Suzuki GSX-R 750G

In een poging de motorfiets minder nerveus te maken, kreeg het standaardmodel van 1986 een 25 mm langere swingarm en standaard radiaalbanden zoals het model met de vorige beperkte versie GSX-R750R (Racing). Buiten dat, bleef het model in principe ongewijzigd ten opzichte van 1985, op een gewijzigde onderste kuip na. De aparte dubbele koplampen werden opgewaardeerd naar 65/50 watt.

De straat-legale gelimiteerde versie GSX-R750R model werd geïntroduceerd voor 1986. De basis specificaties van de motorfiets waren gelijk aan die van het standaard model (behalve de zithoogte) maar het “dubbele R” model bood een aantal interessante goodies die een toch al geweldige motorfiets verbeterden. De gun-coat motor afwerking, vergulde ketting, blauw gecoate wielen en twee sets racenummers is niet alles. De 1986 GSX-R750R bood zelfs een nieuw electrisch geaktiveerd voor vering systeem (NEAS), 310 mm zwevende voor rem schijven, stuur demper, race type verstelbare koppelings hendel, droge koppeling, enkel race zadel, remote demper reservoir, amberkleurige halogeen koplampen en meer.

GSX-R750 vs FZ750

FIFTY FEET AHEAD. DE SUZUKI GSX-R750 gaat schuin de bocht in en helt over tot zijn hoog gemonteerde voetsteunen nog maar centimeters van de weg verwijderd zijn. Het vroege ochtendlicht dat door de bomen stroomt, danst over de gebeeldhouwde oppervlakken van de GSX-R, verlicht afwisselend de rijder en brengt hem dan weer terug naar de schaduw. Zijn rug is gebogen in een plooi, handen laag op de clip-ons, ellebogen gebogen, gewicht verschoven tegen de hoge benzinetank en naar de binnenkant van de bocht. De rijder op de Yamaha FZ750 kijkt naar de vloeiende boog van de GSX-R door de bocht, de knie van de rijder glijdt net boven het asfalt, en hij wordt herinnerd aan racebanen, aan racehelden, aan foto’s waarop hun vaardigheid staat afgebeeld. Het gehuil van de motor van de Suzuki die door de 10.000 toeren trekt als de motor uit de bocht schiet, doet niets om die beelden te verdrijven.

De twee rijders hebben het ritme van de weg gevonden, en ze spelen tikkertje als het de berghelling opgaat. De rijder van de Suzuki werkt harder aan het stuur om de GSX-R de bocht in te rollen, maar eenmaal op zijn lijn, gaat de Suzuki met onverstoorbare stabiliteit door de bocht. De rijder op de FZ750 heeft het makkelijker; de Yamaha schiet de bochten in alsof het een veel kleinere en lichtere machine is, en zijn ongelooflijke mid-range vermogen lanceert hem uit de bochten alsof er nog eens 150 of 200cc in zijn motor aan het werk was. Op deze frisse bergochtend hebben beide rijders, die de twee best presterende 750’s besturen, de tijd van hun leven. Op dit moment is het rijden op deze twee motorfietsen het beste wat er is.

De opwinding en het plezier van die ochtend begon afgelopen herfst op de Keulen motor show in Duitsland, waar deze twee buitengewone motorfietsen hun eerste publieke verschijning maakten. Ze waren de sterren van de hele show, met toonaangevende technologie en het soort prestaties dat beloofde de rest van de 750 klasse op zijn kop te zetten.

Kort daarna, tijdens testritten op pre-productie versies van deze twee revolutionaire machines, zagen we met eigen ogen dat de belofte van prestaties gemaakt in Keulen geen holle dreiging was. De FZ750, die we testten in Willow Springs, was verbazingwekkend snel, met een verrassend brede powerband en een licht maar stabiel rijgedrag. Later reden we op de GSX-R op Suzuki’s testcircuit in Japan, en ontdekten dat hij minstens even snel was, aanzienlijk lichter, en in staat om te presteren zoals de racemotor waarvoor hij ontworpen was.

Beide motoren leken lichtjaren vooruit te zijn op de 750 klasse. Maar de onvermijdelijke vragen bleven opduiken: Welke van deze twee nieuwe road-rockets is de beste? Welke motor zal de nieuwe prestatienorm voor 750 cc sportmotoren bepalen?

