Car and Driver 2009年11月号より
スポーツセダンはすべて5万ドル以下のベースプライスにあると、アウディのマーケターは語っています。 そのため、このような「粋」なデザインは、「粋」でありながら「粋」でない、「粋」でない、「粋」でない、「粋」でない、「粋」でない、「粋」でない、「粋」でない、ということになります。 50を超えると、心理的なトリガーが働く。 それは贅沢を求める人の領域であり、スポーティなドライバーが集団で住むことのない希少な空気です。 平時でも5万円を超えると、ディーラーの足が遠のく。
Audi’s old S4 sedan, last seen in 2008, flying over that ceiling. 340馬力の4.2リッターV8とスプリントを好むサスペンションで、51,085ドルからBMWのやや高価なM3を追いかけ、実際、2003年5月の我々の比較ではE46を追い抜いています。 「大きなV8がすべてを変える」と、私たちは2003年に書いている。 アウディの8気筒は、そのサイズクラスにおいて、確かにゴロゴロとタキを刻む天啓のような存在でした。 アウディがより小さなエンジンを積んでS4をリブートした今、私たちはこのエンジンを愛し、そして懐かしく思っています。
3.0リッターV型6気筒は、コルベットZR1のボンネットを膨らませるルーツタイプのイートンツインボルテックスーパーチャージャーのミニバージョンで333馬力にパワーアップして登場しました。 S4は2008年のベース価格から4360ドル下がって46,725ドルとなり、アウディはS4の販売の50％がベース価格と5万ドルの間に収まると予想している。
Audi はタイムリーに値下げしたことを誇りに思っているが、米国で最初に売れた2010 S4 は、バンプストップまでオプションがつけられていた。 デリマスタードの6速マニュアルに、Bang & Olufsenステレオ、キーレススタート、19インチホイール、その他いくつかの便利なアイテムを含む6100ドルのプレステージパッケージを選択しました。
また、3950ドルのアウディ・ドライブ・セレクトを装備し、電子調整式ショックとステアリング、プッシュボタンで設定できるトルクベクタリング・リアデフ（デフは単独で1100ドルで入手可能）を装着していました。 オールレザーシート（1000ドル、ベースシートはレザーとアルカントラのハイブリッド）、ブラインドスポットとバックアップヘルプ（900ドル）、いくつかのインテリアインレー（750ドル）を手に入れたのです。
Number overload!
煮詰めます。 アウディの試乗価格59,425ドル、BMWの試乗価格49,320ドルというのは忘れてください。 この物語は、50,675ドルのアウディS4（ベース価格＋パフォーマンスに不可欠なアウディドライブセレクト、ただし私たちは訓練を受けたプロなので、必要以上の贅沢は断固として無視）と48,470ドルのBMW 335i（ベース価格＋S4の標準装備に必要なオプションすべて）が、ほぼ同じ土俵でいかに出会うかという話である。 アウディの価格が高いことを吠える前に、それはまた、標準的な全輪駆動を持っていることを思い出してください。
Consider: S4と335iはどちらも4ドアセダンで、3.0リッター、フォースフィード6気筒、レッドラインは7000rpmからで、どちらもアウトバーンに囲まれたドイツからやってきた車である。 ボスを着た男は言う。「完璧な2台対決、コンクール・ア・ドゥ」だと。 Audiはこれを望んでいるのだろうか？
2位.Second’s: BMW 335i
この仕事ほど定期的に3のハンドルを握る仕事は、キープしているものだ。 私たちの好みはよく知られており、その記録は白紙に戻せません。 私たちは小さなBMWが好きなのです。 3シリーズには十分な機会が与えられているにもかかわらず、325iがチャールトン・ヘストンのローマの戦車（実際にはインフィニティG35）に次いで2位になった2004年以来、Car and Driverの比較テストでは負けていない。
HIGHS: 大きな箱に入ったスポーツカーのようにドライブし、すべてにBMWらしい堅実なサウンドが響き、7000rpmまでバイブフリーだ
LOWS: また、”崖っぷち “と呼ばれることもあるようですが、これは、”崖っぷち “という意味ではなく、”崖っぷち “という意味です。 そのため、このような些細なことであっても、その原因を突き止めることが重要です。 6速はランウェイのモデルがサイズ2を履きこなすようにゲートに滑り込み、ステアリングは……ああ、ステアリングは……。 また、このような「痒いところに手が届く」感覚は、まさに「痒いところに手が届く」感覚。 BMWのエンジンがスムーズなのは間違いないが、本当のパワーは4000rpm以上の高回転域にしかない。 アウディが3速や4速で坂道を駆け抜けるのに対し、BMWのクッカーはソースを煮詰めるために頻繁に2速に戻ることを要求する。
3はスキッドパッド性能が優れているにもかかわらず、実際のハードなコーナーではブリヂストンのランフラットが早期に食い込みを失い、鋭い反応のステアリングが突然の制御不能でサイドスリップに溶け、アウディよりも低い閾値で制御されている。 80パーセントを超えるようなペースでは、自信も失われていく。
南カリフォルニアの山々に張り巡らされたアスファルトの上をブギャーと走ると、BMWは必ず遅れをとる。
