Egy dolgot szögezzünk le rögtön az elején: a Suprában több a BMW logójával fémjelzett mechanikai cucc, mint a Toyotától származó darab. És ez nem értékítélet – egyszerűen csak így van.
A globális gyártást jelentő óriási, formális labdában a vállalatok gyakran keresnek olyan partnereket, akik olyan alkatrészeket tesznek le az asztalra, amelyek megfelelnek a szóban forgó leendő autó munkaköri leírásának. Tehát a hajtáslánc, a felfüggesztés nagy része, az autóba épített technológia – mindez egy made-in-München egyenlet. Az ajtótáblán és még a motorház alatti alkatrészeken, például a gyújtógyertyák tetején lévő tekercscsomagokon is a “BMW” felirat olvasható. Hé, legalább az autónak adjunk pontot az őszinteségért. De a piac már az FT-1 koncepcióautó 2014-es debütálása óta várta az új Suprát, így az új Supra már régóta váratott magára.
A Toyota megtervezhette volna a Suprák múltjának dicsőített 2JZ sorhatos motorjának nagyszerű folytatását? Hát persze. Megtehette volna a saját futómű-architektúráját és platformját? Hát persze. De egy nagyon kis volumenű autó esetében ez egy olyan tárgyalótermi harc, amit biztosan el fog veszíteni, amikor a BMW-vel való együttműködés gyakorlatilag az összes termékigényt le tudná fedni. Hogy ez a rajongóknak és az új Supra által vonzott fogyasztóknak megfelel-e, az egy teljesen más kérdés, de az autógyáraknak a való világban kell élniük és dolgozniuk, ahol az R&D költségek egyetlen platform esetében több milliárd dollárra rúgnak. Gyakran a babszámlálók hozzák a döntéseket, és ha egy új platformot és annak költségeit nem lehet egynél több termékcsaládra elosztani, akkor szinte lehetetlen igazolni. Ha a Toyota nem lépett volna partnerségre a BMW-vel a Supránál, ez az autó egyáltalán nem létezne.
Túl a BMW eredeten
A nagyobb rajongói kérdés az, hogy a terveknek megfelelően működik-e. És erre a válasz minden bizonnyal igen. A 3,0 literes, turbófeltöltős sorhatos teljesítménye nem kevesebb, mint 335 lóerő (250 kW) és 365 lb-ft (495 Nm) nyomaték már 1600-as fordulatszámtól. Szándékosan mondjuk itt, hogy “nem kevesebb, mint” – egyes jelentések szerint ez a motor sokkal egészségesebb, mint amit a 335 lóerős teljesítmény sugallna. Ráadásul a Toyota most jelentette be, hogy a 2021-es autó 380 lóerős (283 kW) lesz. Ha tudjuk, hogy a pontosan ugyanezzel a motorral szerelt BMW Z4 M40i az Egyesült Államokban már 382 lóerős (285kW), nos, kérdések merülnek fel.
Függetlenül a pontos teljesítményszinttől, ez a sorhatos nagyszerű sorhatos hangot ad teljes gázadásnál egészen a redline-ig. Sport üzemmódban a kipufogóból zárt gázadásnál némi túlfutó pukkanás és bömbölés is hallatszik, amit egyesek szórakoztatónak találnak. Ez azonban nem annyira túlzás, mint néhány más modern sportautónál, például a Jaguar kompresszoros V8-as F-Type-jánál.
A motorhoz egy ZF nyolcfokozatú automata váltógombokkal párosul. A Toyota 4,1 másodperces 0-100 km/órás sebességet állít, és szerintünk ez konzervatívan van megadva. Gyorsabbnak tűnik. Kézi váltó azonban nem áll rendelkezésre. Az EPA szerint a kombinált fogyasztás 26mpg (9l/100km), városban 24mpg (9,8l/100km), autópályán pedig 31mpg (7,6l/100km). A pályán azonban jóval kevesebbre számíthat.
