Suzuki GSX-R 750G

Per cercare di rendere la moto meno nervosa, il modello standard del 1986 ricevette un forcellone più lungo di 25 mm e pneumatici radiali standard come il precedente modello GSX-R750R (Racing) in versione limitata. A parte questo, il modello rimase sostanzialmente invariato rispetto al 1985, tranne che per una carenatura inferiore modificata. I distinti doppi fari furono aggiornati a 65/50 watt.

Il modello GSX-R750R in versione stradale limitata fu introdotto per il 1986. Le specifiche di base della moto erano le stesse del modello standard (eccetto l’altezza della sella), ma il modello “doppia R” offriva alcune chicche interessanti che miglioravano una moto già grande. La finitura del motore con verniciatura a fuoco, la catena placcata in oro, le ruote rivestite di blu e due serie di numeri di gara non sono tutto. La GSX-R750R del 1986 offriva anche un nuovo sistema di sospensione anteriore ad attivazione elettrica (NEAS), dischi freno anteriori flottanti da 310 mm, ammortizzatore di sterzo, leva della frizione regolabile di tipo racing, frizione a secco, sella singola racing, serbatoio remoto dell’ammortizzatore posteriore, fari alogeni ambra e altro ancora.

GSX-R750 vs FZ750

FIFTY FEET AHEAD. LA SUZUKI GSX-R750 entra in curva, inclinandosi fino a quando pochi centimetri separano le sue pedane alte dalla strada. La luce del primo mattino che attraversa gli alberi danza sulle superfici scolpite della GSX-R, illuminando alternativamente il suo pilota, per poi riportarlo nell’ombra. La sua schiena è curvata in una piega, le mani basse sulle clip-on, i gomiti piegati, il peso spostato contro l’alto serbatoio della benzina e all’interno della curva. Dietro, il pilota della Yamaha FZ750 guarda l’arco morbido della GSX-R attraverso la curva, il ginocchio del suo pilota che sfiora appena l’asfalto, e gli vengono in mente le piste da corsa, gli eroi delle corse, le fotografie che ritraggono la loro abilità. L’urlo del motore della Suzuki che spinge a 10.000 giri mentre la moto si spinge fuori dalla curva non fa nulla per dissipare quelle immagini.

I due piloti hanno trovato il ritmo della strada, e giocano a rimpiattino mentre questa si inerpica sul fianco della montagna. Il pilota della Suzuki lavora di più sul manubrio per far rotolare la GSX-R in curva, ma una volta sulla sua linea, la Suzuki segue la curva con una stabilità imperturbabile. Il pilota della FZ750 ha vita più facile; la Yamaha entra in curva come una macchina molto più piccola e leggera, e la sua incredibile potenza ai medi regimi la lancia fuori come se altri 150 o 200cc fossero al lavoro nel suo motore. In questa frizzante mattina di montagna, entrambi i piloti, alla guida delle due più performanti 750 disponibili, si stanno divertendo da matti. In questo momento, guidare queste due moto è la cosa migliore del mondo.

L’euforia e il divertimento di quella mattina sono iniziati lo scorso autunno al salone motociclistico di Colonia in Germania, dove queste due straordinarie moto hanno fatto la loro prima apparizione pubblica. Erano le stelle dell’intero show, mostrando una tecnologia all’avanguardia e vantando il tipo di prestazioni che prometteva di mettere il resto della classe 750 sulle orecchie.

Poco dopo, durante i giri di prova sulle versioni di pre-produzione di queste due macchine rivoluzionarie, abbiamo visto di persona che la promessa di prestazioni fatta a Colonia non era una minaccia vuota. La FZ750, che abbiamo provato a Willow Springs, era incredibilmente veloce, con una banda di potenza sorprendentemente ampia e una guida leggera ma stabile. Più tardi abbiamo guidato la GSX-R sul campo di prova della Suzuki in Giappone, e l’abbiamo trovata almeno altrettanto veloce, considerevolmente più leggera e capace di comportarsi proprio come la moto da corsa che è stata progettata per essere.