Deze vragen konden alleen worden beantwoord door deze twee motoren rechtstreeks met elkaar te vergelijken, door ze samen op hetzelfde circuit te zetten, op dezelfde dragstrip en op dezelfde snelwegen en binnenwegen in de VS. Maar om dat nu te doen stelde ons voor een probleem; want terwijl de FZ750 werd vrijgegeven voor consumptie in de V.S. in het vroege voorjaar en de GSX-R750 zijn debuut maakte in Canada, Japan en Europa kort daarna, is de Suzuki niet gepland om deze kusten te bereiken voor het einde van het jaar. En wij wilden niet wachten. Zo contacteerden wij een lokale “grijze markthandelaar,” Jack Calof van Exotic Motorcycle Imports.

Maar zelfs die motorfiets vormde een probleem: 750cc motorfietsen die in de Japanse thuismarkt worden verkocht zijn beperkt tot een 77 pk output, vergeleken met 105 pk op modellen die naar Canada en de meeste delen van Europa worden uitgevoerd. Dus moesten we de OEM onderdelen aanschaffen die nodig waren om de GSX-R op het niveau van het Canadese model te brengen – een ander luchtfilter element, een set opnieuw afgestelde carburateurs, een iets ander uitlaatsysteem, en andere banden. Zelfs met dat, was onze test GSX-R verschillend van die die in de V.S. zullen komen; om aan de emissiereglementen van dit land te voldoen, zullen de V.S. modellen waarschijnlijk met CV carburateurs in plaats van de flat-slide carburateurs op onze test motor worden uitgerust, en er zullen kleine veranderingen in de benzinetank en de bekleding ook zijn.

Maar al bij al, zouden deze verschillen de prestaties van Suzuki niet beduidend moeten veranderen; zij zouden misschien zelfs het voor deze markt kunnen verbeteren. Wat betekent, dan, dat onze GSX-R representatief was voor wat u van een Amerikaans-spec model kunt verwachten. Het betekent ook dat deze test – s werelds eerste head-to-head vergelijking van de Suzuki GSX-R750 en de Yamaha FZ750 – zinvol is voor potentiële kopers van één van beide motorfietsen.

Zowel de FZ750 als de GSX-R750 begonnen als nieuwe ideeën. De geschiedenis van Yamaha gaat het verst terug, tot eind 1977 en een onderzoeksproject dat als doel had een viertaktmotor te ontwerpen die in de racerij op gelijke voet kon concurreren met tweetakten. Die wens leidt, turbo-oplading uitgezonderd, maar in één richting: hogere toerentallen. Om meer vermogen te maken in grote hoeveelheden, moet een viertakt sneller draaien. En omdat het aantal cilinders door de raceregels wordt beperkt, kan dat hogere toerental alleen worden bereikt door steeds kortere slagen met steeds grotere zuigeroppervlakken te gebruiken, samen met een kleppentrein die zowel in leven blijft als genoeg mengsel levert om die hoge toerentallen te ondersteunen.

Yamaha’s antwoord op een kleppentrein die de vereiste toerentallen van meer dan 20.000 t/min zou ondersteunen, was het gebruik van veel kleine kleppen. Honda kwam met hetzelfde antwoord, maar koos voor een heel andere oplossing met haar ovale zuiger, acht kleppen NR grand prix viertakt. Yamaha hield vast aan een conventionele ronde boring, maar perste er vier inlaatkleppen en drie uitlaatkleppen boven. Zuigerveren vormden geen probleem zoals bij de NR Honda’s, maar het koelen van de dunne gedeelten tussen de middelste uitlaatklep en zijn twee tegenhangers vormde een probleem, samen met de eenvoudige moeilijkheid om de meervoudige kleppen te bedienen en locaties te vinden voor alle poorten.

