Subaru to dość interesująca marka, zawsze będąca underdogiem wśród głównych japońskich producentów samochodów i skupiająca swój apel na rynkach niszowych. Dziś, Subaru przeszedł długą drogę od ich dziwacznej przeszłości, a teraz jest ikoną automaker dzięki kilku rzeczy w szczególności. Wśród tych rzeczy są możliwości AWD i legendarne samochody rajdowe, takie jak WRX, które są znane ze swojej wydajności. Pickup trucks, jednakże, nie są czymś, z czego Subaru jest znane, ale to nie powstrzymało ich przed próbą stworzenia własnego, dwukrotnie.
Zaczynając od BRAT w latach 70-tych, Subaru stworzyło mały samochód oparty na pickupie do lekkiej pracy i zabawy off-road. BRAT odniósł umiarkowany sukces i został zapamiętany jako jedna z najdziwniejszych małych ciężarówek sprzedawanych w Ameryce, a jego sławni właściciele, tacy jak Ronald Reagan, używali go nawet jako swojego samochodu ranczerskiego. Ale BRAT skończył się w latach 90-tych, a Subaru zostało bez ciężarówki w swojej linii.
To, co miało wypełnić tę lukę to Baja, pojazd zapamiętany przez większość jako największa katastrofa sprzedażowa marki i nielubiana porażka w lidze z Pontiakiem Aztek. Znana głównie ze swojego dziwnego wyglądu, Baja była doskonałą burzą błędów i miss-steps, które doprowadziły do jej porażki.
Pytanie pozostaje więc, co dokładnie sprawiło, że Baja była taką katastrofą dla Subaru?
Zdziwna koncepcja – obfite dziwactwa
Ciesząc się pomyślnym rozwojem w Ameryce Północnej na przełomie tysiącleci, Subaru zadebiutowało nową koncepcją na 2000 LA Auto Show znaną jako koncepcja ST-X. Zbudowany na istniejącej platformie Subaru Outback, ST-X oznaczał „Sport Truck Xperimental” i był próbą Subaru przywrócenia na rynek nowego pickupa opartego na samochodzie – w zasadzie BRAT na miarę XXI wieku.
Z jaskrawo żółtym lakierem i dziwnym wyglądem, ST-X został zaprojektowany jako zabawny i ekscytujący pojazd lifestyle’owy. Ta ekscytacja rozpoczęła się od silnika, jako że Subaru zerwało ze swoją tradycją turbodoładowania i zainstalowało turbosprężarkę na czcigodnym 4-cylindrowym silniku typu boxer. Nie poprzestano również na tym, wprowadzając kilka unikalnych rozwiązań, takich jak brama „switchback”, która umożliwia przedłużenie skrzyni ładunkowej do wnętrza. Jednak największą zaletą ST-X było oparcie go na istniejącym Outbacku, łącząc możliwości terenowe, komfortowe wnętrze i przyjemne prowadzenie na drodze z użytecznością pickupa z otwartą skrzynią ładunkową. ST-X wyróżniał się jako uderzająca koncepcja i generował pewne podniecenie dla marki.
Z obiecującą koncepcją, Subaru rozpoczęło pracę nad wersją produkcyjną, nowa ciężarówka stała się znana jako Baja i zadebiutowała w sprzedaży w sierpniu 2002 roku. Co niezwykłe, Baja wyglądała niemal identycznie jak koncepcja, zachowując większość jej unikalnych punktów i cech konstrukcyjnych, co jest rzadkim zjawiskiem przy przenoszeniu koncepcji do produkcji. Ale fajny koncept jest bezużyteczny, jeśli wersja produkcyjna nie sprawdzi się na prawdziwym rynku, a w najbliższych latach okaże się, jak bardzo nietrafiony był model Baja.
Przyzwoity samochód – Sub-Standardowa ciężarówka
Przy ogólnym projekcie i mechanicznych aspektach opartych na Outbacku, Baja była w porządku jako samochód, zachowując wszystkie dobre strony właściwości jezdnych i komfortu Outbacka. Ale punktem wyróżniającym Baji była jej półciężarówka, i to był standard, według którego była oceniana – w końcu nadal można było po prostu kupić Outbacka, jeśli nie chciało się łóżka ciężarówki. To był pierwszy problem, który doprowadził do upadku Baji.
Rynek pickupów gra według innych zasad niż rynek samochodów. Ford kupujący będą trzymać się ciężarówek Forda, jak te pojazdy są traktowane jako niezbędne narzędzia pracy, tworząc silniejsze poczucie lojalności wobec marki niż większość samochodów zrobić. Z Subaru nadal jest underdog na rynku samochodowym, a nowa nazwa na rynku pickupów, ich praca została wycięta dla nich. Tak więc, aby przyciągnąć nabywców z istniejącego rynku samochodów ciężarowych, Baja powinna mieć konkurencyjne możliwości ciężarówek, ale tak nie było.