Entrambe le moto sembravano anni luce avanti rispetto alla classe 750. Ma le inevitabili domande continuavano a sorgere: Quale di queste due moto da strada della nuova ondata è la migliore? Quale stabilirà il nuovo standard di prestazioni per le moto sportive 750cc?

A queste domande si potrebbe rispondere solo confrontando direttamente queste due moto, mettendole insieme sulla stessa pista, sulla stessa dragstrip e sulle stesse autostrade e strade secondarie degli Stati Uniti. Ma farlo ora poneva un problema: mentre la FZ750 è stata rilasciata per il consumo negli Stati Uniti all’inizio della primavera e la GSX-R750 ha fatto il suo debutto in Canada, Giappone ed Europa poco dopo, la Suzuki non è prevista su questi lidi fino alla fine dell’anno. E noi non volevamo aspettare. Così abbiamo contattato un “mercante grigio” locale, Jack Calof di Exotic Motorcycle Imports.

Ma anche quella moto ha posto un problema: le moto 750cc vendute nel mercato giapponese sono limitate a 77 CV, rispetto ai 105 CV dei modelli esportati in Canada e in gran parte dell’Europa. Così abbiamo dovuto acquistare le parti OEM necessarie per portare la GSX-R alle specifiche senza restrizioni del modello canadese: un diverso elemento del filtro dell’aria, un set di carburatori ricalibrati, un sistema di scarico leggermente diverso e pneumatici diversi. Anche con quello, il nostro test GSX-R era diverso da quelli che arriverà negli Stati Uniti; per conformarsi alle normative sulle emissioni di questo paese, i modelli degli Stati Uniti saranno probabilmente dotati di carburatori CV invece dei carbs flat-slide sulla nostra moto di prova, e ci saranno cambiamenti minori nel serbatoio del gas e assetto pure.

Ma tutto sommato, queste differenze non dovrebbero alterare significativamente le prestazioni della Suzuki; forse potrebbero anche migliorare per questo mercato. Il che significa, quindi, che la nostra GSX-R era rappresentativa di ciò che ci si può aspettare da un modello con specifiche americane. Significa anche che questo test – il primo confronto testa a testa al mondo tra la Suzuki GSX-R750 e la Yamaha FZ750 – è significativo per i potenziali acquirenti di entrambe le moto.

Sia la FZ750 che la GSX-R750 sono partite come idee fresche. La storia della Yamaha risale alla fine del 1977 e a un progetto di ricerca il cui obiettivo era quello di progettare un motore a quattro tempi che potesse competere nelle corse alla pari con i due tempi. Questo desiderio, a parte la sovralimentazione, porta in una sola direzione: velocità del motore più elevate. Per fare più potenza in quantità massicce, un quattro tempi deve girare più velocemente. E poiché il numero di cilindri è limitato dalle regole delle corse, la capacità di raggiungere regimi più elevati può derivare solo dall’uso di corse sempre più brevi con aree dei pistoni sempre più grandi, insieme a un treno di valvole che resterà in vita e fluirà abbastanza miscela per sostenere queste alte velocità del motore.

La risposta di Yamaha a un treno di valvole che avrebbe sostenuto le velocità operative di oltre 20.000 giri richieste era di usare molte piccole valvole. Honda aveva trovato la stessa risposta, ma aveva scelto una soluzione molto diversa con il suo pistone ovale, otto valvole NR grand prix a quattro tempi. Yamaha rimase fedele al convenzionale alesaggio rotondo, ma vi infilò sopra quattro valvole di aspirazione e tre di scarico. Le fasce elastiche non presentavano problemi come quelle della NR Honda, ma il raffreddamento delle sezioni sottili tra la valvola di scarico centrale e le sue due compagne era problematico, insieme alla semplice difficoltà di azionare le valvole multiple e di trovare le posizioni per tutte le porte.

