Suzuki GSX-R 750G

I et forsøg på at gøre motorcyklen mindre nervøs fik standardmodellen fra 1986 en 25 mm længere svingarm og standard radialdæk ligesom den tidligere begrænsede version GSX-R750R (Racing) model. Bortset fra det forblev modellen stort set uændret fra 1985 bortset fra en ændret nedre fairing. De tydelige dobbelte forlygter blev opgraderet til 65/50 watt.

Den gadegodkendte limited version GSX-R750R-model i begrænset udgave blev introduceret for 1986. Motorcyklens grundlæggende specifikationer var de samme som for standardmodellen (bortset fra sædehøjden), men den “dobbelte R”-model bød på nogle interessante godbidder, der forbedrede en i forvejen fantastisk motorcykel. Den guncoatede motorfinish, den guldbelagte kæde, de blåbelagte hjul og de to sæt racernumre er ikke det hele. GSX-R750R fra 1986 bød endda på et nyt elektrisk aktiveret forhjulsophæng (NEAS), 310 mm flydende bremseskiver foran, styredæmper, justerbart koblingshåndtag af racertypen, tørkobling, enkelt racersæde, fjernbetjent reservoir til bagdæmperen, gule halogenforlygter og meget mere.

GSX-R750 vs. FZ750

FIFTY FEET AHEAD. SUZUKI GSX-R750 går ind i svinget og læner sig, indtil kun få centimeter adskiller dens højt monterede fodpaneler fra vejen. Det tidlige morgenlys, der strømmer gennem træerne, danser hen over GSX-R’s skulpturelle overflader og oplyser skiftevis føreren og sender ham tilbage til skyggerne. Hans ryg er bøjet i en krumning, hænderne ligger lavt på clip-ons, albuerne er bøjede, vægten er flyttet op mod den høje benzintank og ud til indersiden af svinget. Køreren på Yamaha FZ750, der følger efter, ser GSX-R’s glatte bue gennem svinget, hvor kørers knæ glider lige over asfalten, og han bliver mindet om racerbaner, om racerhelte og om fotografier, der viser deres dygtighed. Suzukimotorens hylen fra 10.000 omdrejninger i minuttet, når motorcyklen kommer ud af svinget, gør intet for at fjerne disse billeder.

De to kørere har fundet vejens rytme, og de leger tagfat, mens den snor sig op ad bjergsiden. Suzuki-køreren arbejder hårdere på styret for at rulle GSX-R’en ind i svinget, men når først den er på sin linje, kører Suzuki’en gennem svinget med en ukuelig stabilitet. Køreren på FZ750 har det nemmere; Yamaha’en svinger ind i svingene som en meget mindre og lettere maskine, og dens utrolige kraft i mellemområdet sender den ud af svingene, som om der var 150 eller 200cc ekstra i motoren. På denne friske bjergmorgen har begge kørere, der styrer de to mest effektive 750’ere på markedet, deres livs bedste tid. I dette øjeblik er det at køre på disse to motorcykler det bedste, der findes i verden.

Den begejstring og nydelse af denne morgen begyndte sidste efterår på motorcykeludstillingen i Köln i Tyskland, hvor disse to ekstraordinære motorcykler for første gang viste sig offentligt. De var stjernerne på hele udstillingen, hvor de viste avanceret teknologi og kunne prale af den slags præstationer, der lovede at sætte resten af 750-klassen på plads.

Kort efter, under testkørsler på præproduktionsversioner af disse to revolutionerende maskiner, så vi med egne øjne, at det løfte om præstationer, der blev givet i Köln, ikke var en tom trussel. FZ750, som vi prøvede i Willow Springs, var forbløffende hurtig med et overraskende bredt effektområde og en let, men stabil styring. Senere kørte vi på GSX-R på Suzukis testbane i Japan og fandt ud af, at den var mindst lige så hurtig, betydeligt lettere og i stand til at præstere præcis som den racercykel, den var designet til at være.

