Aus der November-Ausgabe 2009 von Car and Driver.
Die ganze Sportlimousinen-Action liegt unter einem Grundpreis von 50.000 Dollar, sagen uns die Vermarkter von Audi. Stellen Sie sich das als die Hugo-Boss-Klasse der Autos vor, in der angesehene Labels Qualitätsware schmücken, die schick aussieht, aber für Lohnempfänger noch erschwinglich ist. Wenn man über 50 Kilo fährt, wird ein psychologischer Auslöser ausgelöst. Das ist das Reich der Luxussuchenden, eine seltene Luft, in der sich sportliche Fahrer nicht in Massen aufhalten. Selbst in normalen Zeiten, gehen über $ 50.000 und der Händler Verkehr tröpfelt.
Audi’s alte S4 Limousine, zuletzt gesehen im Jahr 2008, flog über diese Grenze. Sie begann bei 51.085 $ und jagte den etwas teureren M3 von BMW – ja, sie überholte die E46-Version in unserem Vergleich vom Mai 2003 – mit einem 340 PS starken 4,2-Liter-V8 und einem Fahrwerk, das gerne sprintet. „Ein großer V8 verändert alles“, schrieben wir 2003. Der Achtzylinder von Audi war in der Tat eine rumpelnde, tachoschwingende Offenbarung in seiner Größenklasse. Wir haben ihn geliebt und werden ihn jetzt vermissen, da Audi den S4 mit einem kleineren Motor neu aufgelegt hat.
Ein 3,0-Liter-V6-Motor steckt jetzt unter der Haube, der mit einer Mini-Version des Eaton Twin Vortices-Kompressors von Roots, der die Motorhaube einer Corvette ZR1 ausbeult, auf 333 PS gebracht wird. Von seinem Basispreis von 2008 ist der S4 um 4360 Dollar auf 46.725 Dollar gesunken, und Audi erwartet, dass 50 Prozent der S4-Verkäufe zwischen dem Basispreis und 50.000 Dollar liegen werden, womit er direkt in den Käfig des Löwen kommt, der vom fabelhaften BMW 335i umschwärmt wird – eine Marke auf einer Bank, wenn es je eine gab.
Audi ist stolz auf seine rechtzeitige Preissenkung, aber die ersten paar 2010er S4s in den USA waren bis an die Grenzen ausgestattet. Wir haben genommen, was wir kriegen konnten: ein senfgelbes Sechsgang-Schaltgetriebe mit dem 6100-Dollar-Prestige-Paket, das eine Bang & Olufsen-Stereoanlage, schlüssellosen Start, 19-Zoll-Räder und einige andere Annehmlichkeiten enthält.
Es hatte auch das 3950 $ Audi drive select, das elektronisch einstellbare Stoßdämpfer und Lenkung und ein drehmomentverteilendes Hinterachsdifferenzial mit Druckknopf-Einstellungen enthält (das Differenzial ist für 1100 $ allein erhältlich). Wir haben Vollledersitze ($1000; der Basissitz ist ein Leder-Alcantra-Hybrid), Totwinkel- und Rückfahrhilfe ($900) und einige Innenraumeinlagen ($750).
Nummernüberlastung!
Wir bringen es auf den Punkt: Vergessen Sie den geprüften Preis von 59.425 $ für den Audi und 49.320 $ für den BMW. In dieser Geschichte geht es darum, wie ein 50.675 Dollar teurer Audi S4 (Grundpreis plus das leistungsfördernde Audi drive select, aber ohne all den unwesentlichen Luxus, den wir gewissenhaft ignorieren, weil wir ausgebildete Fachleute sind) auf einen 48.470 Dollar teuren BMW 335i (Grundpreis plus alle erforderlichen Optionen, um mit der Serienausstattung des S4 gleichzuziehen) trifft, und zwar auf nahezu gleicher Ebene. Bevor Sie sich über den höheren Preis des Audi beschweren, denken Sie daran, dass er auch über einen serienmäßigen Allradantrieb verfügt.
