Suzuki GSX-R 750G

Pyrkiessään tekemään pyörästä vähemmän hermostuneen, vuoden 1986 vakiomalli sai 25 mm pidemmän keinuvivun ja vakioradiaalirenkaat, kuten edellinen rajoitetun version GSX-R750R (Racing) malli. Muilta osin malli pysyi periaatteessa muuttumattomana vuodesta 1985 lukuun ottamatta muokattua alempaa verhoilua. Erottuvat kaksoisajovalot päivitettiin 65/50 wattiin.

Katu-oikeutettu rajoitettu versio GSX-R750R-mallista otettiin käyttöön vuonna 1986. Pyörän perusominaisuudet olivat samat kuin vakiomallissa (istuinkorkeutta lukuun ottamatta), mutta ”tupla-R”-malli tarjosi joitakin mielenkiintoisia herkkuja, jotka paransivat jo ennestään hienoa pyörää. Moottorin gun-coat-viimeistely, kullattu ketju, sinipinnoitetut pyörät ja kaksi sarjaa kilpailunumeroita eivät ole kaikki. Vuoden 1986 GSX-R750R tarjosi jopa uuden sähköisesti aktivoituvan etujousitusjärjestelmän (NEAS), 310 mm:n kelluvat etujarrulevyt, ohjauksen vaimentimen, kilpatyyppisen säädettävän kytkinvivun, kuivakytkimen, yksittäisen kilpa-istuimen, kauko-ohjattavan takaiskunvaimennussäiliön, meripihkanväriset halogeeniajovalot ja paljon muuta.

GSX-R750 vs. FZ750

VALMISTELU. SUZUKI GSX-R750 kallistuu mutkaan ja kallistuu, kunnes sen korkealle asennetut jalkatapit ovat vain senttien päässä tiestä. Varhainen aamuvalo, joka virtaa puiden läpi, tanssii GSX-R:n veistoksellisilla pinnoilla, valaisee vuoroin kuljettajaa ja palauttaa hänet sitten varjoihin. Hänen selkänsä on kaareva, kädet ovat alhaalla, kyynärpäät koukussa, paino on siirretty korkeaa bensatankkia vasten ja kaarteen sisäpuolelle. Takana ajava Yamaha FZ750:n kuljettaja seuraa GSX-R:n pehmeää kaarta mutkassa, kuljettajan polvi liukuu juuri ja juuri asfaltin yläpuolella, ja hänelle tulevat mieleen kilparadat, kilpaurheilusankarit ja heidän taitojaan kuvaavat valokuvat. Suzukin moottorin ulvonta 10 000 kierrosta minuutissa, kun pyörä syöksyy ulos mutkasta, ei hälvennä näitä mielikuvia.

Molemmat kuljettajat ovat löytäneet tien rytmin, ja he leikkivät hippaa, kun tie kiemurtelee vuoren rinnettä pitkin. Suzukin kuljettaja tekee kovemmin töitä ohjaustangosta rullatakseen GSX-R:n mutkiin, mutta kun Suzuki on linjallaan, se kulkee mutkan läpi järkkymättömän vakaasti. FZ750:n kuljettajalla on helpompaa; Yamaha syöksyy mutkiin kuin paljon pienempi ja kevyempi kone, ja sen uskomaton teho keskialueella vie sen ulos mutkista kuin sen moottorissa työskentelisi 150 tai 200 kuutiosenttimetriä lisää. Tänä raikkaana vuoristoaamuna molemmat kuljettajat, jotka ohjaavat kahta suorituskykyisintä 750-moottoripyörää, viettävät elämänsä parasta aikaa. Tällä hetkellä näillä kahdella moottoripyörällä ajaminen on parasta maailmassa.

Tämän aamun riemu ja nautinto alkoivat viime syksynä Kölnin moottoripyöränäyttelyssä Saksassa, jossa nämä kaksi erikoista moottoripyörää esiintyivät ensimmäistä kertaa julkisesti. Ne olivat koko näyttelyn tähtiä, esittelivät huipputeknologiaa ja ylpeilivät sellaisella suorituskyvyllä, joka lupasi pistää muun 750-luokan korvilleen.