Både motorcykler virkede lysår foran 750-klassen. Men de uundgåelige spørgsmål blev ved med at dukke op: Hvilken af disse to nye bølge af road-rockets er den bedste? Hvilken af dem vil sætte den nye standard for ydeevne for 750cc sportsmotorcykler?

Disse spørgsmål kunne kun besvares ved at sammenligne disse to motorcykler direkte, ved at sætte dem sammen på den samme racerbane, den samme dragstrip og de samme amerikanske motorveje og småveje. Men det var et problem at gøre det lige nu; for mens FZ750 blev frigivet til amerikansk forbrug i det tidlige forår, og GSX-R750 debuterede i Canada, Japan og Europa lidt efter, er Suzuki’en ikke planlagt til at ramme disse kyster før slutningen af året. Og vi havde ikke lyst til at vente. Så vi kontaktede en lokal “grå markedsfører”, Jack Calof fra Exotic Motorcycle Imports.

Men selv den motorcykel gav et problem: 750cc-motorcykler, der sælges på det japanske hjemmemarked, er begrænset til en effekt på 77 hk, sammenlignet med 105 hk på modeller, der eksporteres til Canada og de fleste dele af Europa. Så vi måtte anskaffe de OEM-dele, der var nødvendige for at bringe GSX-R’en op på de ubegrænsede specifikationer for den canadiske model – et andet luftfilterelement, et sæt omkalibrerede karburatorer, et lidt anderledes udstødningssystem og andre dæk. Selv med det var vores test-GSX-R anderledes end dem, der vil komme til USA; for at overholde dette lands emissionsregler vil de amerikanske modeller sandsynligvis blive udstyret med CV-forgasser i stedet for de flat-slide-forgasser på vores testcykel, og der vil også være mindre ændringer i benzintanken og trim.

Men alt i alt bør disse forskelle ikke ændre Suzukis ydeevne væsentligt; de kan muligvis endda forbedre den for dette marked. Det betyder altså, at vores GSX-R var repræsentativ for, hvad du kan forvente af en model med amerikanske specifikationer. Det betyder også, at denne test – verdens første direkte sammenligning af Suzuki GSX-R750 og Yamaha FZ750 – er meningsfuld for potentielle købere af begge motorcykler.

Både FZ750 og GSX-R750 startede som friske ideer. Yamahas historie går længst tilbage, nemlig til slutningen af 1977 og et forskningsprojekt, hvis mål var at designe en firetaktsmotor, der kunne konkurrere i racerløb på lige fod med totaktsmotorer. Dette ønske fører, med undtagelse af turboladning, kun i én retning – højere motorhastigheder. For at skabe mere effekt i store mængder skal en firetaktsmotor dreje hurtigere. Og da antallet af cylindre er begrænset af konkurrencereglerne, kan denne evne til højere omdrejninger kun opnås ved at bruge kortere og kortere slag med større og større stempelarealer sammen med et ventiltræk, der både holder sig i live og strømmer nok blanding til at understøtte disse høje motorhastigheder.

Yamaha’s svar på et ventiltræk, der kunne understøtte de krævede driftshastigheder på over 20.000 omdrejninger pr. minut, var at bruge mange små ventiler. Honda var kommet frem til det samme svar, men valgte en meget anderledes løsning med sin ovalstempel-, otteventilede NR grand prix-firetakts firetakts motor med ovalt stempel. Yamaha holdt sig til en konventionel rund boring, men pressede fire indsugningsventiler og tre udstødningsventiler over den. Stempelringe udgjorde ikke noget problem, som NR Honda’s havde, men afkøling af de tynde sektioner mellem den midterste udstødningsventil og dens to kammerater var besværligt, sammen med den simple vanskelighed ved at aktivere de mange ventiler og finde placeringer til alle portene.

