Lassen Sie uns eines gleich vorwegnehmen: Im Supra steckt mehr mechanisches Zeug mit BMW-Logos drauf als Teile, die von Toyota stammen. Und das ist kein Werturteil – es ist einfach so.
In der riesigen, formalen Kugel, die die globale Fertigung ist, suchen Unternehmen oft nach Partnern, die Komponenten mitbringen, die zur Aufgabenbeschreibung des zukünftigen Autos passen. Der Antriebsstrang, der größte Teil der Aufhängung, die Technik im Auto – all das ist eine Gleichung „made in Munich“. Auf dem Türschild und sogar auf den Komponenten unter der Motorhaube, wie den Zündspulen über den Zündkerzen, steht „BMW“. Hey, gib dem Auto wenigstens Punkte für Ehrlichkeit. Aber der Markt hat auf den neuen Supra gewartet, seit das FT-1-Konzeptauto 2014 debütierte, also hat der neue Supra lange auf sich warten lassen.
Hätte Toyota einen großartigen Nachfolger für den gepriesenen 2JZ-Reihenmotor aus der Vergangenheit der Supras entwickeln können? Ja, natürlich. Hätte man eine eigene Fahrwerksarchitektur und Plattform entwickeln können? Aber sicher. Aber bei einem Auto, das nur in geringen Stückzahlen produziert wird, ist das ein Kampf, den man in der Vorstandsetage mit Sicherheit verlieren wird, wenn eine Partnerschaft mit BMW praktisch alle Anforderungen an das Produkt abdecken kann. Ob das für die Fans und Verbraucher, die von der neuen Supra angezogen werden, das Richtige ist, ist eine ganz andere Frage, aber Autofirmen müssen in der realen Welt leben und arbeiten, in der die Entwicklungskosten für eine einzige Plattform in die Milliarden Dollar gehen. Erbsenzähler treffen oft die Entscheidungen, und wenn eine neue Plattform und ihre Kosten nicht auf mehr als eine Produktlinie verteilt werden können, ist sie fast nicht zu rechtfertigen. Hätte sich Toyota beim Supra nicht mit BMW zusammengetan, gäbe es dieses Auto gar nicht.
Die Ursprünge von BMW hinter sich lassen
Die größere Frage, die sich Enthusiasten stellen, ist, ob es so funktioniert, wie es soll. Und die Antwort lautet eindeutig ja. Die Leistung des 3,0-Liter-Reihenmotors mit Turbolader beträgt nicht weniger als 335 PS (250 kW) und ein Drehmoment von 495 Nm (365 lb-ft), das bereits bei 1600 U/min anliegt. Wir sagen hier absichtlich „nicht weniger als“ – es gibt einige Berichte, die besagen, dass dieser Motor weitaus gesünder ist, als es die 335 PS vermuten lassen würden. Außerdem hat Toyota gerade angekündigt, dass der Wagen 2021 380 PS (283 kW) haben wird. Wenn man weiß, dass der BMW Z4 M40i mit dem exakt gleichen Motor in den USA bereits 382 PS (285 kW) leistet, kommen Fragen auf.
Ungeachtet des genauen Leistungsniveaus macht dieser Reihensechszylinder bei Vollgas bis zur roten Linie großartige Geräusche. Im Sport-Modus kommt bei geschlossener Drosselklappe noch ein knackendes und rülpsendes Geräusch aus dem Auspuff hinzu, das manche unterhaltsam finden werden. Es ist jedoch nicht so übertrieben wie bei einigen anderen modernen Sportwagen, wie z.B. Jaguars aufgeladenem V8 F-Type.
Zum Motor gehört eine ZF 8-Gang-Automatik mit Schaltwippen. Toyota gibt einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,1 Sekunden an, und wir denken, das ist konservativ ausgedrückt. Es fühlt sich schneller an. Ein manuelles Getriebe ist jedoch nicht erhältlich. Der EPA-Wert liegt bei 26 MPG (9 l/100 km), wobei der Verbrauch in der Stadt bei 24 MPG (9,8 l/100 km) und auf der Autobahn bei 31 MPG (7,6 l/100 km) liegt. Auf der Rennstrecke muss man allerdings mit deutlich weniger rechnen.