Lyhyesti sen jälkeen koeajaessamme näiden kahden vallankumouksellisen koneen esituotantoversioita näimme omin silmin, että Kölnissä annettu lupaus suorituskyvystä ei ollut tyhjä uhkaus. Willow Springsissä kokeilemamme FZ750 oli hämmästyttävän nopea, sen tehokaista oli yllättävän laaja ja sen käsiteltävyys oli kevyt mutta vakaa. Myöhemmin ajoimme GSX-R:llä Suzukin testiradalla Japanissa ja totesimme sen olevan vähintään yhtä nopea, huomattavasti kevyempi ja kykenevän suoriutumaan aivan kuin kilpailupyörä, jollaiseksi se on suunniteltu.

Kumpikin pyörä vaikutti valovuosia 750-luokan edellä. Mutta väistämättömät kysymykset tulivat jatkuvasti esiin: Kumpi näistä kahdesta uuden aallon maantiepyörästä on paras? Kumpi asettaa 750-kuutioisten urheilumoottoripyörien uuden suorituskykystandardin?

Näihin kysymyksiin voitiin vastata vain vertailemalla näitä kahta pyörää suoraan keskenään, asettamalla ne yhdessä samalle kilparadalle, samalle dragstripille ja samoille yhdysvaltalaisille valtateille ja sivuteille. FZ750 julkaistiin Yhdysvalloissa alkukeväästä ja GSX-R750 debytoi Kanadassa, Japanissa ja Euroopassa hieman sen jälkeen, mutta Suzukin on määrä saapua tänne vasta vuoden lopulla. Emmekä me halunneet odottaa. Niinpä otimme yhteyttä paikalliseen ”harmaamyyjään”, Jack Calofiin Exotic Motorcycle Imports -liikkeestä.

Mutta tuokin pyörä tuotti ongelman: Japanin kotimarkkinoilla myytävien 750-kuutioisten moottoripyörien teho on rajoitettu 77 hevosvoimaan, kun taas Kanadaan ja suurimpaan osaan Eurooppaa vietävissä malleissa teho on 105 hevosvoimaa. Meidän oli siis hankittava OEM-osat, joita tarvittiin GSX-R:n saattamiseksi Kanadan mallin rajoittamattomien spesifikaatioiden mukaiseksi – erilainen ilmansuodatinelementti, uudelleen kalibroidut kaasuttimet, hieman erilainen pakojärjestelmä ja erilaiset renkaat. Tästä huolimatta testimme GSX-R oli erilainen kuin ne, jotka tulevat Yhdysvaltoihin; tämän maan päästömääräysten noudattamiseksi Yhdysvaltain mallit varustetaan todennäköisesti CV-kaasuttimilla testipyörämme flat-slide-kaasuttimien sijasta, ja myös bensatankkiin ja verhoiluun tulee pieniä muutoksia.

Kaiken kaikkiaan näiden erojen ei kuitenkaan pitäisi merkittävästi muuttaa Suzukin suorituskykyä, vaan ne mahdollisesti jopa parantavat sitä näitä markkinoita varten. Mikä siis tarkoittaa, että meidän GSX-R edusti sitä, mitä amerikkalaisspesifiseltä mallilta voi odottaa. Se tarkoittaa myös sitä, että tämä testi – maailman ensimmäinen Suzuki GSX-R750:n ja Yamaha FZ750:n vertailu – on merkityksellinen kumman tahansa pyörän mahdollisille ostajille.

Kumpikin FZ750 ja GSX-R750 aloittivat tuoreina ideoina. Yamahan historia ulottuu pisimmälle, vuoden 1977 lopulle ja tutkimusprojektiin, jonka tavoitteena oli suunnitella nelitahtimoottori, joka voisi kilpailla kilpa-ajossa tasavertaisesti kaksitahtisten kanssa. Tuo halu johtaa, turboahdinta lukuun ottamatta, vain yhteen suuntaan – korkeampiin moottorin kierroslukuihin. Jotta nelitahtimoottori tuottaisi enemmän tehoa, sen on pyörittävä nopeammin. Ja koska kilpailusäännöt rajoittavat sylinterien lukumäärää, korkeammat kierrosluvut voidaan saavuttaa vain käyttämällä yhä lyhyempiä ja lyhyempiä iskuja, joissa männän pinta-ala on yhä suurempi, sekä venttiilikoneistoa, joka sekä pysyy hengissä että virtaa riittävästi seosta tukemaan näitä korkeita kierroslukuja.