Men Yamahas ingeniører fik det til at fungere (på en testbænk, hvis ikke på en rigtig motorcykel); og da det blev tid til at bygge en knock-the-competition-dead 750 sportbike, var de parate til at bruge deres nye teknologi. Men ikke i al sin syvventil-racer-renhed, og ikke engang af præcis de samme grunde. For undervejs havde de opdaget fordele ved ventilmultiplikation, der gik ud over blot at muliggøre høje motorhastigheder. De lærte, at mange små ventiler også kunne hjælpe med at bygge en motor, der kombinerede fremragende spidseffekt med et stærkt mellemtoneområde. Hemmeligheden lå ikke i at opnå fantastiske strømningshastigheder med ventilerne helt åbne, men i stedet i at udnytte den store ventilomkreds sammen med de hurtige åbningshastigheder, der er mulige med små ventiler, til at opnå høje gennemsnitlige strømningshastigheder i hele den tid, hvor indsugningsventilerne var åbne. Cylindrene kunne fyldes med blanding gennem denne høje gennemsnitsstrøm i stedet for at være afhængige af den lange periode med åbning af ventilerne, som radikale, langvarige knastaksler giver, og ikke af den lange periode med langvarige knastaksler. Resultatet? Mere kraft overalt.

For at opnå disse fordele i en motor, der let kunne fremstilles, var det nødvendigt med færre end syv ventiler. I stedet konfigurerede Yamaha-ingeniørerne et forbrændingskammer med fem ventiler – tre indsugningsventiler og to udstødningsventiler. Dette gav mulighed for et centralt tændrør og et linseformet forbrændingskammer med gode forbrændingsegenskaber, hvilket gjorde det muligt at anvende et højt kompressionsforhold på 11,2:1, selv med lav-oktan benzin.

Yamaha måtte også finde den bedste motorkonfiguration til at vikle sig ind i dette nye forbrændingskammer. V-fire-motorer blev afvist som for voluminøse, og en konventionel rækkemotor blev afvist, fordi den var for bred mellem rytterens knæ. Så ingeniørerne valgte en rækkemotor med en forskel: Cylindrene var skråt 45 grader fremad, og downdraft-forgassystemet var kombineret med næsten lige indsugningsåbninger, hvilket måske har lige så meget at gøre med motorens kraft som de mange ventiler. Der er gjort alt for at holde motoren smal (16,3 tommer på tværs af karburene), med generatoren monteret på en kardanaksel bag cylinderne og tændingsoptagere, der passer direkte ind i siderne af krumtaphusene og udløses af hak, der er skåret i de ydre krumtaphjul.

Til sammenligning er chassiset ligetil, med trendy rør i kasseprofil, der svinger rundt om siderne af motoren til svingarmsdrejet, i stedet for at vikle sig over toppen. På grund af downdraft-karburatorerne er den forreste del af benzintanken i det væsentlige en hul skal, der dækker airboxen. Gassen gemmer sig bag i tanken og i tankforlængeren, der stikker ned i det rum, som normalt ville være fyldt af karburatorerne og airboxen. Der anvendes et 16-tommer hjul foran og et 18-tommer hjul bagpå. Et 16-tommers baghjul (som brugt på FJ1100) blev foragtet, fordi udvalget af racerdæk bagtil i den størrelse er begrænset, og et af Yamahas mål er at få FZ til at vinde produktionsløb.

Det samme mål, der måske forfølges endnu mere energisk, var ansvarlig for meget af GSX-R’s design. Suzukis koncept for GSX-R var simpelt: den skulle være så tæt på en racercykel som muligt. Mere specifikt skulle det være en gadevenlig kopi af en 24-timers endurance-racer, en motorcykel, der kunne etablere et stærkt præstationsimage for Suzuki på det sportsintensive europæiske marked.

Etsuo Yokouchi, chef for Suzuki-motorcykelteknik, satte sig to specifikke mål for at sikre, at racer-replika-mærket ville være mere end blot decals, der var anbragt på svajende glasfiber. GSX-R skulle være ualmindeligt let (388 pund uden væsker var Yokouchis mål), og den skulle være kraftfuld, over 100 hk. Høje mål for at være sikker.

