Să scoatem din start un lucru în evidență: în Supra sunt mai multe elemente mecanice cu logo-uri BMW ștampilate pe ele decât elemente provenite de la Toyota. Și asta nu este o judecată de valoare – pur și simplu așa este.
În uriașa minge formală care este producția globală, companiile caută adesea parteneri care aduc la masă componente care se potrivesc cu fișa postului viitorului automobil în cauză. Astfel, trenul de rulare, cea mai mare parte a suspensiei, tehnologia din mașină – toate acestea sunt o ecuație made-in-Munich. Pe plăcuța ușii și chiar și pe componentele de sub capotă, cum ar fi pachetele de bobine din vârful bujiilor, este scris „BMW”. Hei, cel puțin acordați puncte mașinii pentru onestitate. Dar piața a așteptat noua Supra încă de la debutul concept-car-ului FT-1, cu mult timp în urmă, în 2014, așa că noua Supra a așteptat mult timp.
Ar putea Toyota să fi proiectat o continuare excelentă a lăudatului 2JZ cu 6 cilindri în linie din trecutul Supra? Bineînțeles că da. Ar fi putut să-și facă propria arhitectură de suspensie și platformă? Cu siguranță. Dar pentru o mașină de volum foarte mic, este o luptă în sala de consiliu pe care ești sigur că o vei pierde atunci când un parteneriat cu BMW ar putea acoperi practic toate nevoile produsului. Dacă acest lucru este potrivit pentru fanii și consumatorii atrași de noua Supra este cu totul altceva, dar companiile auto trebuie să trăiască și să lucreze în lumea reală, unde costurile de R&D pentru o singură platformă se ridică la miliarde de dolari. Contabilii de fasole iau adesea deciziile, iar dacă o nouă platformă și costurile sale nu pot fi repartizate pe mai mult de o linie de produse, este aproape imposibil de justificat. Dacă Toyota nu ar fi încheiat un parteneriat cu BMW pentru Supra, această mașină nu ar fi existat deloc.
Depășind originile BMW
Cele mai mari întrebări ale entuziaștilor sunt dacă funcționează așa cum a fost gândit. Iar acest răspuns este cu siguranță da. Puterea de la motorul turbo de 3,0L, cu 6 cilindri în linie, este de nu mai puțin de 335 CP (250 kW) și un cuplu de 365 lb-ft (495 Nm) începând de la doar 1600 rpm. Spunem „nu mai puțin de” în mod intenționat aici – există unele rapoarte conform cărora acest motor este mult mai sănătos decât ar sugera puterea de 335 CP. În plus, Toyota tocmai a anunțat că mașina din 2021 va avea 380hp (283kW). Când știi că BMW Z4 M40i cu același motor exact este deja evaluat la 382 CP (285kW) în Statele Unite, ei bine, încep să apară întrebări.
Indiferent de nivelul precis de putere, acest 6 cilindri în linie face zgomote grozave de 6 cilindri în linie la accelerație maximă până la linia roșie. În modul Sport, acesta adaugă, de asemenea, niște pocnituri și bubuituri de depășire din eșapament pe o accelerație închisă, pe care unii le vor găsi amuzante. Cu toate acestea, nu este exagerat ca la alte mașini sport moderne, cum ar fi V8-ul supraalimentat F-Type de la Jaguar.
La motor este asociată o cutie automată ZF cu 8 trepte cu padele de schimbare a vitezelor. Toyota pretinde o cifră de la 0 la 100 km/h de 4,1 secunde, iar noi credem că este o afirmație prudentă. Se simte mai rapid. Cu toate acestea, nu este disponibilă o transmisie manuală. Este clasificat EPA la un consum mixt de 26mpg (9l/100km), cu 24mpg (9,8l/100km) în oraș și 31mpg (7,6l/100km) pe autostradă. Așteptați-vă mult mai puțin pe circuit, totuși.
O scurtă lecție de fizică explică de ce Supra este plăcută la condus
Dinamic, Supra se manevrează cu fermitate, cu o intrare în viraje mult mai bună decât media, chiar dacă comunicarea direcției este lipsită de informații. Punctele forte ale șasiului includ ingrediente foarte bune, cum ar fi amortizoarele adaptive, un diferențial spate cu vectorizare a cuplului, frânele față Brembo și anvelopele Michelin Pilot Super Sport pe jantele forjate de 19 inch.
Calitatea suprafeței drumului se manifestă puternic și clar prin intermediul suspensiei, al scaunului și al trosnetului prodigios al anvelopelor, dar senzația reală a direcției este un pic dezamăgitoare. Centrul de greutate este, de asemenea, remarcabil de jos, dar senzația pe care o ai când arunci mașina la limită este de fapt foarte tradițională. Iată de ce.
Sezând atât de departe în ampatament cum o faci în Supra, ai o senzație puternică de moment polar. Și de mișcare polară. Deoarece conduci mașina din jumătatea din spate a lungimii totale a acesteia, iar axa de rotație a mașinii – centrul de lactație – este de fapt în fața șoferului, se simte acea rotație a mașinii cu și mai multă emfază atunci când se supravirează chiar și puțin. (O mașină cu motor central imprimă mai puțin această senzație că te afli la capătul greu al pendulului.)
Această experiență este asemănătoare cu cea a mașinilor sport mai vechi, tradiționale cu motor față din anii 1950, 1960 și până în anii 1970. Aceasta nu este o critică, în sine, și nu este deloc rea; de fapt, ar putea fi chiar mai amuzantă decât o mașină cu motor central care dă o alarmă egală la subvirare și la o deviație supraviratoare.