BMWのブレーキは素晴らしいが、時間は誰にも止められない。 335iは2007年に登場し、2009年にはマイルドなスタイリングに変更された。 競合他社は改良を重ね、335iのいくつかの側面、すなわち高額の価格、半月板状のダッシュとやや古風なディスプレイを備えた冷たく人間味のないコックピットは、決して万人を満足させるものではなかった。 また、「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」「鈴鹿サーキット」の4つのサーキットがあり、「サーキット」の方が「サーキット」が近い。
BMWは3シリーズで、正しいスポーツセダンのあり方を世界に示した。 そのため、このような「萌え萌え」現象が起こるのです。
第1位：アウディS4
S4がビマーを打ち負かした一方で、ベーシックなA4はセカンドストリンガーに過ぎないとの意見をよく耳にするようになりました。 特にノーズがBMWより常に重く、洗練されていないエンジンの選択と霧のようなコントロールに悩まされていました。 そのため、このような「曖昧さ」を払拭するためには、「曖昧さ」を解消することが重要です。
LOWS: 重い、インテリアの平凡さ、慎重に選択しないと高くつく
2009年に再設計されたA4、したがって2010年のS4は、ホイールベースでほぼ7インチ、全体で約5インチ大きくなっています。 また、ドアも数センチ遠くなり、膝がぶつかったり、後部座席で愚痴をこぼしたりするようになった。 新型S4は4000ポンドとさらに重くなり、その55％はノーズに、3620ポンドのBMWは50.8ポンドになりました。 しかし、不満足なシフター、洗練されていないエンジン、相対的な価格の高さ、これらはすべて修正されています。 そして、もしS4が2トン車になったとしても、それを感じさせない。
ダンロップSP Sport Maxx GTタイヤと、片方を押してクルマを向けるアクティブリアデフと、どちらに拍手を送ればいいのかわからない。 このアクティブデフは、スキッドパッド上では、まるで4輪操舵のように感じられるほど顕著なものです。 いずれにせよ、S4のグリップと進路制御はまばゆいばかりで、説得力を持って335iを凌駕する。
計器が我々の主張を証明してくれることもあれば、そうでないこともある。 スキッドパッドとレーンチェンジは、相対的な安定性とハンドリング能力を明らかにするためのテストである。 この2つのテストは、相対的な安定性とハンドリング性能を示すものですが、時に車体質量の大きさが強調され、マイナス効果になることがあります。 しかし、このテストでは、極端な旋回をしない限り、S4はコーナーでより安定し、オーバーシュートしてもより寛容に感じられるのです。
Audi drive selectはS4に複数の異なる個性を与え、スロットル反応、ステアリング補助、サスペンションダンピング、そして驚異のリアデフの活動を支配する。 ボタンを押すだけの人は、ナビ画面を使って「個別」設定で各パラメータを個別に調整することができます。
全輪駆動車はステアリングのしびれに悩まされがちですが、この新型Audiのラックではタイヤのスクラブや舗装のピッチがきれいに伝わってきます。 しかし、スーパーチャージャー付きV型6気筒は、少なくとも外から見る限り、クワッドパイプから十分に激しい音を出し、BMWよりも低回転域で力強いキック力を発揮する。
コンパクトな3.0リッターエンジンは縦置きで、その中心点はフロントアクスルラインのすぐ前方にあり、7000rpmのレッドラインを振動なしに勢いよく走る、BMWの洗練性をすべて備えている。 S4の重いクラッチを動かすと左足が疲れるし、かつての丹念に手入れされたアウディと比べると、新しいインテリアはインチキに見える。 そのため、このような「曖昧さ」は、「曖昧さ」そのものであり、「曖昧さ」そのものが「曖昧さ」であるとも言えます。 また、”崖っぷち “であることは間違いないだろう。 アウディがこのS4の競争対象としているのは、BMWの335i xDrive（全輪駆動のバリエーション）です。 私たちは、宇宙の自然法則によって、AWDのS4とBMWの335iのAWDバージョン、いわゆるxDriveを比較しなければならないのではないでしょうか？
私たちはそうではありません。 リア駆動の335iは、より魅力的なパフォーマンスパッケージだと考えています。 では、S4が全輪駆動しかないからといって、なぜBMWにペナルティを課すのでしょうか。 後輪駆動の335iは約200ポンド軽く、重量配分も優れています。 フロントアクスルの50.8％に対し、AWDのxDriveは52.1％。 後輪駆動のBMWにスポーツ・パッケージを装着すると、xDriveよりも1インチ地面に近くなり、重心が低くなるため、ハンドリングが向上し、重量移動が少なくなります。
それでも335i xDriveは、4輪が路面にパワーを与えることでグリップが増し、ラインオフが少し早くなっていることを、私たちは知っています。 耐久性をテストするレッドラインクラッチドロップで、xDriveは4.7秒で60mphに到達し、クォーターマイルは13.4で、いずれもリア駆動車を0.2秒上回ります。 しかし、時速120マイルで走行している場合は、リア駆動車が0.4秒差の18.0秒で先行する。 重要な加速のカテゴリーではxDriveが一枚上手かもしれないが、4輪駆動の335iは重量が増え、ボディロールが増え、重量バランスが劣ることが、総合的なパフォーマンスを阻害する。 だから、私たちは後輪駆動の335iにしたのです。 それに、リアドライブのほうが2000ドルも安いんです。 -K.C.コルウェル