Låt oss få bort en sak från början: det finns fler mekaniska grejer i Supra med BMW-logotyper stämplade på sig än grejer som kommer från Toyota. Och det är ingen värdeomdöme – det är bara så.
I den gigantiska, formella boll som den globala tillverkningen utgör letar företagen ofta efter partners som tar med sig komponenter som passar in i arbetsbeskrivningen för den framtida bilen i fråga. Så drivlinan, det mesta av fjädringen, tekniken i bilen – allt detta är en ”made in München”-ekvation. På dörrplåten och till och med på komponenterna under motorhuvudet, som t.ex. spolpaketen ovanpå tändstiften, står det ”BMW”. Ge åtminstone bilen poäng för ärlighet. Men marknaden har väntat på den nya Supra sedan konceptbilen FT-1 debuterade redan 2014, så den nya Supra har varit på gång länge.
Kan Toyota ha konstruerat en bra uppföljare till den berömda 2JZ inline-6:an från Supras förflutna? Självklart. Kunde de ha gjort sin egen upphängningsarkitektur och plattform? Det kan du ge dig på. Men när det gäller en bil med mycket låga volymer är det en strid i styrelserummet som man är säker på att förlora när ett partnerskap med BMW skulle kunna täcka praktiskt taget alla produktbehov. Om det är rätt för de fans och konsumenter som lockas av den nya Supra är en helt annan sak, men bilföretag måste leva och arbeta i den verkliga världen där R&D-kostnaderna för en enda plattform uppgår till flera miljarder dollar. Det är ofta bönräknare som fattar besluten, och om en ny plattform och dess kostnader inte kan spridas över mer än en produktlinje är det nästan omöjligt att rättfärdiga den. Om Toyota inte hade samarbetat med BMW om Supra skulle den här bilen inte existera alls.
Förbi BMW:s ursprung
Den större entusiastfrågan är om den fungerar som det var tänkt. Och det svaret är definitivt ja. Effekten från den turboladdade inline-6:an på 3,0 liter är inte mindre än 335 hk (250 kW) och 365 lb-ft (495 Nm) i vridmoment som startar redan vid 1600 varv per minut. Vi säger ”inte mindre än” avsiktligt här – det finns vissa rapporter om att den här motorn är mycket friskare än vad 335 hk-värdet antyder. Dessutom meddelade Toyota just att 2021 års bil kommer att ha 380 hk (283 kW). När du vet att BMW Z4 M40i med exakt samma motor redan har 382 hk (285kW) i USA, ja, då börjar frågor uppstå.
Oavsett den exakta effektnivån gör den här inline-6:an fantastiska inline-6-ljud vid full gas hela vägen till röd linje. I Sport-läget lägger den också till lite överkörningsprickande och gurglande från avgaserna vid stängd gas som vissa kommer att tycka är underhållande. Det är dock inte så överdrivet som på vissa andra moderna sportbilar, som Jaguars kompressorladdade V8 F-Type.
Med motorn är en ZF 8-växlad automatlåda med växlingspaddlar kopplad till motorn. Toyota hävdar en 0-60mph siffra på 4,1 sekunder, och vi tycker att det är konservativt antaget. Det känns snabbare. Någon manuell växellåda finns dock inte tillgänglig. Den är EPA-klassad till en kombinerad 26mpg (9l/100km), med 24mpg (9,8l/100km) i staden och 31mpg (7,6l/100km) på motorvägen. Förvänta dig dock mycket mindre på banan.
En snabb fysiklektion förklarar varför Supra är bra att köra
Dynamiskt sett hanteras Supra krispigt med en långt bättre sväng än genomsnittet, även om styrningens kommunikation saknar information. Chassiets höjdpunkter inkluderar mycket bra ingredienser som adaptiva dämpare, en torque-vectoring bakdifferential, Brembo-bromsar fram och Michelin Pilot Super Sport-däck på 19-tums smidda fälgar.
Kvaliteten på vägytan kommer högt och tydligt fram via fjädringen, sätet och den fantastiska däckdynamiken, men den faktiska styrkänslan är en aning nedslående. Tyngdpunkten är också anmärkningsvärt låg, men känslan du får när du kastar runt bilen på gränsen är faktiskt mycket traditionell. Här är varför.
Sittande så långt bak i hjulbasen som man gör i Supra får man en stark känsla av polärt ögonblick. Och polär rörelse. Eftersom man kör bilen från den bakre halvan av dess totala längd och bilens rotationsaxel – gircentrumet – faktiskt ligger framför föraren, känner man denna bilrotation med ännu större eftertryck när man överstyrer ens en aning. (En bil med mittmotor ger mindre av denna känsla av att man befinner sig i den tunga änden av pendeln.)
Denna upplevelse är besläktad med den i äldre, traditionella sportbilar med frontmotor från 1950- och 60-talen och in på 70-talet. Detta är ingen kritik i sig och inte alls dåligt; faktum är att det kanske till och med är mer underhållande än en bil med mittmotor som ger lika mycket larm om understyrning och överstyrning.