Yamahan vastaus venttiilikoneistoon, joka tukisi vaadittavia 20 000 kierroksen kierroslukuja, oli monien pienten venttiilien käyttö. Honda oli keksinyt saman vastauksen, mutta valitsi ovaalimäntäisen, kahdeksanventtiilisen NR grand prix -nelitahtimoottorinsa kanssa hyvin erilaisen ratkaisun. Yamaha pitäytyi perinteisessä pyöreässä läpiviennissä, mutta puristi sen yläpuolelle neljä imuventtiiliä ja kolme pakoventtiiliä. Männänrenkaat eivät aiheuttaneet samanlaista ongelmaa kuin Hondan NR:ssä, mutta keskimmäisen pakoventtiilin ja sen kahden kaverin väliin jäävien ohuiden osien jäähdyttäminen oli hankalaa, samoin kuin monien venttiilien käyttäminen ja kaikkien aukkojen paikkojen löytäminen.

Mutta Yamahan insinöörit saivat sen toimimaan (testipenkissä, joskaan ei oikeassa moottoripyörässä); ja kun tuli aika rakentaa kilpailijat tyrmäävä 750-luokan sporttipyörä, he olivat valmiina käyttämään uutta tekniikkaansa. Mutta ei kaikessa seitsenventtiilisen moottoripyörän puhtaudessa, eikä edes aivan samoista syistä. Sillä matkan varrella he olivat havainneet venttiilien moninkertaistamisen edut, jotka menivät pidemmälle kuin vain korkeiden moottorin kierroslukujen mahdollistamiseen. He oppivat, että monet pienet venttiilit voivat myös auttaa rakentamaan moottorin, jossa yhdistyvät erinomainen huipputeho ja vahva keskialue. Salaisuus ei ollut fantastisten virtausnopeuksien saavuttaminen venttiilien ollessa täysin auki, vaan se oli suuren venttiilin ympärysmitan ja pienten venttiilien mahdollistamien nopeiden avautumisnopeuksien käyttäminen suurten keskimääräisten virtausnopeuksien aikaansaamiseksi koko imuventtiilien aukiolon ajan. Sylinterit voitiin täyttää seoksella tämän suuren keskimääräisen virtauksen avulla sen sijaan, että oltaisiin riippuvaisia radikaalien, pitkäkestoisten nokka-akselien antamasta pitkästä aukkojaksosta. Tulos? Enemmän tehoa kaikkialla.

Näiden etujen saavuttaminen helposti valmistettavassa moottorissa tarkoitti alle seitsemää venttiiliä. Sen sijaan Yamahan insinöörit konfiguroivat palotilan, jossa on viisi venttiiliä – kolme imu- ja kaksi pakoventtiiliä. Tämä mahdollisti keskimmäisen sytytystulpan ja linssinmuotoisen palotilan, jolla oli hyvät palamisominaisuudet ja joka mahdollisti korkean, 11,2:1 puristussuhteen käyttämisen myös matalaoktaanisella bensiinillä.

Yamahan oli myös löydettävä paras moottorikokoonpano, joka sopisi kietomaan tämän uuden palotilan ympärille. V-neloset hylättiin liian tilaa vievinä, ja perinteinen rivimoottori hylättiin, koska se olisi liian leveä kuljettajan polvien välissä. Niinpä insinöörit valitsivat rivinelosmoottorin, jossa on eroa: Sylinterit kallistettiin 45 astetta eteenpäin, ja downdraft-kaasutin yhdistettiin lähes suoraviivaisiin imuaukkoihin, jotka saattoivat vaikuttaa moottorin tehoon yhtä paljon kuin venttiilien moninaisuus. Moottori on pyritty pitämään kapeana (16,3 tuumaa koteloiden poikki), ja vaihtovirtageneraattori on asennettu sylinterien takana olevalle nostoakselille, ja sytytysnostimet on sovitettu suoraan kampikammioiden kylkiin, ja ne laukeavat kampiakselin uloimpiin vauhtipyöriin leikatuista lovista.