Maar Yamaha’s ingenieurs kregen het voor elkaar (op een testbank, zo niet op een echte motorfiets); en toen het tijd werd om een 750 sportmotor te bouwen die de concurrentie het nakijken gaf, waren ze klaar om hun nieuwe technologie te gebruiken. Maar niet in al zijn puurheid, en zelfs niet om precies dezelfde redenen. Gaandeweg hadden ze namelijk voordelen van kleppenvermenigvuldiging ontdekt die verder gingen dan alleen maar hoge motortoerentallen mogelijk maken. Ze hadden geleerd dat veel kleine kleppen ook konden helpen bij het bouwen van een motor die uitstekend piekvermogen combineerde met een sterk middengebied. Het geheim lag niet in het bereiken van fantastische stroomsnelheden bij volledig geopende kleppen, maar in het gebruik van de grote klepomtrek, samen met de snelle openingssnelheden die mogelijk zijn met kleine kleppen, om hoge gemiddelde stroomsnelheden te verkrijgen gedurende de gehele tijd dat de inlaatkleppen geopend zijn. De cilinders konden met mengsel worden gevuld door deze hoge gemiddelde stroomsnelheid in plaats van afhankelijk te zijn van de lange periode dat de poorten open waren door radicale nokkenassen met een lange looptijd. Het resultaat? Overal meer vermogen.

Om deze voordelen te bereiken in een motor die gemakkelijk kon worden geproduceerd, waren minder dan zeven kleppen nodig. In plaats daarvan construeerden de Yamaha-ingenieurs een verbrandingskamer met vijf kleppen – drie inlaten en twee uitlaten. Dit maakte een centrale bougie en een lensvormige verbrandingskamer met goede verbrandingseigenschappen mogelijk, waardoor een hoge compressieverhouding van 11,2:1 kon worden gebruikt, zelfs met benzine met een laag octaangehalte.

Yamaha moest ook de beste motorconfiguratie vinden om deze nieuwe verbrandingskamer te omhullen. V-viercilinders werden afgedaan als te omvangrijk, en een conventionele lijnmotor werd afgewezen omdat die te breed zou zijn tussen de knieën van de berijder. Dus kozen de ingenieurs voor een inlinevier met een verschil: De cilinders zijn 45 graden naar voren gekanteld en de downdraft carburatie is gekoppeld aan bijna rechte inlaatpoorten, poorten die wellicht net zoveel te maken hebben met het vermogen van de motor als de veelheid aan kleppen. Alles is in het werk gesteld om de motor smal te houden (16,3 inch doorsnede), met de dynamo op een krikas achter de cilinders en ontstekingselementen die direct in de zijkanten van de carters passen en worden geactiveerd door inkepingen in de buitenste vliegwielen van de krukas.

In vergelijking daarmee is het chassis rechttoe rechtaan, met trendy buizen met doosvormige doorsnede die langs de zijkanten van de motor naar het achterbrugscharnier lopen, in plaats van over de bovenkant. Vanwege de downdraft carburateurs, is de voorkant van de benzinetank in wezen een holle schelp die de airbox bedekt. Het gas verstopt zich achterin de tank en in de tankverlenging die naar beneden steekt in de ruimte die normaal door de carburateurs en de airbox zou worden opgevuld. Een 16-inch wiel wordt gebruikt aan de voorkant, met een 18-inch aan de achterkant. Een 16-inch achterwiel (zoals gebruikt op de FJ1100) werd afgekeurd omdat de keuze aan racebanden achter in die maat beperkt is; en een van Yamaha’s doelen is om de FZ productieraces te laten winnen.

Datzelfde doel, misschien nog wel krachtiger nagestreefd, was verantwoordelijk voor een groot deel van het ontwerp van de GSX-R. Suzuki’s concept voor de GSX-R was eenvoudig: zo dicht mogelijk bij een racebike te zijn. Specifiek, zou het een straat-gaande replica van een 24-uurs endurance racer moeten zijn, een motorfiets die een sterk prestatiesimago voor Suzuki in de sport-intensieve Europese markt zou kunnen vestigen.

Etsuo Yokouchi, hoofd van de motorfietstechniek van Suzuki, stelde twee specifieke doelstellingen om ervoor te zorgen dat de racer-replica tag meer dan slechts decals zou zijn die op swoopy fiberglas worden aangebracht. De GSX-R zou ongebruikelijk licht moeten zijn (388 pond zonder enige vloeistof was Yokouchi’s doel) en hij zou krachtig moeten zijn, meer dan 100 pk. Hoge doelen om zeker te zijn.

