätä autoa ei olisi olemassakaan.
Pääsemme BMW:n alkuperän ohi
Suurempi harrastajakysymys on, toimiiko se tarkoitetulla tavalla. Ja se vastaus on varmasti kyllä. 3,0-litraisen, turboahdetun rivikuutosmoottorin teho on peräti 335hv (250kW) ja vääntömomentti 365lb-ft (495Nm) jo 1600rpm:stä alkaen. Sanomme tässä tarkoituksella ”vähintään” – joidenkin raporttien mukaan tämä moottori on paljon terveempi kuin 335 hv:n teho antaa ymmärtää. Lisäksi Toyota ilmoitti juuri, että vuoden 2021 autossa on 380hv (283kW). Kun tietää, että BMW Z4 M40i, jossa on täsmälleen sama moottori, on jo mitoitettu Yhdysvalloissa 382hv:n (285kW) tehoiseksi, no, kysymyksiä alkaa heräämään.
Tarkasta tehotasosta riippumatta tämä rivikuutonen pitää upeaa rivikuutosen ääntä täydellä kaasulla aina punaiselle linjalle asti. Sport-tilassa se myös lisää pakoputkesta suljetulla kaasulla pientä poksahtelua ja pörinää, jota jotkut pitävät viihdyttävänä. Se ei kuitenkaan ole aivan liioiteltua kuten joissakin muissa nykyaikaisissa urheiluautoissa, kuten Jaguarin ahdetussa V8 F-Typessä.
Moottoriin on yhdistetty ZF:n 8-vaihteinen automaattivaihteisto, jossa on vaihteenvaihtovipuja. Toyota ilmoittaa nopeudeksi 0-100 km/h 4,1 sekuntia, ja mielestämme se on varovaisesti ilmoitettu. Se tuntuu nopeammalta. Manuaalivaihteistoa ei kuitenkaan ole saatavilla. EPA-luokituksen mukaan yhdistetty kulutus on 26 mpg (9 l/100 km), josta 24 mpg (9,8 l/100 km) kaupungissa ja 31 mpg (7,6 l/100 km) maantiellä. Odota kuitenkin paljon vähemmän radalla.
Pikaisella fysiikan oppitunnilla selitetään, miksi Supraa on hyvä ajaa
Dynaamisesti Supra käyttäytyy terävästi ja sen käännöstuntuma on huomattavasti keskimääräistä parempi, vaikka ohjauksen viestinnästä puuttuukin informaatio. Alustan kohokohtiin kuuluu erittäin hyviä aineksia, kuten adaptiiviset vaimentimet, vääntömomenttia vektoroiva takatasauspyörästö, Brembo-etujarrut ja Michelin Pilot Super Sport -renkaat 19-tuumaisilla taotuilla vanteilla.
Tienpinnan laatu välittyy äänekkäästi ja selvästi jousituksen, istuimen ja renkaiden ihmeellisen jyrinän välityksellä, mutta varsinainen ohjaustuntuma on hiukan pettynyt. Painopiste on myös huomattavan alhaalla, mutta tunne, jonka saat, kun heittelet autoa rajoilla, on itse asiassa hyvin perinteinen. Tässä on syy.
Sitoutuessaan niin kauas taaksepäin kuin Suprassa istuu, saa voimakkaan polaarisen hetken tunteen. Ja polaarisen liikkeen. Koska autoa ajetaan sen kokonaispituuden takapuolelta ja auton pyörimisakseli – yaw-keskipiste – on itse asiassa kuljettajan edessä, auton pyörimisen tuntee vieläkin voimakkaammin, kun yliohjautuu edes hieman. (Keskimoottorinen auto välittää vähemmän tätä tunnetta, että olet heilurin raskaassa päässä.)
Tämä kokemus on samankaltainen kuin vanhemmissa, perinteisissä etumoottorisissa urheiluautoissa 1950-, 60- ja 70-luvuilla. Tämä ei sinänsä ole kritiikkiä, eikä lainkaan huono; itse asiassa se saattaa olla jopa viihdyttävämpää kuin keskimoottoriauto, joka antaa yhtä paljon hälytystä ali- ja yliohjautuvalle jyrähtelylle.
Supra tuntuu myös aivan yhtä painavalta kuin sen 3 297 paunan (1 540 kg) omapaino. Sen heittely radalla paljastaa tämän tiheään pakatun vaikutelman. Supraa on varmasti hauska ajaa. Se on vain hieman erilainen nykyisessä suorituskykyisten urheiluautojen universumissa, kun jopa C8 Corvette on siirtynyt keskimoottorirakenteeseen. (Muistutettakoon, että käytimme kunnollista valvottua ympäristöä huippunopeisiin testeihin Apex Motor Clubissa Arizonassa.)
Koska Supran oletusasetuksena on ”normaali” ajotila, joka rentouttaa moottoria, vaihteiston vasteita, kaasuvasteiden vasteita ja iskunvaimentimien jäykkyyttä, se selviytyy vaivattomasti jokapäiväisestä ajosta tai ajomatkasta, joskin rengasäänet ovat aina kovaäänisen puolella.