Betrachten Sie: Sowohl der S4 als auch der 335i sind viertürige Limousinen mit 3,0-Liter-Sechszylindern und Drehzahlen ab 7000 Umdrehungen pro Minute, und beide kommen aus dem autobahnverwöhnten Deutschland. Es ist das perfekte Zwei-Auto-Duell – ein Concours a deux, sagt ein Mann, der Boss trägt. Will Audi das unbedingt? Wir werden es sehen.
Zweiter Platz: BMW 335i
Jeder Job, der uns so regelmäßig hinter das Steuer des 3er bringt wie dieser, ist ein Dauerbrenner. Unsere Vorlieben sind gut dokumentiert, und unsere Bilanz lässt sich nicht beschönigen: Wir mögen die kleinen BMWs. Obwohl wir reichlich Gelegenheit dazu hatten, hat ein 3er seit 2004 keinen Car-and-Driver-Vergleichstest mehr verloren, als ein 325i den zweiten Platz hinter Charlton Hestons römischem Streitwagen (eigentlich ein Infiniti G35) belegte.
HÖCHSTENS: Fährt sich wie ein Sportwagen in einer großen Kiste, dieser solide BMW-Knall zu allem, vibrationsfrei bis 7000 U/min.
TIEFENS: Fehlt der Grip des Audi, engerer Rücksitz, alternd und bereit für seinen Neustart.
Turboladung bedeutet normalerweise Verzögerung und Klumpigkeit, aber nicht hier. Der BMW Sechszylinder mit Turboaufladung entfaltet seine Kraft in einem seidigen, satinierten Strom, der in 4,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und damit mit dem stärkeren Audi gleichzieht. Das Sechsgang-Getriebe schlüpft in seine Gänge wie ein Laufstegmodel in eine Größe 2, und die Lenkung – oh, die Lenkung: Die Unterarmkraft ist leicht, aber die Reaktion ist unmittelbar und das Feedback nicht schwächer, als wenn Ihre Handflächen auf der Straße schleifen würden.
Sie könnten diesen BMW für ein ganzes ruhiges Pendlerleben fahren und nie unzufrieden sein, selbst mit dem festen Fahrverhalten. Keine Frage, der BMW hat einen geschmeidigen Motor, aber wirkliche Leistung gibt es erst in den höheren Lagen, oberhalb von 4000 U/min. Wo der selbstbewusste Audi im dritten und vierten Gang die Hügel hinaufjagt, muss der BMW immer wieder in den zweiten Gang zurückschalten, um seine Soße am Kochen zu halten.
Trotz der überlegenen Schleuderleistung des 3er verlieren seine Bridgestone-Reifen in härteren Kurven früher ihren Biss, und die messerscharfe Lenkung geht mit einem abrupten Kontrollverlust und an niedrigeren Schwellenwerten als beim Audi in Schlupf über. Bei jedem Tempo, das 80 Prozent des Wahnsinns übersteigt, löste sich unser Vertrauen ebenfalls auf.
Als wir über die Asphaltbänder fuhren, die die Berge Südkaliforniens umspannen, fiel der BMW immer zurück. Egal, ob man lenkt, bremst, schaltet oder Gas gibt, der 335i verleitet einen immer dazu, mehr Gas zu geben – aber im unerschütterlichen Audi kann man das tatsächlich.
Die Bremsen des BMW sind hervorragend, aber die Zeit bleibt für niemanden stehen. Der 335i war 2007 neu und bekam für 2009 einen leichten Styling-Schub. Die Konkurrenten haben sich verbessert, und einige Aspekte des 335i – sein hoher Preis, das kalte, unpersönliche Cockpit mit seinem meniskusförmigen Armaturenbrett und den etwas altmodischen Anzeigen – haben nie allen gefallen. Polarisierte Sonnenbrillen sind ein No-Go: Vom Fahrersitz aus wird die LCD-Anzeige der Audio- und Klimasteuerung dunkel.
