Démontrons tout de suite une chose : il y a plus de trucs mécaniques dans la Supra avec des logos BMW estampillés dessus que des bouts provenant de Toyota. Et ce n’est pas un jugement de valeur – c’est tout simplement le cas.
Dans le grand bal formel qu’est la fabrication mondiale, les entreprises recherchent souvent des partenaires qui apportent des composants à la table qui correspondent à la description de poste de la future voiture en question. Ainsi, le groupe motopropulseur, la plupart des suspensions, la technologie embarquée – tout cela est une équation made-in-Munich. La plaque de porte et même les composants sous le capot, comme les bobines au sommet des bougies d’allumage, portent tous la mention « BMW ». Hé, au moins donnez à la voiture des points pour l’honnêteté. Mais le marché attend la nouvelle Supra depuis que le concept-car FT-1 a fait ses débuts en 2014, alors la nouvelle Supra a mis du temps à arriver.
Toyota aurait-elle pu concevoir une excellente suite au vénéré 2JZ inline-6 des anciennes Supras ? Bien sûr. Aurait-elle pu faire sa propre architecture de suspension et sa propre plateforme ? Bien sûr. Mais pour une voiture à très faible volume, c’est un combat de conseil d’administration que vous êtes assuré de perdre alors qu’un partenariat avec BMW pourrait couvrir pratiquement tous les besoins du produit. Que cela soit bon pour les fans et les consommateurs attirés par la nouvelle Supra est une toute autre chose, mais les entreprises automobiles doivent vivre et travailler dans le monde réel où les coûts de R&D pour une seule plateforme se chiffrent en milliards de dollars. Ce sont souvent les comptables qui prennent les décisions, et si une nouvelle plate-forme et ses coûts ne peuvent pas être répartis sur plus d’une ligne de produits, il est presque impossible de la justifier. Si Toyota ne s’était pas associé à BMW pour la Supra, cette voiture n’existerait pas du tout.
Passer outre les origines BMW
La plus grande question des enthousiastes est de savoir si elle fonctionne comme prévu. Et la réponse est certainement oui. La puissance du 6 en ligne turbocompressé de 3,0 litres n’est pas moins de 335 ch (250 kW) et 365 lb-pi (495 Nm) de couple à partir de seulement 1600 tr/min. Nous disons « pas moins que » intentionnellement ici – il y a des rapports que ce moteur est beaucoup plus sain que les 335hp suggèrent. De plus, Toyota vient d’annoncer que la voiture de 2021 aura une puissance de 380 ch (283 kW). Quand on sait que la BMW Z4 M40i, dotée du même moteur, affiche déjà une puissance de 382 ch (285 kW) aux États-Unis, on peut se poser des questions.
Qu’importe le niveau de puissance précis, ce 6 en ligne fait de grands bruits de 6 en ligne à plein régime jusqu’à la ligne rouge. En mode Sport, il ajoute également quelques bruits de dépassement et de bouillonnement de l’échappement sur un accélérateur fermé que certains trouveront amusants. Ce n’est cependant pas exagéré comme sur certaines autres voitures de sport modernes, comme la F-Type V8 suralimentée de Jaguar.
Mariée au moteur, une boîte automatique ZF à 8 rapports avec palettes de changement de vitesse. Toyota revendique un chiffre de 0-60mph de 4,1 secondes, et nous pensons que c’est une déclaration conservatrice. Elle semble plus rapide. Cependant, aucune transmission manuelle n’est disponible. Elle est évaluée par l’EPA à une consommation combinée de 26mpg (9l/100km), avec 24mpg (9,8l/100km) en ville et 31mpg (7,6l/100km) sur l’autoroute. Attendez-vous à beaucoup moins sur circuit, cependant.
Une rapide leçon de physique explique pourquoi la Supra est bonne à conduire
Dynamiquement, la Supra se comporte de manière vive avec des virages bien meilleurs que la moyenne, même si la communication de la direction manque d’informations. Les points forts du châssis comprennent de très bons ingrédients tels que des amortisseurs adaptatifs, un différentiel arrière à vecteur de couple, des freins avant Brembo et des pneus Michelin Pilot Super Sport sur des jantes forgées de 19 pouces.
La qualité de la surface de la route se fait sentir haut et fort via la suspension, le siège et le prodigieux bruit des pneus, mais la sensation réelle de la direction est un peu décevante. Le centre de gravité est également remarquablement bas, mais la sensation que l’on ressent en lançant la voiture à la limite est en fait très traditionnelle. Voici pourquoi.
En s’asseyant aussi loin dans l’empattement qu’on le fait dans la Supra, on a un fort sentiment de moment polaire. Et de mouvement polaire. Puisque vous conduisez la voiture depuis la moitié arrière de sa longueur totale et que l’axe de rotation de la voiture – le centre de lacet – est en fait devant le conducteur, on ressent cette rotation de la voiture avec encore plus d’emphase lors d’un survirage, même léger. (Une voiture à moteur central transmet moins ce sentiment d’être à l’extrémité lourde du pendule.)
Cette expérience s’apparente à celle des anciennes voitures de sport traditionnelles à moteur avant des années 50, 60 et jusque dans les années 70. Ce n’est pas une critique, en soi, et ce n’est pas du tout mauvais ; en fait, cela pourrait même être plus divertissant qu’une voiture à moteur central qui donne une alarme égale au sous-virage et au survirage.