Ma gli ingegneri Yamaha l’hanno fatto funzionare (su un banco di prova, se non su una moto vera e propria); e quando è arrivato il momento di costruire una moto sportiva 750 che sbaragliasse la concorrenza, erano pronti a usare la loro nuova tecnologia. Ma non in tutta la sua purezza da racer a sette valvole, e nemmeno per le stesse ragioni. Perché lungo la strada, avevano scoperto i vantaggi della moltiplicazione delle valvole che andavano oltre il semplice fatto di permettere alte velocità del motore. Avevano imparato che molte piccole valvole potevano anche aiutare a costruire un motore che combinava un’eccellente potenza di picco con una forte gamma media. Il segreto non stava nell’ottenere portate fantastiche con le valvole completamente aperte, ma nell’usare la grande quantità di circonferenza delle valvole, insieme alle veloci velocità di apertura possibili con le valvole piccole, per ottenere alti flussi medi durante tutto il tempo in cui le valvole di aspirazione erano aperte. I cilindri potevano essere riempiti di miscela attraverso questo alto flusso medio piuttosto che dipendere dal lungo periodo di apertura delle porte dato da alberi a camme radicali e di lunga durata. Il risultato? Più potenza ovunque.

Per ottenere questi benefici in un motore che poteva essere facilmente prodotto, si dovevano usare meno di sette valvole. Invece, gli ingegneri Yamaha configurarono una camera di combustione con cinque valvole: tre di aspirazione e due di scarico. Questo permetteva di avere una candela centrale e una camera di combustione a forma di lente con buone caratteristiche di combustione, permettendo di utilizzare un alto rapporto di compressione di 11,2:1 anche con benzina a basso numero di ottani.

Yamaha doveva anche trovare la migliore configurazione del motore per avvolgere questa nuova camera di combustione. I V-Four furono scartati perché troppo ingombranti, e un motore convenzionale in linea fu rifiutato perché troppo largo tra le ginocchia del pilota. Così gli ingegneri scelsero un quattro cilindri in linea con una differenza: I cilindri inclinati in avanti di 45 gradi, e la carburazione downdraft accoppiata con porte di aspirazione quasi diritte, porte che possono avere tanto a che fare con la potenza del motore quanto la molteplicità delle valvole. Ogni sforzo è stato fatto per mantenere il motore stretto (16,3 pollici attraverso le casse), con l’alternatore montato su un albero a cricchetto dietro i cilindri, e pickup di accensione che si inseriscono direttamente nei lati dei carter, innescando le tacche tagliate nei volani esterni dell’albero motore.

In confronto, il telaio è semplice, con tubi trendy a sezione quadrata che spazzano intorno ai lati del motore al perno del forcellone, piuttosto che avvolgere sopra la parte superiore. A causa dei carburatori downdraft, la parte anteriore del serbatoio è essenzialmente un guscio vuoto che copre l’airbox. Il gas si nasconde nella parte posteriore del serbatoio, e nell’estensione del serbatoio che sporge verso il basso nello spazio che sarebbe normalmente riempito dai carburatori e dall’airbox. Una ruota da 16 pollici è usata all’anteriore, con una da 18 al posteriore. Un posteriore da 16 pollici (come quello usato sulla FJ1100) è stato disdegnato perché la selezione di pneumatici posteriori da corsa disponibili in quella misura è limitata; e uno degli obiettivi della Yamaha è quello di far vincere alla FZ le gare di produzione.

Questo stesso obiettivo, forse perseguito con ancora più vigore, è stato responsabile di gran parte del design della GSX-R. Il concetto di Suzuki per la GSX-R era semplice: essere il più vicino possibile a una moto da corsa. In particolare, doveva essere una replica stradale di un pilota di endurance di 24 ore, una moto che avrebbe potuto stabilire una forte immagine di prestazioni per Suzuki nel mercato europeo ad alta intensità sportiva.

Etsuo Yokouchi, capo dell’ingegneria motociclistica Suzuki, ha fissato due obiettivi specifici per garantire che l’etichetta “racer-replica” fosse più di una semplice decalcomania apposta sulla fibra di vetro swoopy. La GSX-R avrebbe dovuto essere straordinariamente leggera (388 libbre senza fluidi era l’obiettivo di Yokouchi) e avrebbe dovuto essere potente, oltre 100 CV. Obiettivi alti per essere sicuri.