Vertauksena tähän alusta on suoraviivainen, ja sen trenditietoiset laatikkoleikkauksen muotoilemat putket kiertävät moottorin kylkiä pitkin heilurivarsin nivelkehälle sen sijaan, että ne olisivat kiertyneet sen yläpuolella. Alaslaskukaasuttimien vuoksi bensatankin etuosa on lähinnä ontto kuori, joka peittää ilmalaatikon. Kaasu piiloutuu säiliön takaosaan ja säiliön jatkeeseen, joka työntyy alaspäin tilaan, jonka kaasuttimet ja ilmalaatikko normaalisti täyttävät. Edessä käytetään 16-tuumaista pyörää ja takana 18-tuumaista pyörää. 16-tuumainen takapyörä (jota käytetään FJ1100:ssa) hylättiin, koska kyseisessä koossa saatavilla olevien kilparenkaiden valikoima on rajallinen; ja yksi Yamahan tavoitteista on saada FZ voittamaan tuotantokilpailuja.

Tämä sama tavoite, jota tavoiteltiin ehkä vieläkin tarmokkaammin, vaikutti suurelta osin GSX-R:n suunnitteluun. Suzukin konsepti GSX-R:lle oli yksinkertainen: olla mahdollisimman lähellä kilpapyörää. Tarkemmin sanottuna sen piti olla 24 tunnin kestävyyskilpailun katukäyttöön tarkoitettu kopio, moottoripyörä, joka voisi luoda Suzukille vahvan suorituskykyisen imagon urheiluintensiivisillä Euroopan markkinoilla.

Suzukin moottoripyörätekniikan päällikkö Etsuo Yokouchi asetti kaksi erityistavoitetta varmistaakseen, että kilpa-autoilijan jäljennös olisi muutakin kuin pelkkiä lasikuituun kiinnitettyjä tarroja. GSX-R:n piti olla harvinaisen kevyt (Yokouchin tavoite oli 388 kiloa ilman nesteitä) ja sen piti olla tehokas, yli 100 hv. Korkeat tavoitteet.

Yokouchin standardien mukaan GSX-R on hieman ylipainoinen, sillä se painaa 423 kiloa kaikkine nesteineen bensiiniä lukuun ottamatta. Mutta kenenkään muun mittapuulla se on häkellyttävän kevyt, massaa on niin vähän, että se on melkein sidottava kiinni. Se on kevyin 750-luokan urheilupyörä yli 60 kiloa, ja se on kevyempi kuin FJ600 tai 600 Ninja ja vain kuusi kiloa raskaampi kuin Honda VF500F. On vaikea nähdä, mistä ylimääräiset kilot on karsittu; alumiinirunko on ilmeisesti kevyempi kuin teräsrunko, mutta Suzukin mukaan se vähensi kokonaispainoa vain 21 kiloa. Loput tulivat sieltä, mistä painonpudotukset aina tulevat: kaikkialta. Jokainen yksittäinen osa tutkittiin, ja se joko suunniteltiin uudelleen hieman kevyemmäksi tai poistettiin kokonaan, jos sitä ei oikeasti tarvittu.

Yhtäläistä huolellisuutta on sovellettu moottorin hevosvoimien löytämiseen. Tehon lisäys aiempiin Suzuki 750 -moottoreihin verrattuna tuli pidempikestoisista nokka-akseleista, suuremmista venttiileistä (jotka mahdollistettiin pienillä, halkaisijaltaan 10 mm:n sytytystulpilla), suuremmasta puristuksesta ja pienemmästä kaarevuudesta imuaukoissa, sekä muista, hienovaraisemmista yksityiskohdista. Esimerkiksi Suzukin huolellinen mäntien ja sauvojen jännitysanalyysi mahdollisti tarpeettoman materiaalin tunnistamisen ja poistamisen, mikä vähensi niiden painoa. Tämä puolestaan mahdollisti pää- ja isopään laakereiden koon pienentämisen, ja pienemmillä laakereilla on vastaavasti pienemmät kitkahäviöt, joiden ansiosta saadaan kolme hevosvoimaa 1 1 000 kierroksella minuutissa. Näiden hienovaraisten tekijöiden sekä dramaattisten tekijöiden avulla Suzuki väittää puristaneensa GSX-R:stä 105 hevosvoimaa.