Med sine 423 pund med alle væsker undtagen benzin er GSX-R en smule overvægtig efter Yokouchis standarder. Men i forhold til alle andres er den forbløffende let, med så lidt masse, at den næsten skal bindes fast. Ikke alene er den den letteste 750-sportscykel med mere end 60 pund, den er også lettere end enten en FJ600 eller en 600 Ninja og kun seks pund tungere end en Honda VF500F. Det er svært at se, hvor de overskydende kilo er blevet sparet væk; det er klart, at aluminiumsrammen er lettere end en stålramme, men det reducerede ifølge Suzuki den samlede vægt med kun 21 pund. Resten kom derfra, hvor vægtreduktioner altid kommer fra: alle steder. Hver enkelt del blev undersøgt, og enten blev den omdesignet til at være lidt lettere eller helt fjernet, hvis den ikke var virkelig nødvendig.

Samme grundighed er blevet anvendt til at finde hestekræfter i motoren. Kraftforbedringer i forhold til tidligere Suzuki 750’ere kom fra længerevarende knastaksler, større ventiler (muliggjort af små tændrør med en diameter på 10 mm), mere kompression og mindre krumning i indsugningsåbningerne samt andre, mere subtile detaljer. Suzukis omhyggelige spændingsanalyse af stempler og stænger gjorde det f.eks. muligt at identificere og fjerne unødvendigt materiale, hvilket reducerede deres vægt. Det gjorde det igen muligt at reducere størrelsen af hoved- og big-end-lejerne, og de mindre lejer har tilsvarende mindre friktionstab, hvilket giver tre hestekræfter ved 1.1.000 omdrejninger pr. minut. Ved hjælp af disse subtile faktorer sammen med det dramatiske hævder Suzuki at have presset 105 hk ud af GSX-R.

Det har krævet en afvigelse fra standardpraksis for motorcykelmotorer at holde motoren kølig, mens den yder over 100 hestekræfter: GSX-R-motoren ser ud til at være luftkølet, men er faktisk afhængig af et særligt oliekølingssystem for at sænke temperaturen i de interne varme punkter. En oliepumpe med høj volumen og lavt tryk forsyner oliedyser, der er rettet ned mod toppen af forbrændingskammerets kroner, og olie, der passerer gennem lejerne i den store ende, sprøjtes op i bunden af stempelkrummerne. Olien optager varme fra disse områder, der er vanskelige at køle med luft, og mister derefter denne varme, når den passerer gennem en oliekøler, der praktisk talt er på størrelse med en vandkøler. Suzuki valgte at udvikle dette olieassisterede kølesystem, fordi ingeniørerne indså, at det ville være svært at opfylde både vægt- og effektmålene, som Yokouchi havde sat sig, uden det; de anslog, at væskekøling ville have været 14 pund tungere, og de var bekymrede for pålideligheden med et rent luftkølingssystem.

Mens GSX-R’s motor er en almindelig hot-rod 750 med innovativ køling, følger dens chassis nøje tendenserne inden for endurance-racing. Der anvendes 18-tommers hjul for og bag, hvilket er en afvigelse fra den seneste praksis for sportscykler. Årsagen er, at 18-tommers dæk holder længere end 16-tommers, og at den større diameter på forhjulet gør det muligt at skifte forhjulet uden at trække i bremsekalibrene. Begge dele er vigtige faktorer i et langt endurance-løb, hvor dækskift forventes, men ikke ønskes oftere end nødvendigt. Desuden kan en lidt langsommere styring være en fordel for en endurancecykel, især når en træt rytter skal klare en våd, glat bane kl. 3 om morgenen.

PÅ VEJEN

Det første indtryk af GSX-R’en kommer, mens den læsses af fra lastbilen: Denne maskine er let. Den ruller endda lettere end andre motorcykler med samme slagvolumen. En kort tur på nærliggende gader gør ikke meget for at fjerne dette indtryk; selv med et 25 tommer bredt clip-on-styr styrer GSX-R let ved byens gadehastigheder, og den svinger ubesværet fra side til side.

Når den kommer ud på en vej, der er spændt sammen med kurver med højere hastigheder, styrer Suzuki’en dog tungere, næsten langsomt. Det ret lange forhjulsspor, det 18 tommer store forhjul, kørepositionen til roadrace-kørsel og især clip-ons arbejder sammen for at maskere motorcyklens ekstraordinære lethed.