Con 423 libbre con tutti i fluidi tranne la benzina, la GSX-R è leggermente sovrappeso per gli standard di Yokouchi. Ma per quelli di chiunque altro, è incredibilmente leggera, con così poca massa che ha quasi bisogno di essere legata. Non solo è la più leggera moto sportiva 750 di più di 60 libbre, è più leggera di una FJ600 o di una Ninja 600, e solo sei libbre più pesante di una Honda VF500F. Dove è stato risparmiato il peso in eccesso è difficile da vedere; ovviamente, il telaio in alluminio è più leggero di uno in acciaio, ma questo, secondo Suzuki, ha ridotto il peso complessivo di sole 21 libbre. Il resto è venuto da dove le riduzioni di peso vengono sempre: ogni luogo. Ogni singola parte è stata esaminata, ed è stata riprogettata per essere leggermente più leggera o eliminata del tutto se non era veramente necessaria.

Una simile accuratezza è stata applicata alla ricerca di cavalli nel motore. I guadagni di potenza rispetto alle precedenti Suzuki 750 sono venuti da camme di maggiore durata, valvole più grandi (rese possibili da piccole candele di 10 mm di diametro), più compressione e meno curvatura nelle porte di ingresso, così come altri dettagli più sottili. Per esempio, l’attenta analisi delle sollecitazioni di pistoni e bielle da parte di Suzuki ha permesso di identificare e rimuovere il materiale non necessario, riducendone il peso. Questo, a sua volta, ha permesso di ridurre le dimensioni dei cuscinetti principali e di quelli di banco; e i cuscinetti più piccoli hanno perdite di attrito corrispondentemente minori, al ritmo di tre cavalli a 11.000 giri. Con l’aiuto di questi sottili fattori insieme alla drammaticità, Suzuki sostiene di aver spremuto 105 CV dalla GSX-R.

Mantenere il motore fresco mentre faceva più di 100 cavalli ha richiesto una deviazione dalla pratica standard dei motori di moto: Il motore della GSX-R sembra raffreddato ad aria, ma in realtà dipende da uno speciale sistema di raffreddamento a olio per abbassare la temperatura dei punti caldi interni. Una pompa dell’olio ad alto volume e a bassa pressione alimenta getti d’olio che sono diretti verso il basso sulle sommità delle corone delle camere di combustione; e l’olio che passa attraverso i cuscinetti del big-end è spruzzato verso l’alto nella parte inferiore delle corone dei pistoni. L’olio raccoglie il calore da queste zone che sono difficili da raffreddare con l’aria, e poi lo perde quando passa attraverso un radiatore dell’olio che ha praticamente le dimensioni di un radiatore ad acqua. Suzuki ha scelto di sviluppare questo sistema di raffreddamento assistito dall’olio perché i suoi ingegneri si sono resi conto che senza di esso sarebbe stato difficile raggiungere gli obiettivi di peso e di potenza fissati da Yokouchi; hanno stimato che il raffreddamento a liquido sarebbe stato più pesante di 14 libbre, ed erano preoccupati per l’affidabilità con un sistema di raffreddamento ad aria puro.

Mentre il motore della GSX-R è il solito hot-rod 750 con raffreddamento innovativo, il suo telaio segue da vicino le tendenze delle gare di endurance. Le ruote da 18 pollici sono usate davanti e dietro, un allontanamento dalla recente pratica delle moto sportive. La ragione è che le gomme da 18 pollici durano più a lungo di quelle da 16 e il cerchio anteriore di diametro maggiore permette di cambiare la ruota anteriore senza tirare le pinze dei freni. Entrambi sono fattori importanti in una lunga gara di endurance dove i cambi di gomme sono attesi, ma non desiderati più spesso del necessario. Inoltre, una sterzata leggermente più lenta può essere un vantaggio per una moto da endurance, specialmente quando un pilota stanco deve affrontare una pista bagnata e scivolosa alle 3 del mattino.

Sulla strada

La prima impressione della GSX-R arriva mentre la si scarica dal camion: Questa macchina è leggera. Rotola persino più facilmente di altre moto della sua cilindrata. Un breve giro sulle strade vicine fa poco per dissipare questa impressione; anche con il manubrio a clip largo 25 pollici, la GSX-R sterza con leggerezza a velocità cittadine, e si capovolge da un lato all’altro senza sforzo.