Moottorin pitäminen viileänä yli 100 hevosvoiman tehon aikaansaamiseksi on vaatinut yhden poikkeaman moottoripyörämoottoreiden vakiokäytännöstä: GSX-R:n moottori näyttää ilmajäähdytteiseltä, mutta todellisuudessa se on riippuvainen erityisestä öljynjäähdytysjärjestelmästä, joka laskee sisäisten kuumien kohtien lämpötilaa. Suuritilavuuksinen matalapaineinen öljypumppu syöttää öljysuihkuja, jotka suunnataan alaspäin palotilan kruunujen yläosiin, ja isopään laakereiden läpi kulkeva öljy ruiskutetaan ylöspäin männänkruunujen pohjiin. Öljy kerää lämpöä näiltä alueilta, joita on vaikea jäähdyttää ilmalla, ja menettää sitten lämpöä kulkiessaan öljynjäähdyttimen läpi, joka on käytännössä vesijäähdyttimen kokoinen. Edessä ja takana käytetään kahdeksantoista tuuman pyöriä, mikä poikkeaa viimeaikaisesta urheilupyöräkäytännöstä. Syynä on se, että 18-tuumaiset renkaat kestävät pidempään kuin 16-tuumaiset, ja halkaisijaltaan suuremman etuvanteen ansiosta etupyörä voidaan vaihtaa irrottamatta jarrusatuloita. Nämä molemmat ovat tärkeitä tekijöitä pitkässä endurance-kilpailussa, jossa renkaanvaihtoja odotetaan, mutta niitä ei haluta tehdä useammin kuin on tarpeen. Myös hieman hitaampi ohjaus voi olla kestävyyspyörän etu, varsinkin kun väsynyt kuljettaja joutuu selviytymään märällä, liukkaalla radalla kello kolmelta aamuyöllä.

MATKALLA

Ensimmäinen vaikutelma GSX-R:stä syntyy, kun sitä puretaan autosta: Tämä kone on kevyt. Se rullaa jopa helpommin kuin muut tilavuudeltaan vastaavat moottoripyörät. Lyhyt ajelu läheisillä kaduilla ei juurikaan hälvennä tätä vaikutelmaa. 25 tuuman leveällä clip-on-ohjaustangolla varustettuna GSX-R ohjaa kevyesti kaupunkikadun nopeuksissa, ja se kääntyy sivulta toiselle vaivattomasti.

Kun pääsee tielle, joka on täynnä nopeampia mutkia, Suzuki ohjaa kuitenkin raskaammin, lähes hitaasti. Melko pitkä etupyörän jälki, 18-tuumainen etupyörä, maantieajoon sopiva ajoasento ja erityisesti clip-onit peittävät yhdessä alleen pyörän poikkeuksellisen keveyden.

Eikä tehonjako tunnu kertovan pyörän painottomuudesta. Moottori vetää tasaisesti, ja paras teho alkaa 8 000 kierrosta minuutissa ja ulottuu 11 000 kierroksen kierroslukurajalle asti, mutta se ei tule yhtäkkisesti ja huiputtaen. Sen sijaan teho vain voimistuu ja voimistuu moottorin kierrosluvun noustessa. Tasokaasuttimien palautusjouset ovat kuitenkin vahvat, ja kaasun vääntäminen vaatii japanilaismoottoripyörälle epätavallisen paljon ponnistelua. Tämä suuri ponnistus kaasupoljin sekä suuri ponnistus ohjauksessa saavat GSX-R:n näyttämään vähemmän reagoivalta ja kyvyttömältä kuin se todellisuudessa on. Se yksinkertaisesti vaatii kuljettajan lihaksia, jotta sillä voi ajaa nopeasti.

Vaihtaminen FZ:hen samalla tiellä on melkoinen kokemus; miten kaksi kooltaan ja käyttötarkoitukseltaan niin samankaltaista moottoripyörää voi tuntua niin erilaiselta? FZ:n istuma-asento on melko tavanomainen sporttipyörän istuma-asento: matala, valettu ohjaustanko vaatii lievää kyykistymistä eteenpäin, jalkatapit ovat suoraan ajajan painon alla eivätkä hirveän korkealla. Vertailun vuoksi voidaan todeta, että GSX-R:n clip-onit vaativat dramaattisemman kallistuksen ja suoran käden ajoasennon, ja jalkatapit ovat kauempana takana ja lähempänä istuinta kuin missään muussa tässä maassa myytävässä katupyörässä. Suzukin bensatankki on suuri ja työntyy suoraan ylöspäin istuimen etupuolelta. Se on muotoiltu siten, että se vastaa kuljettajan muotoa täydessä kilpa-asennossa, ja se on suunniteltu tukemaan kuljettajaa tässä asennossa. GSX-R kietoutuu kuljettajan ympärille, kun taas Yamahassa kuljettaja istuu sen päällä. FZ:n bensatankki ja istuin ovat kapeat, ja ne helpottavat kuljettajaa siirtämään painoaan.