Problemem było, Baja była unibody samochód oparty pickup, często nazywany „ute”. Ute z natury mają mniejsze możliwości holowania i ciągnięcia niż tradycyjne ciężarówki na ramie, a Baja nie była wyjątkiem. Ze zdolnością holowania wynoszącą zaledwie 2,400 LBS i ładownością 1,070 LBS, Baja była o mile w tyle za małymi pickupami z tamtych czasów. Dla przykładu, jeden z głównych graczy w segmencie kompaktowych ciężarówek – Ford Ranger sprzedawany w tych samych latach co Baja, mógł holować 9,500 LBS i przenosić ładowność 1,260 LBS. Holowanie nie było jedynym mankamentem Baji, ponieważ łóżko pickupa miało niestandardowy rozmiar i było bardzo małe – miało zaledwie 41,5 cala długości w porównaniu do Forda Rangera z krótką skrzynią, która miała 72 cale długości i ułamek szerokości. Brama „switchback” również nie pomagała zbytnio, pozwalając jedynie na przewożenie wąskich przedmiotów, takich jak drewniane belki lub deski surfingowe, aby wykorzystać powiększoną przestrzeń. Przedłużacz łóżka był dostępny jako opcja, ale był po prostu metalową klatką, która leżała na szczycie opuszczonej klapy bagażnika, nie było to idealne rozwiązanie dla poważnych ładunków.
Niezdolna dorównać tradycyjnym możliwościom małych pickupów, Baja została zdegradowana do bycia w swojej klasie, nie mogąc zdobyć żadnych nabywców z rynku pickupów. Nawet w przypadku tej walki na rynku pickupów, było więcej przyczyn niepowodzenia Baji niż jej braki jako ciężarówki.
Misguided Marketing And Pitiful Sales
Prawdziwym gwoździem do trumny dla Baji była jej taktyka marketingowa i sprzedażowa. Na początek, nie była tania. Sprzedawany z ceną bazową 25,000$ w 2002 roku, Baja była dwa razy droższa niż bazowy model Forda Rangera, który kosztował 12,225$ w tym samym roku. Nawet w porównaniu do podstawowego modelu Outback, Baja kosztowała $6,000 więcej, a w zamian dawała część ładunkową wystawioną na działanie żywiołów, co nie było atrakcyjną cechą dla obecnych klientów Subaru.
Ale cena to jedno, wygląd to drugie. Podobnie jak Pontiac Aztek, który był sprzedawany w tym samym czasie, Baja zdecydowanie nie była ładnie wyglądającym pojazdem i była szeroko wyśmiewana za swój wygląd, nazywana „kontrowersyjną wypowiedzią o modzie z ograniczoną użytecznością” we wstępnej recenzji. Nawet wtedy, Baja nie posiadała żadnych realnych osiągów, które mogłyby uczynić ją atrakcyjną, rezygnując z rewelacyjnego, doładowanego silnika ST-X na rzecz rozczarowującego silnika typu bokser o mocy 165 KM, a później opcji turbo dającej 210 KM.
Co gorsza, Subaru ograniczyło sprzedaż Baji tylko do USA, Kanady i Chile, pomijając rynki takie jak Australia, gdzie utesy były już popularnym typem pojazdu. Będąc niewiele więcej niż Outback bez pleców i w regionie, który nie dbał zbytnio o utes, jedynym prawdziwym rynkiem Subaru dla Baji byli ludzie, którzy chcieli mieć odsłonięte łóżko pickupa na swoim Outbacku, a to nie była duża pula nabywców. Nawet wtedy, Subaru wyemitowało bardzo mało reklam dla Baji, a te, które zrobili były dziwne i w większości nieinspirujące próby przekazania go jako „Pojazd Wielokrotnego Wyboru”, termin, który pozornie wymyślili, aby sprzedać Baję jako coś innego niż ciężarówka.
Na sprzedaż z bardzo ograniczoną reklamą i jeszcze mniejszym rynkiem zainteresowanych nabywców, Baja walczyła, zwłaszcza, że nowe zaktualizowane modele Outback i Legacy zostały wydane w 2004 roku, co sprawiło, że Baja wyglądała przestarzale w salonach na szczycie jej już dziwnego wyglądu. W końcu, w 2006 roku, produkcja Baji została wstrzymana, a dziwna ciężarówka została całkowicie wycofana z produkcji. Przed wprowadzeniem do sprzedaży, Subaru szacowało, że sprzeda ponad 24,000 Baji rocznie, ale w rzeczywistości sprzedało w sumie tylko 30,000 sztuk przez cały 4-letni okres produkcji, co czyniło go kompletną klęską sprzedaży według ich własnych kryteriów. Nie ma jednego konkretnego powodu tej katastrofy, zamiast tego jest to niefortunna kombinacja dziwnego wyglądu, kompromisowych możliwości i braku prawdziwego rynku, na którym można by go sprzedać.
Ale, co dziwne, Baja stała się uwielbiana jako swego rodzaju kultowy klasyk, trzymający swoją wartość o wiele lepiej niż Outbacki z tego samego roku, jak również posiadający oddane i pełne pasji kluby właścicieli, fora i meet-upy – szczęśliwe zakończenie dla pojazdu, który był całkowitą porażką.
Aaron Young jest uzależniony od świata samochodów, samolotów i pojazdów wojskowych, odkąd tylko sięga pamięcią. Z miłością do dziwacznych, dziwnych i nieopowiedzianych historii świata pojazdów, Aaron obecnie jeździ Subaru Baja.
Więcej od Aaron Young