Here’s Why The Subaru Baja Was A Complete Disaster

Subaru é uma marca bastante interessante, sendo sempre a mais desfavorecida dentro das grandes montadoras japonesas, e focando seu apelo em nichos de mercado. Hoje, a Subaru percorreu um longo caminho desde o seu passado peculiar, e é agora uma marca de automóveis icónica graças a algumas coisas em particular. Entre essas coisas estão as capacidades AWD e os lendários carros de rali como o WRX, que são conhecidos pelo seu desempenho. As pickup trucks, contudo, não são algo pelo qual a Subaru seja conhecida, mas isso não os impediu de tentar fazer a sua própria, duas vezes.

Começando com o BRAT nos anos 70, a Subaru criou uma pequena pickup baseada em carros para trabalhos leves, e diversão fora de estrada. O BRAT foi um sucesso moderado e tornou-se lembrado como um dos caminhões mais peculiares já vendidos na América, com proprietários famosos como Ronald Reagan até mesmo usando um como seu carro de fazenda. Mas o BRAT chegou ao fim nos anos 90, e Subaru estava sem um caminhão em sua linha.

O que viria para preencher essa lacuna era o Baja, um veículo lembrado pela maioria como o maior desastre de vendas da marca, e um fracasso não amado na liga com o Pontiac Aztek. Conhecido principalmente pelo seu aspecto estranho, o Baja foi uma perfeita tempestade de faltas e falhas que levaram ao seu fracasso.

A questão permanece então, o que exatamente fez o Baja ser um desastre para o Subaru?

Strange Concept – Plenful Quirks

Desfrutando do crescimento bem sucedido na América do Norte durante a virada do milénio, Subaru estreou um novo conceito no Salão Automóvel de LA 2000 conhecido como o conceito ST-X. Construído sobre a plataforma existente do Subaru Outback, o ST-X significava “Sport Truck Xperimental” e era a tentativa da Subaru de trazer de volta ao mercado uma nova pickup baseada em automóveis – essencialmente um BRAT para o século XXI.

Com tinta amarela brilhante, e alguns visuais estranhos, o ST-X foi concebido como um veículo de estilo de vida divertido e excitante. Esta excitação começou com o motor, pois o Subaru rompeu com a tradição turboalimentada e instalou um supercharger no venerável motor de 4 cilindros boxer. Ele também não parou por aí, embalando várias características únicas como um “switchback” gate para estender a cama de carga pelo interior. Mas, a maior virtude do ST-X foi a sua base no Outback existente, combinando as capacidades off-road, o interior confortável e o agradável manuseamento em estrada do carro com a utilidade de uma pickup de cama aberta. O ST-X destacou-se como um conceito marcante e gerou alguma emoção para a marca.

Com um conceito promissor, Subaru começou a trabalhar em uma versão de produção, o novo caminhão ficou conhecido como o Baja, e estreou para venda em agosto de 2002. Notavelmente, o Baja parecia quase idêntico ao conceito, mantendo a maioria dos seus pontos únicos e características de design, um fenómeno raro quando se traz um conceito para a produção. Mas um conceito fixe é inútil se a versão de produção falhar a sua marca no mercado real, e tornar-se-ia evidente o quão mal orientado o Baja foi realmente nos próximos anos.

Decent Car – Sub-Standard Truck

Com o seu design geral e aspectos mecânicos baseados no Outback, o Baja estava bem como um carro, mantendo todos os pontos bons das características de condução e conforto do Outback. Mas, o ponto de distinção do Baja era a sua metade de camião, e este seria o padrão pelo qual era julgado – afinal de contas, podia-se comprar um Outback se não se quisesse a cama do camião. Este foi o primeiro problema que levou ao desaparecimento do Baja.

O mercado de camionetas joga por regras diferentes do que o mercado de carros. Os compradores da Ford ficarão com os camiões Ford, uma vez que estes veículos são tratados como ferramentas de trabalho indispensáveis, criando uma sensação de lealdade à marca mais forte do que a da maioria dos carros. Com Subaru ainda sendo o mais desfavorecido no mercado automóvel, e um novo nome no mercado de camionetas, o seu trabalho foi talhado para eles. Assim, para atrair compradores do mercado de camiões existente, a Baja deveria ter tido capacidades competitivas de camiões, mas não teve.