Moottorin suorituskyvyssä ja käsittelyominaisuuksissa on vielä enemmän eroja. FZ:n moottori vetää riittävästi, vaikkakaan ei poikkeuksellisen hyvin, kierroslukualueensa alareunasta alkaen, mutta kun se saavuttaa 5000-6000 kierrosta minuutissa, se hyppää eteenpäin keskialueella ja vetää kovaa aina 11 000 kierroksen kierroslukualueelle asti. Se päihittää GSX-R:n näppärästi kaikissa rullauskilpailuissa, jotka alkavat alle 8000 kierroksen kierrosluvuilla, ja sen kevyt kaasuveto saa sen tuntumaan vielä herkemmältä. Ennen kaikkea FZ:n valtavan keskialueen ansiosta Yamahan kyytiin istuva kuljettaja, jolle ei ole kerrottu sen iskutilavuutta, saattaa hyvinkin arvata, että se on vähintään < 900, ehkä suurempi. Mutta GSX-R:n kyydissä hän tietäisi olevansa poikkeuksellisen tehokkaan 750:n kyydissä.

Käsittely on FZ:llä myös huomattavasti nopeampaa, mikä johtuu osittain sen 16-tuumaisesta etupyörästä ja osittain hieman leveämmästä ja korkeammasta ohjaustangosta. Vastaavasti FZ on paljon halukkaampi vaihtamaan linjaa mutkassa. Jos kuljettaja ei vielä tietäisi näiden kahden koneen painoa ja joutuisi arvioimaan vain 60 km/h:n S-kaarretta, hän luultavasti ajattelisi, että Yamaha on kevyempi. FZ:n nopeuden haittapuolena on se, että se ei ole yhtä vakaa kuin Suzuki, kun se istuu kaarreajolinjalla; GSX-R tuntuu niin tuhannelta, että tarvittaisiin jumalan teko, jotta se ajaisi jonnekin, minne kuljettaja ei haluaisi sen menevän.

Mukavuudessa on myös huomattavia eroja näiden kahden pyörän välillä. FZ:n jousitus on taipuisa ja varsin miellyttävä urheilupyörän jousitukseksi, ja ajoasento on lähes täydellinen kaikkialle nousemiseen. Istuin on kuitenkin kapea ja vähemmän ihanteellinen pitkälle ajolle. GSX-R:n istuin on itse asiassa parempi, mutta sen muu ergonomia sekä jämäkämpi jousitus sopivat enemmän kilparadalle kuin kadulle. GSX-R on siedettävä keskipitkillä moottoritiematkoilla ja muilla ajomatkoilla, joilla tuulenpaine voi keventää jonkin verran kuljettajan käsien kuormitusta, mutta lyhytkin matka kaupunkiliikenteessä rasittaa ranteita. Ja pegit ovat aina liian korkealla kaikkeen muuhun kuin kilparadalla ajamiseen, mikä aiheuttaa usein kramppeja.

AINAS KELLO

Kumpikaan näistä kahdesta sporttipyörästä ei ole suunniteltu nimenomaan dragstrippiä silmällä pitäen, mutta varttimailin ajo kertoo silti paljon niiden suhteellisesta suorituskyvystä. Viileänä ja hieman kosteana iltana Carlsbadin kilparadalla Yamaha kiersi seisovan neljänneksen 11,53 sekunnissa nopeudella 116,88 mailia tunnissa. Vahvan keskialueen ansiosta pyörä oli helppo käynnistää, mutta eturenkaan pitäminen lähellä maata ensimmäisen vaihteen läpi oli vaikeaa.