Met 423 pond met alle vloeistoffen behalve benzine, is de GSX-R iets te zwaar naar Yokouchi’s normen. Maar voor ieder ander is hij verbluffend licht, met zo weinig massa dat hij bijna vastgebonden moet worden. Niet alleen is het de lichtste 750 sportmotor met meer dan 60 pond, hij is ook lichter dan een FJ600 of een 600 Ninja en slechts 6 pond zwaarder dan een Honda VF500F. Waar het teveel aan kilo’s is weggehaald is moeilijk te zien; uiteraard is het aluminium frame lichter dan een stalen frame, maar dat heeft volgens Suzuki het totale gewicht met slechts 21 kilo verlaagd. De rest kwam van waar gewichtsverminderingen altijd komen: overal. Elk individueel onderdeel werd onderzocht, en ofwel werd het herontworpen om iets lichter te zijn of werd het volledig geëlimineerd als het niet echt nodig was.

Zo’n grondige aanpak werd ook toegepast om de pk’s in de motor te vinden. De vermogenswinst over vorige Suzuki 750s kwam van nokken met langere duur, grotere kleppen (mogelijk gemaakt door kleine, 10mm-diameter bougies), meer compressie, en minder kromming in de inlaatpoorten, evenals andere, meer subtiele details. Als voorbeeld, Suzuki’s zorgvuldige stress-analyse van zuigers en stangen maakte het mogelijk onnodig materiaal te identificeren en te verwijderen, waardoor hun gewicht verminderde. Dat, op zijn beurt, liet toe dat de hoofd- en big-end lagergrootte kon worden verminderd; en de kleinere lagers hebben dienovereenkomstig kleinere wrijvingsverliezen, op de melodie van drie paardenkrachten bij 1.000 t/min. Met behulp van deze subtiele factoren samen met de dramatische, beweert Suzuki 105 pk uit de GSX-R te hebben geperst.

Het koel houden van de motor terwijl het maken van meer dan 100 pk heeft één afwijking van standaard motorfiets praktijk vereist: De GSX-R motor ziet er luchtgekoeld uit, maar is eigenlijk afhankelijk van een speciaal oliekoelsysteem om de temperatuur van de interne hot spots te verlagen. Een lage druk-oliepomp met groot volume voedt oliesproeiers die naar beneden gericht zijn op de bovenkanten van de verbrandingskamers; en olie die door de big-end lagers gaat, wordt omhoog gespoten naar de onderkanten van de zuigerkronen. De olie neemt hitte van deze gebieden op die moeilijk met lucht kunnen worden gekoeld, en dan verliest die hitte wanneer het door een oliekoeler overgaat die praktisch de grootte van een waterradiator is. Suzuki koos om dit olie-geassisteerde koelsysteem te ontwikkelen omdat zijn ingenieurs beseften dat het bereiken van zowel het gewicht als het vermogendoeleinden die door Yokouchi worden gesteld moeilijk zou zijn zonder het; zij schatten dat de vloeistof-koeling 14 pond zwaarder zou zijn geweest, en zij waren bezorgd over betrouwbaarheid met een zuiver luchtkoelsysteem.

Terwijl de motor van GSX-R uw basis hot-rod 750 met innovatieve koeling is, volgt zijn chassis dicht endurance-racing tendensen. Achttien inch wielen worden gebruikt voor en achter, een afwijking van de recente sportbike praktijk. De reden hiervoor is dat 18-inch banden langer meegaan dan 16-inch en dat de grotere diameter van de voorvelg het mogelijk maakt het voorwiel te verwisselen zonder de remklauwen uit te trekken. Dit zijn allebei belangrijke factoren in een lange endurancerace waar bandenwissels worden verwacht, maar niet vaker dan nodig gewenst zijn. Ook iets langzamer sturen kan een voordeel zijn voor een endurance motor, vooral wanneer een vermoeide rijder om 3 uur ’s morgens een natte, gladde baan moet zien te trotseren.

ON THE ROAD

De eerste indruk van de GSX-R komt bij het uitladen uit de vrachtwagen: Deze machine is licht. Hij rolt zelfs gemakkelijker dan andere motorfietsen van zijn cilinderinhoud. Een korte rit op nabijgelegen straten doet weinig om die indruk te ontkrachten; zelfs met 25-inch breed clip-on stuur, de GSX-R stuurt licht op de stad straat snelheden, en het flips van side-to-side moeiteloos.