O problema era, a Baja era uma pickup baseada num carro monobloco, muitas vezes chamado de “ute”. Os Utes têm inerentemente menos capacidades de tracção e reboque do que uma carroçaria tradicional em camiões com estrutura, e o Baja não era excepção. Com uma capacidade de reboque de apenas 2.400 LBS, e uma capacidade de carga útil de 1.070 LBS, o Baja estava milhas atrás das pequenas pick-ups da época. Por exemplo, um dos principais intervenientes no segmento dos camiões compactos – o Ford Ranger vendido durante os mesmos anos que o Baja, podia rebocar 9.500 LBS e transportar uma carga útil de 1.260 LBS. O reboque também não era a única deficiência do Baja, uma vez que a cama de recolha era um tamanho não padrão e extremamente pequena, chegando a apenas 41,5″ de comprimento em comparação com a cama curta da Ford Ranger de 72″ de comprimento, e uma fracção da largura. O “switchback” gate também não ajudou muito, apenas permitindo que itens finos como vigas de madeira, ou pranchas de surf, fizessem uso do espaço estendido. Um extensor de cama também estava disponível como opção, mas era simplesmente uma gaiola de metal que colocava no topo da porta traseira rebaixada, não sendo uma solução ideal para cargas sérias.

Inadequado às capacidades tradicionais de uma pickup pequena, a Baja foi relegada a uma classe própria, incapaz de conquistar qualquer comprador do mercado de pickups. Mesmo com esta luta no mercado das caminhonetes, o fracasso da Baja foi maior do que as suas deficiências como camioneta.

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Marketing e Vendas Misericordiosas Conduzidas

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O verdadeiro prego no caixão da Baja foi a sua táctica de marketing e vendas. Para começar, não era barato. Vendido com um preço base de $25.000 em 2002, o Baja era duas vezes mais caro do que o modelo base do Ford Ranger, que foi vendido por $12.225 nesse mesmo ano. Mesmo comparado com um modelo básico Outback, o Baja custou mais $6.000, e em troca deu uma seção de carga exposta aos elementos, não sendo uma característica atraente para os clientes existentes do Subaru.

Mas o preço é uma coisa, a aparência é outra. Muito parecido com o Pontiac Aztek que foi vendido ao mesmo tempo, o Baja não era decididamente um veículo bonito e foi amplamente ridicularizado por sua aparência, sendo chamado de “declaração de moda controversa com utilidade limitada” em uma revisão inicial do mesmo. Mesmo assim, o Baja não tinha nenhuma mordida de desempenho real que o pudesse ter tornado atraente, renunciando ao fantástico motor ST-X super carregado em favor de um motor boxer de 165 HP abaixo do esperado, e mais tarde uma opção turbo dando 210 HP.

Pior ainda, a Subaru confinou as vendas do Baja apenas aos EUA, Canadá e Chile, perdendo em mercados como a Austrália, onde os utes já eram um tipo de veículo popular. Sendo não muito mais que um Outback sem costas, e numa região que não se importava muito com os utes, o único mercado real que a Subaru tinha para os Baja eram pessoas que queriam uma cama de recolha exposta no seu Outback, e isso não era uma grande piscina de compradores. Mesmo então, o Subaru exibia muito poucos anúncios para os Baja, e os que eles faziam eram estranhos e na maioria das vezes tentativas pouco inspiradoras de passá-lo como um “Veículo de Múltipla Escolha”, um termo que eles aparentemente inventaram para vender os Baja como qualquer outra coisa que não fosse um caminhão.

Na venda com publicidade muito limitada, e um mercado ainda menor de compradores interessados, os Baja lutaram, especialmente porque novos modelos atualizados do Outback e do Legado foram lançados em 2004, fazendo com que os Baja parecessem desatualizados em showrooms em cima de sua já estranha aparência. A tomada foi finalmente retirada em 2006, a produção da Baja parou, e o caminhão estranho foi completamente descontinuado. Antes de entrar em venda, a Subaru tinha estimado que venderia mais de 24.000 Bajas por ano, mas na realidade vendeu um total de apenas 30.000 para toda a produção de 4 anos, tornando-a um completo desastre de vendas por suas próprias métricas. Não há uma razão específica para este desastre, em vez de ser uma combinação infeliz de aparência estranha, capacidades comprometidas e nenhum mercado real para vendê-lo.

Mas, estranhamente, o Baja tornou-se amado como uma espécie de culto clássico, mantendo o seu valor muito melhor do que os Outbacks do mesmo ano, bem como ter clubes de proprietários dedicados e apaixonados, fóruns e encontros – um final feliz para um veículo que foi, por todos os meios, um fracasso total.