Pyörähdysten estäminen osoittautui mahdottomuudeksi GSX-R:n kanssa; se nosti etupyörän ylös jokaisen ajokerran alussa eikä laskenut sitä alas ennen kakkosvaihteelle siirtymistä. Mutta vaikka testaajamme joutui hieman perääntymään estääkseen pyörän kaatumisen, GSX-R:n paras vartti oli 11,48 sekuntia 118,26 km/h:n nopeudella. Ja suorituskykyä näytti olevan vielä jäljellä. Dragstrip-lähtöjen aikana kuljettajan oli yritettävä löytää täydellinen tasapaino liian suuren kierrosluvun, joka johtaisi liialliseen pyörähdykseen, ja liian pienen kierrosluvun, joka jarruttaisi moottoria, välillä. Jos lähin varaosakytkin ei olisi ollut 6000 kilometrin päässä Japanissa, olisimme kokeilleet enemmän tuon täydellisen tasapainon löytämiseksi. Sellaisenaan GSX-R:n loppunopeus lähestyi avoimen luokan katupyörien nopeutta, ja FZ oli vain pienen, mutta merkittävän naksahduksen hitaampi.

Jarrutuskokeet tuottivat lisää yksipyöräisyyttä, tällä kertaa etupyörän osalta. Kun GSX-R pysähtyi 60 kilometrin tuntinopeudesta 125 metrissä, se vietti suurimman osan ajastaan takarenkaan ollessa juuri ja juuri irti maasta. Suzukin keveyden vuoksi kuljettajan ja moottoripyörän yhdistetty painopiste on korkeammalla kuin muissa 750-moottoripyörissä. Kun tämä yhdistetään tahmeaan eturenkaaseen ja lyhyeen akseliväliin, seurauksena voi olla ”jarruttelua”. Vaikka FZ750:n jarrutus ei ollut yhtä dramaattinen, se pysähtyi erinomaisesti, ja paras jarrutus oli 117 metriä nopeudesta 60 km/h. Suzukin etujarru tarjosi kuitenkin paremman tuntuman ja varmuuden.

Testasimme viimeisen kerran näitä kahta kilpa-ajohenkistä katukonetta sopivassa paikassa, Willow Springs Racewaylla. Ja varmistaaksemme, että molemmat koneet venytettiin täysillä, otimme avuksi Doug Tolandin, kalifornialaisen kerhokilpailijan, joka on viime aikoina dominoinut katupyöräluokkia kyseisellä radalla ja ajanut tuotanto 600:lla aikoja, jotka sopivat paremmin superbikeen. Parhaista suunnitelmistamme huolimatta ennen Willow’n testejä ilmeni vielä yksi ongelma: Suzukin takarengas puhkesi matkalla radalle, eikä Yhdysvalloissa ollut saatavilla tarkkaa korvaavaa rengasta. Sen sijaan korvasimme eurooppalaisen spesifikaation OEM Bridgestonen (V-luokitus) japanilaisen spesifikaation OEM Bridgestonella, joka oli alun perin ollut testipyörässämme (sama koko ja kulutuspintakuvio, mutta H-luokitus), ja toivoimme, että kumiseokset olisivat samankaltaiset.

Ei näin ollut, sillä GSX-R:n kierrosaikoja Willow’n radalla haittasi se, että takarengas liukui liian aikaisin ja liikaa. Renkaasta huolimatta GSX-R kiersi Willowin 1:40.0, ja Toland oli vaikuttunut. GSX-R tuntui hänestä oikealta kilpapyörältä, ja sen vakaus, kovat ulosajot mutkista, etujarru ja kyky liukua hallitusti olivat kaikki poikkeuksellisia. Ainoa todellinen ongelma oli kaasuttimen pehmeä kohta 7500 kierroksen kohdalla, joka aiheutti tehon notkahduksen kyseisellä nopeudella, mikä teki vaihteenvalinnasta kriittisen.