Eenmaal uit op een weg aaneengeregen met hogere snelheid bochten, maar de Suzuki stuurt zwaarder, bijna langzaam. De vrij lange voorwielspoor, het 18-inch voorwiel, de roadrace rijpositie en vooral de clip-ons werken samen om de buitengewone lichtheid van de motorfiets te maskeren.

Noch lijkt de vermogensafgifte indicatief voor de afwezigheid van gewicht van de motorfiets. De motor trekt soepel, met het beste vermogen beginnend bij 8000 tpm en uitlopend tot de 11.000 tpm toerentalgrens, maar het komt niet met een plotselinge, piekerige kick. In plaats daarvan wordt het vermogen juist sterker en sterker naarmate het toerental toeneemt. De terugslagveren op de carburateurs met vlakke schuiven zijn echter sterk en het verdraaien van de gashendel vergt een ongewone hoeveelheid inspanning voor een Japanse motorfiets. En die grote krachtsinspanning op de gashendel, samen met de grote krachtsinspanning op de stuurinrichting, doet de GSX-R minder snel reageren en minder capabel lijken dan hij eigenlijk is. Het vereist gewoon spierkracht van de bestuurder om snel te kunnen rijden.

Op dezelfde weg overstappen op de FZ is een hele ervaring; hoe kunnen twee motorfietsen die zo vergelijkbaar zijn in grootte en doel zo verschillend aanvoelen? De zitpositie op de FZ is vrijwel standaard sportbike: laag, gegoten stuur dat een lichte hurkhouding naar voren vereist, voetsteunen direct onder het gewicht van de rijder en niet verschrikkelijk hoog. Ter vergelijking, de GSX-R clip-ons vereisen een meer dramatische buiging en een rechte arm rijpositie, en de voetsteunen zijn verder naar achteren en dichter bij het zadel dan die op om het even welke andere streetbike verkocht in dit land. De benzinetank van Suzuki is groot en steekt recht omhoog van de voorzijde van het zadel uit. Het is gevormd naar de vorm die een rijder aanneemt in een volledige race tuck en is ontworpen om hem in die positie te ondersteunen. De GSX-R omsluit de rijder in feite; op de Yamaha zit de rijder er bovenop. De benzinetank en het zadel van de FZ zijn smal, en maken het voor de rijder veel gemakkelijker om zijn gewicht te verplaatsen.

Er zijn nog meer verschillen in motorprestaties en rijeigenschappen. De FZ motor trekt adequaat, hoewel niet uitzonderlijk, vanaf de bodem van zijn toerengebied; maar wanneer hij 5000 tot 6000 tpm bereikt, springt hij vooruit met een golf van vermogen in het middengebied en trekt hij hard door tot aan zijn 11.000 tpm redline. Hij zal de GSX-R met gemak verslaan in roll-on wedstrijden die beginnen bij toerentallen onder de 8000 tpm, en zijn lichte gasstoot zorgt ervoor dat hij nog responsiever aanvoelt. Maar vooral vanwege het enorme middengebied van de FZ, zou een rijder die op de Yamaha wordt gezet zonder dat hem de cilinderinhoud wordt verteld, kunnen denken dat hij minstens een< 900 is, misschien wel groter. Maar op de GSX-R zou hij weten dat hij op een uitzonderlijk krachtige 750 zat.

Handling is ook merkbaar sneller op de FZ, deels door zijn 16-inch voorwiel, en deels door zijn iets bredere en hogere stuur. Dienovereenkomstig is de FZ veel meer bereid om van lijn te veranderen in een bocht. Nogmaals, als de rijder de gewichten van de twee machines nog niet kende en alleen moest oordelen op basis van een ritje door een S-bocht, zou hij waarschijnlijk denken dat de Yamaha de lichtere was. Het nadeel van de snelheid van de FZ is dat hij niet zo stabiel is als de Suzuki wanneer hij een bocht inrijdt; de GSX-R voelt aan alsof er een daad van God nodig is om hem ergens heen te sturen waar de berijder niet wil dat hij gaat.