La Supra se sent également tout aussi lourde que son poids à vide de 1 540 kg (3 297 lb). Le fait de la ballotter sur une piste met en évidence cette impression de densité. La Supra est certainement agréable à conduire. Elle est juste un peu différente dans l’univers des voitures de sport hautes performances d’aujourd’hui, alors que même la Corvette C8 est passée à une configuration à moteur central. (Pour mémoire, nous avons utilisé un environnement contrôlé approprié pour les essais à haute vitesse à l’Apex Motor Club en Arizona.)
Puisque la Supra adopte par défaut un mode de conduite « Normal » qui détend le moteur, les réponses de la transmission, les réponses de l’accélérateur et la rigidité des amortisseurs, elle peut faire face facilement à une conduite quotidienne ou à un voyage sur la route, bien que le bruit des pneus soit toujours du côté fort.
Elle a le look d’une Supra
Les voitures de sport doivent avoir le look de l’entreprise, et la Supra utilise certains indices comme les phares qui doivent leur forme générale aux dernières Supras des années 90 (connues des connaisseurs de la Supra comme le modèle A80). Mais elle utilise également une tonne de maquillage pour se distinguer de la BMW Z4 sur laquelle elle est construite. Là où les premières Supras des années 80 étaient des formes anguleuses, plissées et repliées, cette nouvelle génération 2020 amène la forme de la Supra de la génération A80 à un endroit encore plus haricot, hyper-organique, voire bulbeux. Il y a aussi un peu d’histoire de Toyota ici : la forme de la partie supérieure de la serre et des vitres latérales évoque la Toyota 2000GT classique des années 1960. Mais la plupart des diverses grilles et prises d’air du nez de la voiture, légèrement inspiré de la F1, sont en fait fausses. Le résultat est même un peu exotique, mais il n’est pas exactement beau comme l’était la Supra A80 des années 1990, et il n’est certainement pas dans la même lignée que la 2000GT classique.
À l’intérieur, les Supras du passé arboraient bien quatre sièges, même si les arrière étaient exigus et inutilisables par des adultes. La nouvelle Supra jette ces sièges marginaux, rendant les choses un peu plus honnêtes sur la mission de la voiture. Il s’agit d’une voiture de sport à moteur avant et à deux places dans le format des voitures de sport plus anciennes et plus traditionnelles non compromises par les sièges arrière comme la Corvette, les coupés Z3 et Z4 de BMW, la Z de Nissan et, en remontant plusieurs générations en arrière, les montures britanniques à la poitrine velue comme les Jaguars, TVR et Austin-Healeys.
Peut-être qu’en tuant les deux sièges arrière, Toyota a pu déverser cette attention sur les sièges avant, qui offrent beaucoup de rembourrage et de soutien. L’absence de sièges arrière permet également de loger les composants du système audio, ainsi qu’un bon volume de coffre de 289 litres (10,2 pieds cubes), suffisant pour deux bagages à main. La ligne de toit à double bulle offre également beaucoup d’espace pour la tête. Mais cette garde au toit est gâchée par une ouverture de porte basse, de sorte que toute personne de plus de 1,78 m (5’10 ») se cognera la tête contre l’ouverture de la porte.
L’utilisation de la technologie d’infodivertissement de BMW est un plus
Au même titre que dans les questions mécaniques, il y a un smorgasbord de contenu BMW dans l’intérieur, ce qui n’est pas une mauvaise chose, en fait. Tout s’intègre bien, est assez simple, et offre juste assez de technologie pour garder les choses à jour. Le système « Supra Command » est un alias de l’iDrive de BMW, contrôlé par le même bouton de commande central que sur les variétés bavaroises. La navigation avec les données du trafic en temps réel, le système audio JBL à 12 haut-parleurs et la connectivité Bluetooth sont tous réunis sur un écran tactile de 8,8 pouces (bien qu’un écran de 6,5 pouces soit standard). Comme Toyota a longtemps eu une aversion pour donner aux clients la fonctionnalité Apple CarPlay, c’est une façon amusante de contourner ce barrage, puisque le système est celui de BMW. Android Auto est absent.
Toutes les Supras 2020 reçoivent des fonctions de conduite active, notamment l’alerte de collision avant avec freinage d’urgence automatique, la détection des piétons, l’alerte de franchissement de ligne et l’aide à la signalisation routière. L’assistance au maintien dans la voie de BMW mérite une mention particulière. Comme sur plusieurs BMW récentes que nous avons testées, l’assistance réagit parfois bizarrement et de manière excessive aux lignes blanches au bord des routes. Comme un limier sur une mauvaise odeur, ce système peut sentir quelque chose qu’il n’aime pas et reste sur une piste mal interprétée qui nécessite un grand coup de pouce pour continuer à aller dans la direction où vous, en tant que conducteur alerte, savez que vous devez aller.
À un prix de base de 50 855 $ (incluant les frais de destination de 955 $), la nouvelle Supra est certainement inférieure à certains autres coupés sport à deux places, comme le Cayman de Porsche à 58 850 $, et offre une sensation dynamique entièrement différente de celle d’une voiture sport à moteur central. Avec la technologie intégrée, le moteur turbocompressé et la transmission à palettes, la nouvelle Supra est à la fois high-tech et traditionnelle. Malgré ses racines BMW. Ceux qui la rejettent entièrement à cause de sa plate-forme allemande passeraient à côté d’un sérieux plaisir au volant.