Ei sillä, etteikö FZ olisi ollut yhtä vaikuttava. Kun jousitus oli säädetty (10 psi haarukassa, takajousen esijännitys säädetty asentoon 3 ja iskunvaimennus suurimmalle säädölle), Toland kiersi Willow’n ajalla 1:38.4 FZ:llä, mikä on erinomainen aika 750-koneelle varastorenkailla. FZ:n laaja tehokaista teki siitä helposti ajettavan, mutta koska kilparadalla tarvitaan vain kapeaa kierroslukualuetta, tämä ei ollut siellä yhtä suuri etu kuin kadulla. FZ:n nopea käsiteltävyys helpotti kaarteisiin siirtymistä, mutta pyörä olisi saattanut liikkua hiukan enemmän kuoppaisessa, nopeassa kahdeksannessa kaarteessa. Sekä FZ:n että GSX-R:n käsiteltävyys oli kuitenkin erinomaista.

Vaikuttavin kommentti tuli, kun Tolandilta kysyttiin, kumman hän valitsisi ajamaan kilpaa. Testisession aikana mitatuista ajoista riippumatta hän oli vakuuttunut siitä, että hän ajaisi nopeammin Suzukilla kuin Yamahalla, jos molempiin asennettaisiin uusimmat Michelinin tuotantokilpailurenkaat. Hän mainitsi Suzukin erinomaisen tehon suurella nopeudella, sen kilpa-ajotuntuman ja -käsittelyn sekä sen ylivoimaisen jarrutustuntuman. Hän uskoi kuitenkin, että tulokset olisivat lähellä toisiaan ja että molemmat pyörät pystyisivät uusimmilla renkailla varustettuna ajamaan Willow’n kierroksen 1:34:n tuntumassa. Hän oli sitä mieltä, että näiden kahden kilpailun tulos riippuisi yhtä paljon kuljettajan taidoista kuin pyörän kyvyistä.

YHTEENVETO

Suzukin GSX-R:ää ei voi voittaa pelkän suorituskyvyn osalta. Se on nopeampi ja nopeampi kuin Yamaha FZ750, joskaan ei paljon. Kevyen painon ja suuren tehon yhdistelmää ei voi voittaa pelkästään Yamahan viisiventtiilisen moottoritekniikan voimin. Mutta samaan aikaan Suzukin konfigurointi endurance-kilpailijan kopioksi on pakottanut tekemään huomattavia kompromisseja pyörän kokonaissuorituskyvyssä. Suzuki tuntuu kilpapyörältä, jonka joku on muuntanut poikkeuksellisen perusteellisesti katupyöräksi lisäämällä siihen valot, tehokkaan äänenvaimentimen ja hieman pehmusteita istuimeen. Pohjimmiltaan se on kuitenkin edelleen kilpamoottoripyörä, ja sellaisena se asettaa kuljettajalleen vaatimuksia, jotka ylittävät tyypillisen urheilupyörän asettamat vaatimukset. Sen istuma-asento on äärimmäinen ja epämukava muuhun kuin täysillä räiskimiseen. Lisäksi Suzukin suurin etu – sen keveys – peittyy hitaaseen ohjausgeometriaan ja vähävoimaisiin clip-oneihin. Ja sen moottori ei tunnu niin herkältä kuin pitäisi, koska kaasun palautusjouset ovat raskaat.

Mutta siinä missä Suzuki kätkee hyvät puolensa, FZ750 kätkee huonot puolensa. Viisi venttiiliä per sylinteri -moottori tuottaa 750 kuutiosenttimetrin tilavuudestaan huolimatta tehoa, ja FZ:n kevyt käsiteltävyys peittää alleen sen tosiasian, että pyörä ei ole erityisen kevyt.

Loppujen lopuksi GSX-R muistuttaa enemmän kuin vähän Suzukin 1000/1100 Katanaa: Molemmat ovat imagopyöriä, jotka on suunnattu urheiluratsastajien äärirajoille. Molemmat tarjoavat poikkeuksellista suorituskykyä, ja molemmat rankaisevat ajajansa vartaloa samalla. Ja aivan kuten Katana johti yhteen viime vuosien parhaista moottoripyöristä, GS1100E:hen, niin myös GSX-R:n pitäisi synnyttää hienoja, vähemmän äärimmäisiä uusia Suzuki-malleja.

Sillä välin sekä FZ750 että GSX-R ovat erinomaisia moottoripyöriä kilparadoille tai leikkimään hippaa auringon valaisemilla vuoristoalueiden teillä raikkaina sunnuntaiaamuina. Mutta jos etsit muutakin kuin kilpailua tai sunnuntaiaamun ajelua, FZ750 on paras saatavilla oleva urheilupyörä.