Er zijn ook enkele wezenlijke verschillen in comfort tussen de twee motoren. De vering van de FZ is soepel en zeer aangenaam voor een sportmotor, en de zithouding is bijna perfect voor allround rijders. Het zadel is echter smal en minder dan ideaal voor een lange rit. Het zadel van de GSX-R is eigenlijk beter, maar de rest van de ergonomie, evenals de hardere vering, zijn meer geschikt voor een racecircuit dan voor de straat. De GSX-R is verdraagbaar voor middellange snelwegritten en andere ritten waarbij de winddruk de armen van de berijder wat kan ontlasten, maar zelfs een korte rit door stadsverkeer vormt een zware belasting voor de polsen. En de voetsteunen zijn altijd te hoog voor alles wat geen circuitwerk is, wat vaak kramp veroorzaakt.

AGAINST THE CLOCK

Geen van deze twee sportmotoren is ontworpen met dragstrips specifiek in gedachten, maar een run op de kwartmijl vertelt nog steeds veel over hun relatieve prestaties. En op een koele, enigszins vochtige avond op de Carlsbad raceway scheurde de Yamaha door de kwartmijl in 11,53 seconden bij 116,88 mph. Het sterke middengebied maakte de motor makkelijk te starten, maar het was moeilijk om het voorwiel bij de grond te houden in de eerste versnelling.

Wielissies voorkomen bleek onmogelijk met de GSX-R; hij pakte het voorwiel op aan het begin van elke run en zette het pas neer bij het overschakelen naar de tweede versnelling. Maar ook al moest onze tester iets gas terugnemen om te voorkomen dat de motorfiets omsloeg, de GSX-R draaide nog steeds een beste kwart van 11,48 seconden bij 118,26 mph. En er leken nog meer prestaties over te zijn. Tijdens dragstrip starts moest de rijder proberen de perfecte balans te vinden tussen te veel toeren maken, wat een overdreven wheelie tot gevolg zou hebben, en te weinig toeren maken, wat de motor zou verzwakken. Als de dichtstbijzijnde vervangende koppeling niet 6000 mijl verderop in Japan had gelegen, zouden we meer geëxperimenteerd hebben om die perfecte balans te vinden. Zoals het nu was, kwam de topsnelheid van de GSX-R in de buurt van die van open-klasse straatmotoren, en de FZ was slechts een klein, maar significant, klikje langzamer.

Remtests resulteerden in meer mono-wheeling, dit keer op het voorwiel. Terwijl het stoppen van 60 mph in 125 voet, bracht de GSX-R het grootste deel van zijn tijd met het achterwiel net van de grond door. Door het lichte gewicht van de Suzuki, ligt het gecombineerde zwaartepunt van rijder en motorfiets hoger dan wat normaal is op andere 750’s. Combineer dat met een kleverige voorband en een korte wielbasis, en “brakies” kunnen het gevolg zijn. De FZ750, terwijl minder dramatisch in zijn remmen, beheerde uitstekende stopplaatsen, de beste was 117 voet van 60 mph. Niettemin, gaf de voorrem van Suzuki beter gevoel en vertrouwen.

Onze laatste tests van deze twee op race geïnspireerde straatmachines vonden plaats op een passende plaats-Willow Springs Raceway. En om er zeker van te zijn dat beide machines tot het uiterste werden opgerekt, riepen we de hulp in van Doug Toland, een Californische clubracer die de laatste tijd de streetbike-klassen op dat circuit domineert en tijden neerzet op een productie-600 die meer passen bij een superbike. Maar ondanks onze beste plannen, ontstond er een laatste moeilijkheid voorafgaand aan het testen op Willow: De achterband van de Suzuki kreeg een lekke band op weg naar het circuit, en er was geen exacte vervanging beschikbaar in de Verenigde Staten. In plaats daarvan, vervingen wij de Europese-spec OEM Bridgestone (V-rated) door de Japanse-spec OEM Bridge-stone die oorspronkelijk op onze test bike had gezeten (zelfde maat en loopvlak patroon, maar H-rated), en hoopten dat de rubbercompounds gelijk waren.

Dat was niet het geval, want de rondetijden van de GSX-R op Willow werden gehinderd door de achterband die excessief en te vroeg weggleed. Ondanks de band reed de GSX-R Willow rond met een tijd van 1:40.0, en Toland was onder de indruk. De GSX-R voelde aan als een echte racemotor voor hem, en zijn stabiliteit, zijn harde driften uit de bochten, zijn voorrem, en zijn vermogen om gecontroleerd te glijden waren allemaal uitzonderlijk. Het enige echte probleem was een zwakke plek in de carburatie bij 7500 tpm, waardoor het vermogen bij dat toerental terugviel, waardoor de keuze van de versnelling kritisch werd.