Egy gyors fizikaóra megmagyarázza, miért jó vezetni a Suprát
Dinamikailag a Supra ropogósan kezelhető, az átlagosnál jóval jobb bekanyarodással, még ha a kormány kommunikációjából hiányzik is az információ. A futómű olyan nagyon jó összetevőkből áll, mint az adaptív lengéscsillapítók, a nyomatékvektoros hátsó differenciálmű, a Brembo első fékek és a Michelin Pilot Super Sport abroncsok a 19 colos kovácsolt kerekeken.
Az útfelület minősége hangosan és tisztán átjön a felfüggesztésen, az ülésen és a gumik csodálatos dübörgésén keresztül, de a tényleges kormányérzet egy kicsit kiábrándító. A súlypont is figyelemre méltóan alacsony, de az érzés, amit az autó határon való dobálásakor kapunk, valójában nagyon is hagyományos. Íme, miért.
Amilyen messze hátul ülünk a tengelytávban, mint a Suprában, erősen érezzük a poláris pillanatot. És a poláris mozgás. Mivel az autót a teljes hosszának hátsó feléből vezeted, és az autó forgástengelye – a görbületi középpont – tulajdonképpen a vezető előtt van, az ember még hangsúlyosabban érzi az autó forgását, ha csak egy kicsit is túlkormányzott. (Egy középmotoros autó kevésbé kelti azt az érzést, hogy az inga nehéz végén vagyunk.)
Ez az élmény hasonlít az 1950-es, 60-as évek és a 70-es évek régebbi, hagyományos, első motoros sportautóihoz. Ez önmagában nem kritika, és egyáltalán nem is rossz; sőt, talán még szórakoztatóbb is, mint egy középmotoros autó, amely ugyanolyan riadalmat kelt az alulkormányzottság és a túlkormányzott rántás miatt.
A Supra emellett mindenben olyan nehéznek tűnik, mint a 3.297 font (1.540 kg) önsúlya. A pályán való dobálózás leleplezi ezt a sűrű benyomást. A Suprát minden bizonnyal szórakoztató vezetni. Csak egy kicsit más a mai nagyteljesítményű sportkocsik világában, amikor még a C8-as Corvette is középmotoros elrendezésűre vált. (Csak a rend kedvéért: az arizonai Apex Motor Clubban megfelelő, ellenőrzött környezetben végeztük a nagysebességű teszteket.)
Mivel a Supra alapértelmezés szerint “Normál” vezetési módban van, amely lazítja a motort, a sebességváltó reakcióit, a gázreakciókat és a lengéscsillapítók merevségét, könnyen megbirkózik a mindennapi vezetéssel vagy egy országúti túrával, bár a gumihang mindig a hangos oldalon van.
Úgy néz ki, ahogy egy Suprának kinéznie kell
A sportautóknak úgy kell kinézniük, ahogy kell, és a Supra használ néhány olyan jelzést, mint például a fényszórók, amelyek általános formájukat a 90-es évek utolsó Supráinak (a Supra ismerői A80-as modellként ismerik) köszönhetik. De rengeteg sminket is használ, hogy elkülönüljön a BMW Z4-től, amelyre épül. Míg az első-az-’80-as évekbeli Suprák szögletes, gyűrött és hajtogatott formák voltak, addig ez az új, 2020-as generáció még babosabb, hiperorganikusabb, sőt gömbölydedebb formába viszi az A80-as generációs Supra formáját. Van itt némi Toyota-történelem is: a felső üvegház és az oldalablakok formája az 1960-as évek klasszikus Toyota 2000GT-jét idézi. De az autó kissé F1-es ihletésű orrán a különböző hűtőrácsok és légbeömlők többsége valójában hamisítvány. Az eredmény még egy kicsit egzotikusnak is tűnik, de nem éppen olyan jóképű, mint az 1990-es évek A80-as Suprája volt, és semmiképp sincs egy súlycsoportban a klasszikus 2000GT-vel.