Una volta fuori su una strada con curve ad alta velocità, tuttavia la Suzuki sterza più pesantemente, quasi lentamente. L’avancorsa piuttosto lunga, la ruota anteriore da 18 pollici, la posizione di guida da corsa e soprattutto le clip-on lavorano insieme per mascherare la straordinaria leggerezza della moto.

Né l’erogazione di potenza sembra indicativa dell’assenza di peso della moto. Il motore tira dolcemente, con la migliore potenza che inizia a 8000 giri e si estende fino al limite di 11.000 giri, ma non arriva con un improvviso, picco di potenza. Invece, la potenza diventa sempre più forte man mano che il regime del motore aumenta. Le molle di ritorno sui carburatori a scorrimento piatto sono forti, però, e girare l’acceleratore richiede uno sforzo insolito per una moto giapponese. E quell’acceleratore ad alto sforzo, insieme allo sterzo ad alto sforzo, fa sembrare la GSX-R meno reattiva e meno capace di quanto sia in realtà. Richiede semplicemente i muscoli del pilota per essere guidata velocemente.

Passare alla FZ sulla stessa strada è una bella esperienza; come possono due moto così simili per dimensioni e scopo sentirsi così diverse? La posizione di seduta sulla FZ è più o meno quella standard delle moto sportive: bassa, manubrio fuso che richiede un leggero accovacciamento in avanti, pedane direttamente sotto il peso del pilota e non terribilmente alte. In confronto, le GSX-R clip-ons richiedono un tuck più drammatico e una posizione di guida a braccia dritte, e le pedane sono più indietro e più vicine alla sella di quelle su qualsiasi altra moto da strada venduta in questo paese. Il serbatoio della benzina della Suzuki è grande e sporge direttamente dalla parte anteriore della sella. È modellato sulla forma che il pilota assume in una posizione di gara completa ed è progettato per sostenerlo in quella posizione. La GSX-R in effetti avvolge il pilota; sulla Yamaha, il pilota è seduto sopra. Il serbatoio della benzina e la sella della FZ sono stretti, e rendono molto più facile per il pilota spostare il suo peso.

Ci sono ancora più differenze nelle prestazioni del motore e nelle caratteristiche di guida. Il motore della FZ spinge adeguatamente, anche se non eccezionalmente, dal basso della sua gamma di giri; ma quando raggiunge i 5000-6000 giri, balza in avanti con un’impennata di potenza a medio raggio e tira forte fino alla linea rossa degli 11.000 giri. Sconfiggerà facilmente la GSX-R in tutte le gare di roll-on che iniziano a velocità inferiori a 8000 giri, e il suo tiro leggero dell’acceleratore la fa sentire ancora più reattiva. Ma soprattutto a causa della tremenda gamma media della FZ, un pilota messo sulla Yamaha senza che gli sia stata detta la cilindrata potrebbe indovinare che è almeno una 900, forse più grande. Ma sulla GSX-R, saprebbe di essere su una 750 eccezionalmente potente.

Anche la maneggevolezza è notevolmente più veloce sulla FZ, in parte a causa della sua ruota anteriore da 16 pollici, e in parte a causa del manubrio leggermente più largo e alto. Di conseguenza, la FZ è molto più disposta a cambiare linea in curva. Di nuovo, se il pilota non conoscesse già i pesi delle due macchine e dovesse giudicare solo da un viaggio attraverso una curva a S a 60 miglia orarie, probabilmente penserebbe che la Yamaha sia la più leggera. L’aspetto negativo della rapidità della FZ è che non ha la stabilità della Suzuki quando è piantata su una linea di curva; la GSX-R si sente come se fosse necessario un atto di Dio per “spingerla da qualche parte dove il pilota non vuole che vada.

Ci sono anche alcune differenze sostanziali nel comfort tra le due moto. La sospensione della FZ è flessibile e abbastanza piacevole per essere quella di una moto sportiva, e la posizione di guida è quasi perfetta per salire a tutto tondo. La sella, tuttavia, è stretta e meno che ideale per un lungo giro. Il sedile della GSX-R è effettivamente migliore, ma il resto della sua ergonomia, così come i suoi tassi di sospensione più solidi, sono più adatti per una pista che per la strada. La GSX-R è tollerabile per viaggi in autostrada di media lunghezza e altre corse in cui la pressione del vento può alleviare parte del carico dalle braccia del pilota, ma anche un breve viaggio nel traffico cittadino mette un pesante fardello sui polsi. E le pedane sono sempre troppo alte per qualsiasi cosa che non sia un lavoro in pista, e spesso causano crampi.