Eine kurze Physikstunde erklärt, warum sich der Supra gut fahren lässt
Dynamisch lässt sich der Supra knackig und mit weit überdurchschnittlichem Einlenkverhalten fahren, auch wenn es der Lenkung an Informationen fehlt. Zu den Fahrwerks-Highlights gehören sehr gute Zutaten wie adaptive Dämpfer, ein Drehmoment-Vectoring-Differenzial an der Hinterachse, Brembo-Bremsen an der Vorderachse und Michelin-Pilot-Super-Sport-Reifen auf 19-Zoll-Schmiederädern.
Die Qualität der Fahrbahn kommt laut und deutlich über die Aufhängung, den Sitz und das gewaltige Reifen-Dröhnen, aber das tatsächliche Lenkgefühl ist ein wenig enttäuschend. Der Schwerpunkt ist auch bemerkenswert niedrig, aber das Gefühl, das man bekommt, wenn man das Auto am Limit herumwirft, ist eigentlich sehr traditionell. Hier ist der Grund dafür.
Wenn man so weit hinten im Radstand sitzt wie in der Supra, bekommt man ein starkes Gefühl für das polare Moment. Und polare Bewegung. Da man das Auto von der hinteren Hälfte seiner Gesamtlänge aus steuert und die Rotationsachse des Autos – das Gierzentrum – tatsächlich vor dem Fahrer liegt, spürt man die Rotation des Autos mit noch größerem Nachdruck, wenn man auch nur leicht übersteuert. (Ein Auto mit Mittelmotor vermittelt weniger das Gefühl, dass man sich am schweren Ende des Pendels befindet.)
Dieses Erlebnis ähnelt dem älterer, traditioneller Sportwagen mit Frontmotor aus den 50er, 60er und bis in die 70er Jahre. Das ist nicht per se ein Kritikpunkt und keineswegs schlecht; in der Tat könnte es sogar unterhaltsamer sein als ein Mittelmotorauto, das Untersteuern und Übersteuern gleichermaßen alarmiert.
Der Supra fühlt sich auch genauso schwer an wie sein Leergewicht von 1.540 kg. Wenn man ihn auf der Rennstrecke herumschleudert, wird dieser dicht gepackte Eindruck deutlich. Der Supra macht auf jeden Fall Spaß beim Fahren. Sie ist nur ein bisschen anders als die heutigen Hochleistungssportwagen, bei denen sogar die C8 Corvette auf ein Mittelmotor-Layout umgestiegen ist. (Fürs Protokoll: Wir haben die Hochgeschwindigkeitstests im Apex Motor Club in Arizona unter kontrollierten Bedingungen durchgeführt.)
Da der Supra standardmäßig auf einen „normalen“ Fahrmodus eingestellt ist, der den Motor, das Ansprechverhalten des Getriebes, die Drosselklappen und die Dämpfersteifigkeit entspannt, kann er problemlos mit einer täglichen Fahrt oder einem Roadtrip umgehen, obwohl die Reifengeräusche immer auf der lauten Seite sind.
Es sieht aus, wie eine Supra aussehen sollte
Sportwagen müssen gut aussehen, und die Supra verwendet einige Merkmale wie Scheinwerfer, die ihre allgemeine Form den letzten Supras der 90er Jahre verdanken (unter Supra-Kennern als A80-Modell bekannt). Aber er verwendet auch eine Menge Make-up, um ihn vom BMW Z4 zu unterscheiden, auf dem er basiert. Während die ersten Supras der 80er Jahre kantige, geknickte und gefaltete Formen hatten, nimmt die neue Generation 2020 die Supra-Form der A80-Generation in eine noch bohnenartigere, hyperorganische und sogar bauchige Form. Auch hier gibt es ein wenig Toyota-Geschichte: Die Form des oberen Gewächshauses und der Seitenfenster erinnert an den klassischen Toyota 2000GT aus den 1960er Jahren. Aber die meisten der verschiedenen Kühlergrills und Lufteinlässe an der leicht F1-inspirierten Nase des Autos sind tatsächlich unecht. Das Ergebnis sieht sogar ein wenig exotisch aus, aber es ist nicht so schön wie der A80 Supra der 1990er Jahre, und es ist sicherlich nicht in der gleichen Größenordnung wie der klassische 2000GT.