Det virker heller ikke som om, at kraftoverførslen er tegn på motorcyklens fravær af vægt. Motoren trækker jævnt, og den bedste effekt starter ved 8.000 omdrejninger pr. minut og strækker sig til omdrejningsgrænsen på 11.000 omdrejninger pr. minut, men den kommer ikke med et pludseligt, spidst spark. I stedet bliver kraften bare stærkere og stærkere, efterhånden som motorhastigheden stiger. Returfjedrene på de flade slædekarburatorer er dog stærke, og det kræver en usædvanlig stor indsats at dreje på gashåndtaget for en japansk motorcykel. Og dette gashåndtag med stor kraftanstrengelse sammen med styretøjet med stor kraftanstrengelse får GSX-R til at virke mindre responsiv og mindre kompetent, end den faktisk er. Den kræver ganske enkelt førerens muskler for at kunne køres hurtigt.

Det er noget af en oplevelse at skifte til FZ’en på samme vej; hvordan kan to motorcykler, der ligner hinanden så meget i størrelse og formål, føles så forskellige? Sædepositionen på FZ er stort set standard på en sportsmotorcykel: lavt, støbt styr, der kræver en let fremadvendt hugposition, fodlister direkte under førerens vægt og ikke forfærdelig høje. Til sammenligning kræver GSX-R-clip-ons et mere dramatisk buk og en ligearms-kørestilling, og fodpindene er længere bagud og tættere på sædet end på nogen anden gadecykel, der sælges i dette land. Suzuki’s benzintank er stor og rager lige op fra forsiden af sædet. Den er støbt efter den form, som en kører har i en fuld racerkørsel, og er designet til at støtte ham i den stilling. GSX-R’en omslutter i realiteten køreren; på Yamaha sidder køreren ovenpå. FZ’s benzintank og sæde er smalle og gør det meget lettere for køreren at flytte sin vægt rundt.

Der er endnu flere forskelle i motorydelse og køreegenskaber. FZ-motoren trækker tilstrækkeligt, om end ikke ekstraordinært, fra bunden af omdrejningsområdet; men når den når 5.000 til 6.000 omdrejninger pr. minut, springer den frem med en bølge af kraft i mellemområdet og trækker hårdt hele vejen til dens 11.000 omdrejninger. Den vil uden problemer besejre GSX-R’en i alle rullekonkurrencer, der starter ved motoromdrejninger under 8.000 o/min, og dens lette gashåndtag får den til at føles endnu mere responsiv. Men mest på grund af FZ’ens enorme mellemtoneområde kan en kører, der sætter sig på Yamaha’en uden at få oplyst dens slagvolumen, godt gætte på, at den er mindst en < 900’er, måske større. Men på GSX-R ville han vide, at han sad på en usædvanlig kraftfuld 750’er.

Håndteringen er også mærkbart hurtigere på FZ’en, dels på grund af dens 16-tommers forhjul, dels på grund af dens lidt bredere og højere styr. Følgelig er FZ’en meget mere villig til at skifte linje i et sving. Igen, hvis køreren ikke allerede kendte vægten af de to maskiner og kun skulle bedømme ud fra en tur gennem en S-kurve med 60 km/t, ville han sandsynligvis tro, at Yamaha’en var den lettere. Ulempen ved FZ’s hurtighed er, at den ikke har Suzukis stabilitet, når den er plantet på en kurvelinje; GSX-R føles som om, at der skulle en Guds handling til for at “æde den et sted hen, hvor føreren ikke ønskede, at den skulle hen.