Allunga il tempo

Nessuna di queste due moto sportive è stata progettata specificamente per le dragstrip, ma un quarto di miglio di corsa dice ancora molto sulle loro prestazioni relative. E in una serata fresca e leggermente umida sulla pista di Carlsbad, la Yamaha ha percorso il quarto di miglio in 11,53 secondi a 116,88 mph. La forte gamma media ha reso la moto facile da lanciare, ma mantenere il pneumatico anteriore vicino al terreno in prima marcia è stato difficile.

Evitare le impennate si è rivelato impossibile con la GSX-R; ha preso la ruota anteriore all’inizio di ogni corsa e non l’ha messa giù fino al passaggio in seconda. Ma anche se il nostro tester ha dovuto arretrare leggermente per evitare che la moto si capovolgesse, la GSX-R ha comunque girato un quarto migliore di 11,48 secondi a 118,26 mph. E sembrava che ci fossero ancora più prestazioni. Durante le partenze in pista, il pilota doveva cercare di trovare il perfetto equilibrio tra l’uso di troppi giri, che avrebbe portato a un’impennata eccessiva, e troppo pochi giri, che avrebbe impantanato il motore. Se la frizione di ricambio più vicina non fosse stata a 6000 miglia di distanza in Giappone, avremmo sperimentato di più per trovare l’equilibrio perfetto. Così com’era, la velocità finale della GSX-R si avvicinava a quella delle moto da strada di classe aperta, e la FZ era solo un leggero, ma significativo, click più lento.

I test di frenata hanno portato ad un altro mono-ruota, questa volta sulla ruota anteriore. Durante l’arresto da 60 mph in 125 piedi, la GSX-R ha trascorso la maggior parte del tempo con la ruota posteriore appena fuori dal terreno. A causa del peso leggero della Suzuki, il centro di gravità combinato di pilota e moto è più alto di quello che è normale su altre 750. Combinate questo con un pneumatico anteriore appiccicoso e un interasse corto, e i “brakies” possono risultare. La FZ750, anche se meno drammatica nella sua frenata, ha gestito eccellenti arresti, il migliore è stato di 117 piedi da 60 mph. Tuttavia, il freno anteriore della Suzuki ha fornito una migliore sensazione e fiducia.

Il nostro test finale di queste due macchine da strada ispirate alle corse si è svolto in un luogo adatto: la Willow Springs Raceway. E per assicurarci che entrambe le macchine fossero sfruttate al massimo, abbiamo chiesto l’aiuto di Doug Toland, un pilota di club californiano che ultimamente sta dominando le classi di streetbike su quella pista, girando su una 600 di serie con tempi che sono più appropriati per una superbike. Ma nonostante i nostri piani migliori, un’ultima difficoltà si è presentata prima del test a Willow: Il pneumatico posteriore della Suzuki si è forato sulla strada per la pista, e non c’era un ricambio esatto disponibile negli Stati Uniti. Invece, abbiamo sostituito la Bridgestone OEM europea (V-rated) con la Bridge-stone OEM giapponese che era stata originariamente sulla nostra moto di prova (stessa dimensione e disegno del battistrada, ma H-rated), e speravamo che le mescole di gomma fossero simili.

Non era il caso, per i tempi sul giro della GSX-R a Willow sono stati ostacolati dalla gomma posteriore che scivolava eccessivamente e troppo presto. Nonostante il pneumatico, però, la GSX-R ha girato a Willow in 1:40.0, e Toland è rimasto impressionato. La GSX-R si sentiva come una vera moto da corsa per lui, e la sua stabilità, la sua guida dura fuori dalle curve, il suo freno anteriore e la sua capacità di scivolare in modo controllato erano tutti eccezionali. L’unico vero problema era un punto debole nella carburazione a 7500 rpm che ha causato un calo di potenza a quella velocità, rendendo critica la selezione delle marce.