Im Innenraum hatten die Supras der Vergangenheit vier Sitze, auch wenn die hinteren Sitze sehr eng und für Erwachsene unbrauchbar waren. Der neue Supra verzichtet auf diese Randsitze, was die Aufgabe des Autos etwas ehrlicher macht. Es handelt sich um einen zweisitzigen Sportwagen mit Frontmotor im Format älterer, traditionellerer Sportwagen ohne Rücksitze wie die Corvette, BMWs eigene Z3- und Z4-Coupés, Nissans Z und, mehrere Generationen zurückgehend, die haarigen britischen Modelle wie Jaguars, TVRs und Austin-Healeys.
Vielleicht konnte Toyota durch den Verzicht auf die beiden Rücksitze die Aufmerksamkeit auf die Vordersitze lenken, die viel Polsterung und Halt bieten. Das Fehlen der Rücksitze ermöglicht auch den Einbau von Audiosystemkomponenten und ein gesundes Kofferraumvolumen von 289 Litern, das für zwei Handgepäckstücke ausreicht. Und die doppelte Dachlinie bietet auch viel Kopffreiheit. Aber die Kopffreiheit wird durch eine tief hängende Türöffnung beeinträchtigt, so dass jeder, der größer als 1,78 m ist, mit dem Kopf gegen die Türöffnung stößt.
Die Verwendung von BMWs Infotainment-Technologie ist ein Plus
Auch im Innenraum gibt es ein Sammelsurium an BMW-Inhalten, was eigentlich keine schlechte Sache ist. Es passt alles gut zusammen, ist recht übersichtlich und bietet gerade genug Technik, um auf dem neuesten Stand zu sein. Das „Supra Command“-System ist ein Alias für BMWs iDrive, das mit dem gleichen zentralen Bedienknopf wie bei den bayerischen Varianten gesteuert wird. Die Navigation mit Echtzeit-Verkehrsdaten, das JBL-Audiosystem mit 12 Lautsprechern und die Bluetooth-Konnektivität werden alle über einen 8,8-Zoll-Touchscreen gesteuert (ein 6,5-Zoll-Bildschirm ist jedoch Standard). Da Toyota seit langem eine Abneigung gegen die Apple CarPlay-Funktionalität hat, ist dies ein lustiger Weg, um dieses Hindernis zu umgehen, da das System von BMW stammt. Android Auto ist nicht vorhanden.
Alle 2020er Supras verfügen über aktive Fahrfunktionen, darunter Kollisionswarnung mit automatischer Notbremsung, Fußgängererkennung, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenassistent. Besonders erwähnenswert ist der von BMW stammende Spurhalteassistent. Wie bei mehreren BMWs, die wir in letzter Zeit getestet haben, reagiert der Assistent manchmal seltsam und übermäßig auf weiße Linien am Straßenrand. Wie ein Bluthund, der eine falsche Fährte wittert, kann dieses System einen Hauch von etwas bekommen, das es nicht mag, und bleibt dann auf einer falschen Fährte, die einen großen Ruck erfordert, um den Weg weiterzugehen, von dem man als aufmerksamer Fahrer weiß, dass man ihn gehen muss.
Mit einem Grundpreis von 50.855 $ (einschließlich der erforderlichen 955 $ Reisekosten) unterbietet der neue Supra sicherlich einige andere zweisitzige Sportcoupés, wie den Porsche Cayman für 58.850 $, und bietet ein ganz anderes dynamisches Gefühl als ein Mittelmotor-Sportwagen. Mit der eingebauten Technik, dem Turbomotor und dem Schaltgetriebe ist der neue Supra Hightech und Tradition zugleich. Trotz BMW-Wurzeln. Wer ihn nur wegen seiner deutschen Plattform abtut, verpasst viel Fahrspaß.