Der er også nogle væsentlige forskelle i komfort mellem de to motorcykler. FZ’s affjedring er eftergivelig og ganske behagelig for en sportscykels vedkommende, og kørestillingen er næsten perfekt til at stige rundt i alle retninger. Sædet er dog smalt og mindre end ideelt til en lang tur. GSX-R’s sæde er faktisk bedre, men resten af dens ergonomi samt dens fastere affjedringssatser egner sig mere til en racerbane end til gaden. GSX-R er tålelig på mellemlange ture på motorvejen og andre ture, hvor vindtrykket kan aflaste en del af belastningen fra rytterens arme, men selv en kort tur gennem bytrafikken lægger en tung byrde på håndleddene. Og pløkkerne er altid for høje til alt andet end arbejde på racerbaner, hvilket ofte giver kramper.

AGAINST THE CLOCK

Ingen af disse to sportsmotorcykler blev designet med dragstrips specifikt i tankerne, men en kvartmile-kørsel fortæller alligevel meget om deres relative ydeevne. Og på en kølig, let fugtig aften på Carlsbad Raceway fløj Yamaha’en gennem den stående fjerdedel på 11,53 sekunder ved 116,88 mph. Det stærke mellemområde gjorde motorcyklen nem at starte, men det var svært at holde forhjulet tæt på jorden gennem første gear.

Det viste sig at være en umulighed at forhindre wheelies med GSX-R; den tog forhjulet op i begyndelsen af hver kørsel og satte det ikke ned før skiftet til andet gear. Men selv om vores tester måtte bakke en smule for at forhindre motorcyklen i at vælte, drejede GSX-R’en stadig en bedste fjerdedel på 11,48 sekunder ved 118,26 mph. Og det så ud til, at der var mere ydeevne tilbage. Under dragstripstarter måtte køreren forsøge at finde den perfekte balance mellem at bruge for mange omdrejninger, hvilket ville resultere i en overdreven wheelie, og for få omdrejninger, hvilket ville få motoren til at gå i stå. Hvis den nærmeste erstatningskobling ikke havde været 6000 miles væk i Japan, ville vi have eksperimenteret mere for at finde den perfekte balance. Som det var nu, nærmede GSX-R’s sluthastighed sig den for gadecykler i den åbne klasse, og FZ’en var kun et lille, men betydeligt klik langsommere.

Bremsetest resulterede i mere monohjulstræning, denne gang på forhjulet. Mens GSX-R stoppede fra 60 mph på 125 fod, brugte den det meste af sin tid med baghjulet lige over jorden. På grund af Suzukis lette vægt er det kombinerede tyngdepunkt for fører og motorcykel højere, end det er normalt på andre 750’ere. Kombiner det med et klæbrigt fordæk og en kort hjulbase, og der kan opstå “brakies”. Selv om FZ750’eren ikke var så dramatisk i sin bremsning, lykkedes det den at standse fremragende, idet den bedste bremsning var 117 fod fra 60 mph. Ikke desto mindre gav Suzukis forbremse bedre følelse og tillid.

Vores sidste test af disse to raceinspirerede gademaskiner fandt sted på et passende sted – Willow Springs Raceway. Og for at sikre, at begge maskiner blev strakt til det yderste, fik vi hjælp af Doug Toland, en californisk klubracer, der på det seneste har domineret gadecykelklasserne på denne bane, og som har lavet tider på en produktions 600’er, der passer bedre til en supermotorcykel. Men på trods af vores bedst tænkte planer opstod der en sidste vanskelighed forud for afprøvningen på Willow: Suzukis bagdæk blev punkteret på vej til banen, og der var ingen nøjagtig erstatning tilgængelig i USA. I stedet erstattede vi det europæiske OEM Bridgestone-dæk (V-rated) med det japanske OEM Bridge-stone-dæk, som oprindeligt havde været på vores testcykel (samme størrelse og slidbanemønster, men H-rated), og håbede, at gummiblandingerne var ens.

Det var ikke tilfældet, for GSX-R’s omgangstider på Willow blev hæmmet af, at bagdækket gled overdrevent og for tidligt. På trods af dækket kørte GSX-R’en dog en omgangstid på Willow på 1:40,0, og Toland var imponeret. GSX-R’en føltes som en rigtig racercykel for ham, og dens stabilitet, dens hårde kørsel ud af kurverne, dens forreste bremse og dens evne til at glide kontrolleret var alle exceptionelle. Det eneste reelle problem var et blødt punkt i karburatoren ved 7500 omdrejninger pr. minut, der forårsagede et svigt i kraften ved den hastighed, hvilket gjorde gearvalg kritisk.