Se näyttää siltä, miltä Supran kuuluukin näyttää
Urheiluautojen on näytettävä asiallisilta, ja Supra käyttää joitain viitteitä, kuten ajovaloja, jotka ovat velkaa yleismuotonsa viimeisimmälle 90-luvun Supralle (Supra-kognosentit tuntevat sen A80-mallina). Mutta se käyttää myös paljon meikkiä erottaakseen sen BMW Z4:stä, johon se on rakennettu. Siinä missä 80-luvun ensimmäiset Suprat olivat kulmikkaita, ryppyisiä ja taiteltuja muotoja, tämä uusi 2020-sukupolvi vie A80-sukupolven Supran muodon entistäkin papumaisempaan, hyperorgaanisempaan, jopa sipulimaiseen paikkaan. Tässä on myös hieman Toyotan historiaa: ylemmän kasvihuoneen ja sivuikkunoiden muoto tuo mieleen 1960-luvun klassisen Toyota 2000GT:n. Mutta suurin osa auton hieman F1-henkisen nokan erilaisista säleiköistä ja ilmanottoaukoista on itse asiassa tekaistuja. Lopputulos on jopa hieman eksoottisen näköinen, mutta se ei ole aivan yhtä komea kuin 1990-luvun A80 Supra oli, eikä se todellakaan ole samalla tasolla kuin klassinen 2000GT.
Sisällä menneisyyden Suprassa oli neljä istuinta, vaikka takapenkit olivatkin ahtaat ja käyttökelvottomat aikuisille. Uusi Supra heittää nuo marginaaliset istuimet pois, mikä tekee autosta hieman rehellisemmän tehtävän. Kyseessä on etumoottorinen kaksipaikkainen urheiluauto vanhempien, perinteisempien urheiluautojen formaatissa, jossa ei ole takapenkkejä, kuten Corvetessa, BMW:n omissa Z3- ja Z4-kupeissa, Nissanin Z:ssä ja useiden sukupolvien ajan karvaisten brittiläisten Jaguarien, TVR:ien ja Austin-Healeyjen kaltaisissa malleissa.
Kaksi takaistuinta hävittämällä Toyota sai ehkä vuodattaa huomionsa etuistuimiin, jotka tarjoavat paljon pehmusteita ja tukea. Takaistuinten puuttuminen mahdollistaa myös audiojärjestelmän komponenttien sijoittamisen, ja lisäksi takakonttiin mahtuu reilut 10,2 kuutiometriä (289 litraa) tavaratilaa, joka riittää kahdelle käsimatkatavaralaukulle. Kaksoiskuplattu kattolinja tarjoaa myös paljon pääntilaa. Pääntilaa pilaa kuitenkin matalalla roikkuva oviaukko, jonka vuoksi yli 1,78 metriä pitkä henkilö lyö päänsä oviaukkoon.
BMW:n infotainment-tekniikan käyttö on plussaa
Mekaanisten asioiden lisäksi sisätiloissa on runsaasti BMW:n sisältöä, mikä ei ole itse asiassa huono asia. Kaikki sopii hyvin, on melko suoraviivaista ja tarjoaa juuri sen verran tekniikkaa, että asiat pysyvät ajan tasalla. Supra Command -järjestelmä on alias BMW:n iDrive-järjestelmälle, jota ohjataan samalla keskisäätönupilla kuin baijerilaisissa versioissa. Navigointi reaaliaikaisilla liikennetiedoilla, 12-kaiutin JBL-äänentoistojärjestelmä ja Bluetooth-yhteydet yhdistyvät 8,8-tuumaisen kosketusnäytön kautta (vaikka 6,5-tuumainen näyttö on vakiovaruste). Koska Toyota on jo pitkään vastustanut Apple CarPlay -toimintojen tarjoamista asiakkaille, tämä on hauska tapa kiertää tämä este, sillä järjestelmä on BMW:n. Android Auto puuttuu.
Kaikki vuoden 2020 Suprat saavat aktiiviset ajo-ominaisuudet, kuten etutörmäysvaroittimen automaattisella hätäjarrutuksella, jalankulkijoiden tunnistuksen, kaistaltapoistumisvaroittimen ja liikennemerkkiavustimen. Erityismaininnan ansaitsee BMW:ltä peräisin oleva kaistanpitoavustin. Kuten useissa viimeaikaisissa testaamissamme BMW-malleissa, avustin reagoi joskus oudosti ja yliampuvasti tien reunoilla oleviin valkoisiin viivoihin. Järjestelmä voi haistaa jotakin, mistä se ei pidä, ja se voi jäädä väärille jäljille, jotka vaativat suurta nykäisyä, jotta sinä valppaana kuljettajana tiedät, että sinun on mentävä sinne, minne sinun on mentävä.
50 855 dollarin perushinnallaan (sisältäen vaadittavan 955 dollarin määränpäämaksun) uusi Supra alittaa varmasti jotkin muut kaksipaikkaiset urheilulliset coupet, kuten Porschen Caymanin 58 850 dollarin hinnalla, ja se tarjoaa aivan toisenlaisen dynaamisen tunteen kuin keskimoottorinen urheiluauto. Sisäänrakennetun tekniikan, turboahdetun moottorin ja paddle-vaihteiston ansiosta uusi Supra on samaan aikaan sekä huipputekniikkaa että perinteistä. BMW-juurista huolimatta. Ne, jotka hylkäävät sen kokonaan sen saksalaisen alustan vuoksi, jäisivät paitsi vakavasta hauskuudesta ratin takana.