Niet dat de FZ niet net zo indrukwekkend was. Na het afstellen van de vering (10 psi in de voorvork, achter schokdemper voorbelasting ingesteld op de nr.3 positie, schokdemping op de hoogste stand), rondde Toland Willow af in een 1:38.4 met de FZ, wat een uitstekende tijd is voor een 750 op standaard banden. De brede powerband van de FZ maakte hem gemakkelijk te besturen, maar omdat op het circuit slechts een klein toerentalbereik nodig is, was dit daar minder een voordeel dan op de straat. De snelle besturing van de FZ maakte de overgangen naar de bochten gemakkelijker, maar de motorfiets bewoog misschien iets meer door de hobbelige, hogesnelheidsbocht acht. Maar de wegligging van zowel de FZ als de GSX-R was uitstekend.

Het meest veelzeggende commentaar kwam toen Toland werd gevraagd welke van de twee hij zou kiezen om mee te racen. Ongeacht de tijden die tijdens deze testsessie werden genoteerd, was hij ervan overtuigd dat hij sneller zou gaan op de Suzuki dan op de Yamaha indien zij beide werden uitgerust met de nieuwste Michelin productie-racing banden. Hij haalde het uitstekende hogesnelheidsvermogen van de Suzuki aan, zijn racer-achtige gevoel en handling, en zijn superieur remgevoel. Maar hij dacht dat het dichtbij zou zijn, en dat beide motorfietsen in staat zouden zijn om Willow in het 1:34 bereik te ronden wanneer ze de nieuwste banden droegen. Hij voelde dat de uitkomst van een race tussen de twee evenveel zou afhangen van de vaardigheid van de rijder als van de capaciteiten van de motor.

CONCLUSIES

Voor pure prestaties, kan de Suzuki GSX-R niet worden verslagen. Hij is sneller en sneller dan de Yamaha FZ750, al is het niet veel. De combinatie van licht gewicht en hoog vermogen kan niet worden overwonnen op de sterkte van Yamaha’s vijf-kleppen motor technologie alleen. Maar tegelijkertijd heeft de configuratie van de Suzuki als een endurance-racer replica een aantal aanzienlijke compromissen in de algemene prestaties van de motorfiets geforceerd. De Suzuki voelt aan als een racemotor die iemand uitzonderlijk grondig heeft omgebouwd tot een straatmotor door er verlichting, een effectieve uitlaatdemper en wat opvulling van het zadel aan toe te voegen. Maar het is nog steeds een racer in hart en nieren, en als zodanig stelt hij eisen aan zijn berijder die verder gaan dan die van een typische sportmotor. Zijn zitpositie is extreem en oncomfortabel voor om het even wat behalve het voluit blazen. Wat meer is, het grootste voordeel van de Suzuki – zijn lichte gewicht – wordt effectief gemaskeerd door de trage stuurgeometrie en de clip-ons met lage hefboomwerking. En zijn motor voelt minder responsief dan het zou moeten wegens de zware gas-terugkeerveren.

Maar terwijl Suzuki zijn activa verbergt, verbergt de FZ750 zijn passiva. De vijf-kleppen-per-cilinder motor maakt vermogen dat zijn 750cc cilinderinhoud logenstraft, en de lichte handelbaarheid van de FZ verbergt het feit dat de motorfiets niet bijzonder licht in gewicht is.

Op het einde, doet de GSX-R meer dan een beetje denken aan Suzuki’s 1000/1100 Katana: Beide zijn imago motoren gericht op de verre rand van de sportrijders. Beide bieden uitzonderlijke prestaties, en beide straffen het lichaam van hun rijder in het proces. En net zoals de Katana leidde tot één van de beste motorfietsen van de afgelopen jaren, de GS1100E, zo ook, zou de GSX-R moeten leiden tot een aantal prachtige, minder extreme, nieuwe Suzuki modellen.

In de tussentijd, zowel de FZ750 als de GSX-R zijn uitstekende motorfietsen voor racebanen, of voor het spelen van tikkertje op zonovergoten bergwegen op knisperende zondagochtenden. Maar als je verder kijkt dan een race, of voorbij de zondagochtend rit, de FZ750 is de beste sportmotor beschikbaar.