Noget, som FZ’en ikke var lige så imponerende. Efter at have indstillet affjedringen (10 psi i gaflen, forspænding af bagdæmperen indstillet til position nr. 3, støddæmpning på den højeste indstilling) rundede Toland Willow i en tid på 1:38,4 på FZ’en, hvilket er en fremragende tid for en 750’er på standarddæk. FZ’ens brede effektområde gjorde den let at køre, men da der kun er brug for et smalt omdrejningsområde på racerbanen, var det en mindre fordel der end på gaden. FZ’s hurtige håndtering gjorde overgangene til sving lettere, men motorcyklen kunne måske have bevæget sig en smule mere rundt i det ujævne sving 8 med høj hastighed. Men håndteringen af både FZ’en og GSX-R’en var fremragende.

Den mest sigende kommentar kom, da Toland blev spurgt, hvilken af de to han ville vælge at køre løb. Uanset de tider, der blev registreret under denne testsession, var han overbevist om, at han ville køre hurtigere på Suzuki’en end på Yamaha’en, hvis de begge blev monteret med de nyeste Michelin-produktionsdæk til racerløb. Han nævnte Suzuki’s fremragende højhastighedseffekt, dens racerlignende fornemmelse og håndtering samt dens overlegne bremsefornemmelse. Men han mente, at det ville være tæt på, og at begge motorcykler ville være i stand til at runde Willow i 1:34-området, når de var udstyret med de nyeste dæk. Han mente, at resultatet af et løb mellem de to ville afhænge lige så meget af kørernes evner som af motorcyklens evner.

KONKLUSIONER

For ren og skær ydeevne kan Suzuki GSX-R ikke slås. Den er hurtigere og hurtigere end Yamaha FZ750, om end ikke med meget. Kombinationen af let vægt og høj effekt kan ikke overvindes alene på grund af Yamahas femventilet motorteknologi. Men samtidig har Suzukis konfiguration som en kopi af en endurance-racer tvunget nogle væsentlige kompromiser i motorcyklens overordnede ydeevne. Suzuki’en føles som en racercykel, som nogen har lavet en usædvanlig grundig ombygning på og gjort den til en gadecykel ved at tilføje lygter, en effektiv lyddæmper og noget polstring på sædet. Men det er stadig en racercykel i hjertet, og som sådan stiller den krav til sin fører, der går ud over dem, som en typisk sportscykel stiller. Dens sædeposition er ekstrem og ubehagelig til alt andet end fuld fart på. Desuden er Suzukis største fordel – dens lette vægt – effektivt maskeret af den langsomme styregeometri og de clip-ons med lav løftestangseffekt. Og motoren føles mindre responsiv, end den burde, på grund af de tunge gashåndtag-returfjedre.

Men mens Suzuki skjuler sine fordele, skjuler FZ750 sine ulemper. Motoren med fem ventiler pr. cylinder yder en kraft, der modsiger dens 750cc slagvolumen, og FZ’ens lette håndtering skjuler det faktum, at motorcyklen ikke er særlig let i vægt.

I sidste ende minder GSX-R mere end en smule om Suzukis 1000/1100 Katana: Begge er image-motorcykler, der er rettet mod den yderste periferi af sportskørere. Begge tilbyder exceptionelle præstationer, og begge straffer deres kørers kroppe i processen. Og ligesom Katanaen førte til en af de seneste års bedste motorcykler, GS1100E, bør GSX-R også afføde nogle vidunderlige, mindre ekstreme, nye Suzuki-modeller.

I mellemtiden er både FZ750 og GSX-R fremragende motorcykler til racerbaner eller til at lege tagfatning på solbeskinnede bjergveje på friske søndagsmorgener. Men hvis du er på udkig efter mere end et løb eller efter søndagsmorgenturen, er FZ750 den bedste sportsmotorcykel, der findes.