Der Radstand ist zwei Zentimeter kürzer als der des Audi, so dass es keine überraschende Offenbarung ist, dass die Rückbank des BMW weniger Platz bietet und man sich mehr durch die Türen und über die Schweller kämpfen muss, um dorthin zu gelangen. In beiden Autos sind die Kofferräume geräumig.
Mit der 3er-Serie hat BMW der Welt gezeigt, was eine richtige Sportlimousine sein sollte. Warum sollte es jemanden überraschen, dass er von seinem ernsthaftesten Schüler geschlagen wird?
Das Urteil: Er hat der Konkurrenz gezeigt, was eine Sportlimousine sein sollte. Sie haben gelernt.
Erster Platz:Audi S4
Während die S4s ihren Anteil an Bimmern geschlagen haben, haben wir oft geäußert, dass ein einfacher A4 nur ein Zweitwagen ist. Er war immer schwerer als der vergleichbare BMW, vor allem an der Nase, und litt unter einer weniger kultivierten Auswahl an Motoren und nebligeren Bedienelementen. Die Schaltqualität war mies, die Mittelkonsole drückte auf die Knie, der Preis für vergleichbare Ausstattung war höher, und die Rückbank war eng.
Höhen: So satt wie ein riesiger Mammutbaum, das Drehmoment-Vectoring-Diff fühlt sich an wie eine Hinterradlenkung, das Rumpeln aus den Rohren.
Tiefs: Schwerer, Innenraum Schlichtheit, Option es sorgfältig oder es wird teuer.
Redesigned für 2009, der A4 und damit die 2010 S4 wachsen um fast sieben Zoll in den Radstand und etwa fünf Zoll insgesamt. Auch die Türen sind ein paar Zentimeter weiter auseinander, und damit sind auch die Kniestöße und das Gezicke auf den Rücksitzen verschwunden. Der neue S4 wiegt jetzt noch mehr, nämlich schweinische 4000 Pfund, wobei 55 Prozent davon auf die Nase entfallen, im Vergleich zu den 50,8 Pfund des 3620 Pfund schweren BMW. Aber die unbefriedigende Schaltung, die unkultivierten Motoren, die höheren relativen Preise – all das wurde behoben. Und wenn der S4 jetzt ein Zweitonner ist, dann fühlt er sich nicht so an.
Wir wissen nicht, was wir mehr loben sollen, die Dunlop SP Sport Maxx GT-Reifen oder das aktive hintere Differential, das die eine oder andere Seite schiebt, um das Auto auszurichten. Dieses aktive Differenzial ist auf einem Schleuderkurs so ausgeprägt, dass es sich wie eine Vierradlenkung anfühlt. So oder so, die Bodenhaftung und Spurtreue des S4 ist umwerfend und übertrifft den 335i auf überzeugende Weise.
Manchmal bestätigen unsere Instrumente unseren Standpunkt, manchmal nicht. Einige S4-Leistungswerte sind schwächer, nämlich der Skidpad und der Spurwechsel, zwei Tests, die die relative Stabilität und die Handlingeigenschaften beleuchten sollen. Sie heben auch manchmal die größere Masse eines Autos negativ hervor. Abseits der extremen Drehungen, die bei den Tests praktiziert werden, fühlt sich der S4 in den Kurven jedoch satter und nachsichtiger an, wenn wir eine Kurve überfahren.
Der Audi drive select verleiht dem S4 mehrere und ausgeprägte Persönlichkeiten, indem er die Gasannahme, die Lenkunterstützung, die Dämpfung der Aufhängung und die Aktivität des Heckdiffs steuert. Engagierte Tastendrücker können jeden Parameter separat in der „individuellen“ Einstellung über den Navigationsbildschirm abstimmen. Alle anderen werden einfach den Schalter am Armaturenbrett benutzen, um aus drei vorprogrammierten Modi auszuwählen: Komfort, Automatik und Dynamik.