Supra känns också lika tung som sin tjänstevikt på 1540 kg (3 297 lb). Att kasta runt den på en bana avslöjar detta tätt packade intryck. Supra är verkligen rolig att köra. Den är bara lite annorlunda i dagens högpresterande sportbilsuniversum när till och med C8 Corvette har gått över till en mittmotorlayout. (För säkerhets skull använde vi en ordentlig kontrollerad miljö för höghastighetstester på Apex Motor Club i Arizona.)
Då Supra har som standard ett ”normalt” körläge som slappnar av på motorn, transmissionsresponsen, gasresponsen och stötdämparnas styvhet, klarar den lätt av en daglig körning eller en bilresa, även om däckljudet alltid är på den högljudda sidan.
Den ser ut som en Supra ska
Sportbilar måste se ut som de ska, och Supra använder sig av en del ledtrådar, som strålkastare, som har sin generella form att tacka för den sista av 90-talets Supras (känd för Supra-kännare som A80-modellen). Men den använder också massor av smink för att skilja den från BMW Z4 som den bygger på. Där den första av 80-talets Supras var kantiga, skrynkliga och vikta former, tar denna nya 2020-generation Supra-formen från A80-generationen till en ännu mer bönliknande, hyperorganisk, ja till och med bulbig plats. Det finns också lite Toyota-historia här också: det övre växthuset och sidofönsterformen påminner om den klassiska Toyota 2000GT från 1960-talet. Men de flesta av de olika gallren och luftintagen vid bilens något F1-inspirerade nos är faktiskt falska. Resultatet ser till och med lite exotiskt ut, men den är inte precis snygg på samma sätt som A80 Supra från 1990-talet var, och den är definitivt inte i samma klassiskt 2000GT.
Invändigt hade Supras i det förflutna fyra säten, även om baksätet var trångt och oanvändbart för vuxna. Den nya Supra slänger bort dessa marginella säten, vilket gör saker och ting lite ärligare när det gäller bilens uppdrag. Detta är en tvåsitsig sportbil med frontmotor i samma format som äldre, mer traditionella sportbilar som är kompromisslösa med baksäten som Corvette, BMW:s egna Z3- och Z4-cupéer, Nissans Z och, flera generationer bakåt i tiden, de håriga brittiska motionsbilarna som Jaguars, TVR:s och Austin-Healeys.
Kanske har Toyota, genom att avskaffa de två bakre sätena, fått möjlighet att ägna sig åt de främre sätena, som ger mycket stöd och bultning. Avsaknaden av baksäten gör det också möjligt att få plats med komponenter till ljudsystemet, plus ett rejält bagageutrymme på 289 liter (10,2 kubikfot), vilket räcker till två väskor i handbagagestorlek. Och den dubbelbubblade taklinjen ger också mycket utrymme för huvudet. Men detta utrymme förstörs av en lågt hängande dörröppning så att alla över 1,78 meter kommer att slå huvudet mot dörröppningen.
Användning av BMW:s infotainmentteknik är ett plus
Som i mekaniska frågor finns det ett smörgåsbord av BMW-innehåll i interiören, vilket inte är någon dålig sak, faktiskt. Allt passar bra, är ganska okomplicerat och erbjuder precis tillräckligt med teknik för att hålla saker och ting aktuella. Systemet ”Supra Command” är ett alias för BMW:s iDrive, som styrs med samma centrala kontrollknapp som på bayerska varianter. Navigation med trafikdata i realtid, JBL-ljudsystemet med 12 högtalare och Bluetooth-anslutning sammanförs via en 8,8-tums pekskärm (även om en 6,5-tums skärm är standard). Eftersom Toyota länge har haft en motvilja mot att ge kunderna Apple CarPlay-funktionalitet är detta ett lustigt sätt att komma runt det hindret, eftersom systemet är BMW:s. Android Auto saknas.
Alla 2020 Supras får funktioner för aktiv körning, bland annat kollisionsvarning framåt med automatisk nödbromsning, fotgängardetektering, körfältsvarning och vägskyltningsassistans. Särskilt omnämnande är den BMW-baserade körfältsassistenten. Liksom på flera nyare BMW:er som vi testat reagerar assistenten ibland märkligt och överdrivet på vita linjer i vägkanterna. Likt en blodhund på en dålig doft kan det här systemet få en doft av något som det inte gillar och stannar kvar på ett felaktigt avläst spår som kräver en stor draghjälp för att fortsätta åt det håll som du, som uppmärksam förare, vet att du måste gå.
Med ett baspris på 50 855 dollar (inklusive den obligatoriska destinationsavgiften på 955 dollar) underskrider den nya Supra verkligen vissa andra tvåsitsiga sportkupéer, som Porsches Cayman på 58 850 dollar, och erbjuder en helt annan dynamisk känsla än en sportbil med mittmotor. Med den inbyggda tekniken, den turboladdade motorn och den paddelstyrda växellådan är den nya Supra både högteknologisk och traditionell på samma gång. Trots BMW:s rötter. De som avfärdar den helt och hållet på grund av dess tyska plattform skulle gå miste om en riktigt rolig bil bakom ratten.