Supra se simte, de asemenea, la fel de grea ca și greutatea sa de 1.540 kg (3.297 lb). Aruncarea acesteia pe o pistă expune această impresie de densitate. Supra este cu siguranță distractiv de condus. Este doar un pic diferită în universul actual al mașinilor sport de înaltă performanță, când chiar și Corvette C8 a trecut la o configurație cu motor central. (Pentru înregistrare, am folosit un mediu controlat corespunzător pentru testele de mare viteză la Apex Motor Club din Arizona.)
Din moment ce Supra trece în mod implicit la un mod de conducere „Normal” care relaxează motorul, răspunsurile transmisiei, răspunsurile accelerației și rigiditatea amortizoarelor, se poate descurca cu ușurință cu o plimbare zilnică sau o excursie pe șosea, deși zgomotul anvelopelor este întotdeauna pe partea tare.
Apare așa cum ar trebui să arate o Supra
Mașinile sport trebuie să arate ca la carte, iar Supra folosește unele indicii, cum ar fi farurile, care își datorează forma generală ultimelor Supras din anii ’90 (cunoscut de cunoscătorii Supra sub numele de modelul A80). Dar folosește, de asemenea, o tonă de machiaj pentru a o separa de BMW Z4 pe care este construită. În cazul în care primele Supras din anii ’80 erau forme unghiulare, încrețite și pliate, această nouă generație 2020 duce forma Supra din generația A80 într-un loc și mai fasole, hiper-organic, chiar bulbos. Există și ceva istorie Toyota aici: forma superioară a serei și a ferestrelor laterale evocă clasica Toyota 2000GT din anii 1960. Dar cele mai multe dintre diferitele grile și prize de aer de la nasul mașinii, ușor inspirat de F1, sunt de fapt false. Rezultatul este chiar puțin exotic, dar nu este chiar atrăgător, așa cum a fost A80 Supra din anii 1990, și cu siguranță nu se află în aceeași zonă cu clasicul 2000GT.
În interior, Supras din trecut avea patru locuri, chiar dacă cele din spate erau înghesuite și inutilizabile de către adulți. Noua Supra renunță la acele scaune marginale, făcând lucrurile un pic mai sincere în ceea ce privește misiunea mașinii. Aceasta este o mașină sport cu motor față și două locuri, în formatul mașinilor sport mai vechi, mai tradiționale, care nu sunt compromise de scaunele din spate, cum ar fi Corvette, coupé-urile Z3 și Z4 de la BMW, Z de la Nissan și, mergând înapoi cu câteva generații în urmă, monturile britanice cu pieptul păros, cum ar fi Jaguar, TVR și Austin-Healey.
Poate că prin eliminarea celor două scaune din spate, Toyota a fost lăsată să toarne această atenție în scaunele din față, care oferă multă susținere și sprijin. Absența scaunelor din spate permite, de asemenea, componente ale sistemului audio, plus un spațiu sănătos de 289L (10,2 picioare cubice) în portbagaj, suficient pentru două bagaje de mână de mărimea unui bagaj de mână. Iar linia acoperișului cu bule duble oferă mult spațiu pentru cap. Dar acest spațiu pentru cap este stricat de deschiderea joasă a ușilor, astfel încât oricine are peste 1,78 m se va lovi cu capul de deschiderea ușii.
Utilizarea tehnologiei de infotainment de la BMW este un avantaj
La fel ca și în ceea ce privește aspectele mecanice, există o puzderie de conținut BMW în interior, ceea ce nu este un lucru rău, de fapt. Totul se potrivește bine, este destul de simplu și oferă suficientă tehnologie pentru a menține lucrurile actuale. Sistemul „Supra Command” este un pseudonim pentru iDrive de la BMW, controlat cu același buton central de comandă ca la varietățile bavareze. Navigația cu date despre trafic în timp real, sistemul audio JBL cu 12 difuzoare și conectivitatea Bluetooth sunt reunite prin intermediul unui ecran tactil de 8,8 inchi (deși un ecran de 6,5 inchi este standard). Având în vedere că Toyota are de mult timp o aversiune față de a oferi clienților funcționalitatea Apple CarPlay, aceasta este o modalitate amuzantă de a ocoli acest blocaj, deoarece sistemul este al BMW. Android Auto este absent.
Toate Supras 2020 primesc funcții de conducere activă, inclusiv avertizare de coliziune frontală cu frânare automată de urgență, detectare a pietonilor, avertizare la părăsirea benzii de rulare și asistență la semnalizarea rutieră. O mențiune specială este asistența de menținere a benzii de rulare provenită de la BMW. La fel ca la mai multe BMW-uri recente pe care le-am testat, acest asistent reacționează uneori ciudat și exagerat la liniile albe de pe marginea drumurilor. La fel ca un câine de vânătoare care urmărește un miros vagabond, acest sistem poate adulmeca ceva ce nu-i place și rămâne pe o pistă interpretată greșit, care necesită un mare imbold pentru a continua să mergi pe drumul pe care tu, ca șofer atent, știi că trebuie să mergi.
La un preț de bază de 50.855 de dolari (inclusiv taxa de destinație necesară de 955 de dolari), noua Supra este cu siguranță sub prețul unor alte coupé-uri sportive cu două locuri, cum ar fi Cayman de la Porsche la 58.850 de dolari, și oferă o senzație dinamică complet diferită de cea a unei mașini sport cu motor central. Cu tehnologia încorporată, motorul turbo și transmisia cu padele, noua Supra este de înaltă tehnologie și tradițională în același timp. În ciuda rădăcinilor BMW. Cei care o resping în totalitate din cauza platformei sale germane ar pierde o distracție serioasă la volan.
.