Non che la FZ non fosse altrettanto impressionante. Dopo aver regolato le sospensioni (10 psi nella forcella, precarico dell’ammortizzatore posteriore impostato sulla posizione n. 3, smorzamento dell’ammortizzatore sulla sua impostazione più alta), Toland ha arrotondato Willow in 1:38.4 a bordo della FZ, che è un tempo eccezionale per una 750 su pneumatici di serie. L’ampia banda di potenza della FZ l’ha resa facile da guidare, ma poiché in pista è necessaria solo una gamma di giri ristretta, questo è stato un vantaggio minore che in strada. La maneggevolezza rapida della FZ ha reso le transizioni in curva più facili, ma la moto potrebbe essersi mossa un po’ di più nella curva otto, sconnessa e ad alta velocità. Ma la maneggevolezza sia della FZ che della GSX-R era eccellente.

Il commento più significativo è arrivato quando a Toland è stato chiesto quale delle due avrebbe scelto per correre. Indipendentemente dai tempi registrati durante questa sessione di test, era convinto che sarebbe andato più veloce con la Suzuki che con la Yamaha se entrambe fossero state equipaggiate con gli ultimi pneumatici di serie Michelin. Ha citato l’eccezionale potenza ad alta velocità della Suzuki, la sua sensibilità e maneggevolezza da pilota e la sua superiore sensibilità ai freni. Ma pensava che sarebbe stato vicino, e che entrambe le moto sarebbero state in grado di girare a Willow in 1:34 con gli ultimi pneumatici. Sentiva che il risultato di una gara tra le due sarebbe dipeso tanto dall’abilità del pilota quanto dalle capacità della moto.

CONCLUSIONI

Per le prestazioni pure, la Suzuki GSX-R non può essere battuta. È più veloce della Yamaha FZ750, anche se non di molto. La combinazione di peso leggero e potenza elevata non può essere superata solo grazie alla tecnologia del motore a cinque valvole della Yamaha. Ma allo stesso tempo, la configurazione della Suzuki come replica di una moto da endurance ha forzato alcuni compromessi sostanziali nelle prestazioni generali della moto. La Suzuki sembra una moto da corsa su cui qualcuno ha fatto un lavoro di conversione eccezionalmente accurato, trasformandola in una moto da strada con l’aggiunta di luci, una marmitta efficace e qualche imbottitura alla sella. Ma è ancora una moto da corsa nel cuore, e come tale richiede al suo pilota un impegno che va oltre quello di una tipica moto sportiva. La sua posizione di seduta è estrema e scomoda per qualsiasi cosa che non sia un’esplosione a tutto gas. Inoltre, il più grande vantaggio della Suzuki – il suo peso leggero – è efficacemente mascherato dalla geometria dello sterzo lenta e dalle clip-on a bassa leva. E il suo motore sembra meno reattivo di quanto dovrebbe a causa delle pesanti molle di ritorno dell’acceleratore.

Ma mentre la Suzuki nasconde i suoi pregi, la FZ750 nasconde i suoi difetti. Il motore a cinque valvole per cilindro ha una potenza che smentisce la sua cilindrata di 750cc, e la maneggevolezza della FZ nasconde il fatto che la moto non è particolarmente leggera.

Alla fine, la GSX-R ricorda più di un po’ la Katana 1000/1100 di Suzuki: Entrambe sono moto d’immagine rivolte alla frangia estrema dei piloti sportivi. Entrambe offrono prestazioni eccezionali, ed entrambe puniscono i corpi dei loro piloti nel processo. E proprio come la Katana ha portato a una delle migliori moto degli ultimi anni, la GS1100E, così, anche, la GSX-R dovrebbe far nascere alcuni meravigliosi, meno estremi, nuovi modelli Suzuki.

Nel frattempo, sia la FZ750 che la GSX-R sono moto eccellenti per le piste, o per giocare a tag su strade di montagna illuminate dal sole la domenica mattina. Ma se state cercando di andare oltre una gara, o oltre il giro della domenica mattina, la FZ750 è la migliore moto sportiva disponibile.