Auch wenn Allradfahrzeuge dazu neigen, die Lenkung zu betäuben, übertragen sich Reifenabrieb und Fahrbahnunebenheiten sauber auf die Zahnstange dieses neuen Audi. Wir vermissen den alten V-8 und sein großvolumiges Horn, aber der aufgeladene V-6 klingt durch seine vier Rohre heftig genug, zumindest von außen, und er liefert einen kräftigeren Kick bei niedrigeren Drehzahlen als der BMW.
Der kompakte 3,0-Liter-Motor, der in Längsrichtung verschraubt ist und dessen Zentrum direkt vor der Vorderachse liegt, hat auch jedes Gramm der BMW-Feinheit und jagt seine 7000-U/min-Redline mit vibrationsfreiem Schwung.
Restliche lose Enden? Die linken Beine werden müde, wenn sie die schwerfällige Kupplung des S4 bewegen, und im Vergleich zu den akribisch ausgestatteten Audis von früher sieht der neue Innenraum wie aus dem Ei gepellt aus. Ein riesiger Ozean aus kostenbewusstem schwarzem Plastik wird von schlaffen Anzeigen unterbrochen, die gleichgültig in ein Klischee aus silber- und aluminiumfarbenen Akzentteilen eingebettet sind, aber immer noch besser als das veraltete Design des BMW ist.
Audi’s S4 ist König, aber unruhig ist das Haupt, das eine Krone trägt. 2011 kommt ein neuer 3er, und wir glauben nicht, dass BMW das Lernen verlernt hat.
Das Urteil: Ein oft unterlegenes Modell schließt endlich die losen Enden.
Warum wir den Bimmer mit Allradantrieb abgelehnt haben.
Bevor Sie anfangen, giftiges Geschwätz über unseren Auswahlprozess zu verbreiten, hören Sie sich unsere Seite an. Audis Konkurrenz für diesen S4 ist der 335i xDrive von BMW (die Allradvariante). Müssen wir nicht nach den Naturgesetzen des Universums den S4 mit Allradantrieb mit BMWs Allradversion des 335i, dem so genannten xDrive, vergleichen?
Wir tun das nicht. Wir denken, dass der 335i mit Heckantrieb das überzeugendere Leistungspaket ist. Warum also den BMW bestrafen, nur weil es den S4 nur mit Allradantrieb gibt? Der heckgetriebene 335i ist rund 200 Pfund leichter und hat eine bessere Gewichtsverteilung: 50,8 Prozent auf die Vorderachse gegenüber 52,1 Prozent beim AWD xDrive. Wenn der heckgetriebene BMW mit dem Sportpaket ausgestattet ist, liegt er einen Zentimeter näher am Boden als der xDrive, was den Schwerpunkt senkt, das Handling verbessert und die Gewichtsverlagerung reduziert. Aber wenn Sie das Sportpaket zu einem xDrive hinzufügen, erhalten Sie nicht das tiefergelegte, sportlich abgestimmte Fahrwerk.
Wir sagen das, weil wir wissen, dass der 335i xDrive trotzdem ein wenig schneller von der Linie weg ist, dank des zusätzlichen Grips aller vier Räder, die die Kraft auf den Asphalt bringen. Der xDrive schafft die 60 mph in 4,7 Sekunden und die Viertelmeile in 13,4 Sekunden und ist damit in beiden Fällen 0,2 Sekunden schneller als der Hecktriebler. Aber wenn man bei 120 mph weiterfährt, liegt der Hecktriebler mit 18,0 um 0,4 Sekunden vorn. Auch wenn der xDrive in den entscheidenden Beschleunigungskategorien um ein Haar schneller ist, behindern das zusätzliche Gewicht, die zusätzlichen Wankbewegungen und die schlechtere Gewichtsverteilung des 335i mit Allradantrieb die Gesamtleistung. Aus diesem Grund haben wir uns für den 335i mit Heckantrieb entschieden. Außerdem ist der Hecktriebler 2000 Dollar billiger. -K.C. Colwell