Belsőben a korábbi Suprák valóban négy üléssel rendelkeztek, még ha a hátsó ülések szűkösek és felnőttek számára használhatatlanok is voltak. Az új Supra kidobja ezeket a marginális üléseket, így a dolgok egy kicsit őszintébbek az autó küldetését illetően. Ez egy első motoros, kétüléses sportautó a régebbi, hagyományosabb, hátsó ülésekkel nem kompromittált sportautók formátumában, mint a Corvette, a BMW saját Z3 és Z4 kupéi, a Nissan Z, és – több generációra visszamenőleg – a szőrös mellű brit modellek, mint a Jaguárok, TVR-ek és Austin-Healeyk.
Talán a két hátsó ülés kiiktatásával a Toyota ezt a figyelmet az első ülésekre fordíthatta, amelyek rengeteg párnázottságot és támaszt nyújtanak. A hátsó ülések hiánya lehetővé teszi az audiorendszer alkatrészeinek elhelyezését is, valamint az egészséges 10,2 köbméteres (289 literes) csomagtartó teret, amely elegendő két kézipoggyász méretű csomagnak. A dupla buborékos tetővonal pedig sok fejtérrel is kecsegtet. Ezt a fejteret azonban elrontja az alacsonyan lógó ajtónyílás, így aki 1,78 m-nél nagyobb, az beveri a fejét az ajtónyílásba.
A BMW infotainment-technológiájának használata előnyös
A mechanikus dolgok mellett a belső térben is BMW-tartalmak svédasztalát találjuk, ami tulajdonképpen nem is rossz dolog. Minden jól illeszkedik, meglehetősen egyszerű, és épp elég technikát kínál ahhoz, hogy a dolgok naprakészek legyenek. A “Supra Command” rendszer a BMW iDrive álneve, amelyet ugyanazzal a központi kezelőgombbal vezérelnek, mint a bajor fajtákat. A valós idejű forgalmi adatokkal ellátott navigáció, a 12 hangszórós JBL audiorendszer és a Bluetooth-kapcsolat egy 8,8 colos érintőképernyőn keresztül fut össze (bár a 6,5 colos képernyő alapfelszereltség). Mivel a Toyota régóta idegenkedik attól, hogy Apple CarPlay funkciót adjon a vásárlóknak, ez egy vicces módja annak, hogy megkerülje ezt az akadályt, hiszen a rendszer a BMW-é. Android Auto nincs.
A 2020-as Suprák mindegyike aktív vezetési funkciókat kap, beleértve az automatikus vészfékezéssel ellátott frontális ütközésfigyelőt, a gyalogosfelismerést, a sávelhagyásra figyelmeztetést és a közúti jelzőtábla-asszisztenst. Külön említést érdemel a BMW-től származó sávtartó asszisztens. Mint több, általunk tesztelt BMW-nél a közelmúltban, ez az asszisztens néha furcsán és túlzóan reagál az út szélén húzódó fehér vonalakra. Mint egy véreb egy rossz szagot, ez a rendszer megérezhet valamit, ami nem tetszik neki, és egy rosszul értelmezett nyomvonalon marad, ami nagy rántást igényel, hogy tovább haladjon abba az irányba, amerre Ön, mint éber vezető, tudja, hogy mennie kell.
Az új Supra 50 855 dolláros alapáron (beleértve a szükséges 955 dolláros úti céldíjat) biztosan alulmúlja néhány más kétüléses sportkupé, például a Porsche Cayman 58 850 dolláros árát, és egészen más dinamikai érzést nyújt, mint egy középmotoros sportkocsi. A beépített technológiával, a turbómotorral és a lapátváltós sebességváltóval az új Supra egyszerre high-tech és hagyományos. A BMW gyökerek ellenére. Azok, akik teljesen elutasítják a német platformja miatt, komoly szórakozásról maradnának le a volán mögött.