Suzuki GSX-R 750G

Încercând să facă motocicleta mai puțin nervoasă, modelul standard din 1986 a primit un braț oscilant cu 25 mm mai lung și anvelope radiale standard ca și modelul GSX-R750R (Racing) din versiunea limitată anterioară. În afară de asta, modelul a rămas practic neschimbat față de 1985, cu excepția unei carcase inferioare modificate. Farurile duble distincte au fost îmbunătățite la 65/50 wați.

Pentru 1986 a fost introdus modelul GSX-R750R, versiunea limitată, omologată pentru stradă. Specificațiile de bază ale motocicletei erau aceleași ca pentru modelul standard (cu excepția înălțimii scaunului), dar modelul „dublu R” a oferit câteva dotări interesante care au îmbunătățit o motocicletă deja excelentă. Finisajul motorului în vopsea de armă, lanțul placat cu aur, roțile acoperite cu albastru și două seturi de numere de curse nu este tot. GSX-R750R din 1986 oferea chiar și un nou sistem de suspensie față activat electric (NEAS), discuri de frână față flotante de 310 mm, amortizor de direcție, levier de ambreiaj reglabil de tip racing, ambreiaj uscat, scaun unic de curse, rezervor de amortizare spate la distanță, faruri cu halogen de culoare chihlimbar și multe altele.

GSX-R750 vs FZ750

FIFTY FEET AHEAD. SUZUKI GSX-R750 se înclină în viraj, înclinându-se până când doar câțiva centimetri îi separă de șosea tălpile montate sus. Lumina dimineții timpurii care se strecoară printre copaci dansează pe suprafețele sculptate ale GSX-R-ului, luminându-și alternativ pilotul, apoi readucându-l în umbră. Spatele îi este curbat într-o poziție retrasă, cu mâinile coborâte pe clip-ons, coatele îndoite, greutatea deplasată pe rezervorul înalt de benzină și în afara părții interioare a virajului. Rămânând în urmă, pilotul de pe Yamaha FZ750 urmărește arcul lin al GSX-R-ului în viraj, cu genunchiul pilotului său zgâriind chiar deasupra asfaltului, și își amintește de pistele de curse, de eroii curselor, de fotografiile care le descriu îndemânarea. Urletul motorului Suzuki care trece de 10.000 rpm în timp ce motocicleta iese din viraj nu face nimic pentru a risipi aceste imagini.

Cei doi piloți au găsit ritmul drumului și se joacă de-a vrăjeala în timp ce acesta se înfășoară pe versantul muntelui. Pilotul de la Suzuki lucrează mai mult la ghidon pentru a rostogoli GSX-R-ul în viraje, dar odată ce se află pe linia sa, Suzuki parcurge virajul cu o stabilitate imperturbabilă. Pilotului de pe FZ750 îi este mai ușor; Yamaha intră în viraje ca o mașină mult mai mică și mai ușoară, iar puterea sa incredibilă de la mijlocul benzii de rulare o lansează din ele ca și cum în motorul său ar lucra încă 150 sau 200 cmc. În această dimineață de munte răcoroasă, ambii piloți, care conduc cele mai performante două 750 disponibile, se distrează de minune. În acest moment, să conduci aceste două motociclete este cel mai bun lucru din lume.

Excitarea și plăcerea din acea dimineață au început toamna trecută la salonul de motociclete din Köln, Germania, unde aceste două motociclete extraordinare și-au făcut prima apariție publică. Ele au fost vedetele întregului spectacol, prezentând o tehnologie de vârf și lăudându-se cu genul de performanțe care promiteau să pună pe jar restul clasei 750.

La scurt timp după aceea, în timpul testelor cu versiunile de pre-producție ale acestor două mașini revoluționare, am văzut cu ochii noștri că promisiunea de performanță făcută la Köln nu era o amenințare deșartă. FZ750, pe care l-am încercat la Willow Springs, a fost uimitor de rapid, cu o bandă de putere surprinzător de largă și o manevrabilitate ușoară, dar stabilă. Mai târziu, am condus GSX-R pe pista de teste Suzuki din Japonia și am constatat că este cel puțin la fel de rapidă, considerabil mai ușoară și capabilă să se comporte exact ca motocicleta de curse pentru care a fost proiectată să fie.

Ambele motociclete păreau cu ani lumină înaintea clasei 750. Dar întrebările inevitabile au continuat să apară: Care dintre aceste două rachete de șosea din noul val este cea mai bună? Care dintre ele va stabili noul standard de performanță pentru motocicletele sport de 750 cmc?

Aceste întrebări ar putea primi răspuns doar prin compararea directă a acestor două motociclete, punându-le împreună pe același circuit, pe aceeași pistă de curse, pe aceeași pistă de dragstrip și pe aceleași autostrăzi și drumuri secundare din SUA. Dar a face acest lucru chiar acum a pus o problemă; pentru că, în timp ce FZ750 a fost lansat pentru consumul din SUA la începutul primăverii, iar GSX-R750 și-a făcut debutul în Canada, Japonia și Europa puțin mai târziu, Suzuki nu este programat să ajungă pe aceste țărmuri până la sfârșitul anului. Iar noi nu am vrut să așteptăm. Așa că am contactat un „comerciant gri” local, Jack Calof de la Exotic Motorcycle Imports.

Dar chiar și acea motocicletă a ridicat o problemă: motocicletele de 750 cmc vândute pe piața de origine japoneză sunt limitate la o putere de 77 CP, în comparație cu 105 CP pe modelele exportate în Canada și în majoritatea părților din Europa. Așa că a trebuit să achiziționăm piesele OEM necesare pentru a aduce GSX-R la specificațiile nerestricționate ale modelului canadian – un element de filtru de aer diferit, un set de carburatoare recalibrate, un sistem de evacuare ușor diferit și anvelope diferite. Chiar și cu toate acestea, GSX-R-ul nostru de test era diferit de cele care vor ajunge în SUA; pentru a respecta reglementările privind emisiile din această țară, modelele americane vor fi probabil echipate cu carburatoare CV în locul carburatoarelor flat-slide de pe motocicleta noastră de test, și vor exista modificări minore și la rezervorul de benzină și la ornamente.

Dar, per total, aceste diferențe nu ar trebui să modifice semnificativ performanțele lui Suzuki; posibil chiar să le îmbunătățească pentru această piață. Ceea ce înseamnă, așadar, că GSX-R-ul nostru a fost reprezentativ pentru ceea ce vă puteți aștepta de la un model cu specificații americane. Înseamnă, de asemenea, că acest test – prima comparație față în față din lume între Suzuki GSX-R750 și Yamaha FZ750 – este semnificativ pentru potențialii cumpărători ai oricăreia dintre cele două motociclete.

Atât FZ750, cât și GSX-R750 au pornit ca idei proaspete. Istoria lui Yamaha datează cel mai mult, de la sfârșitul anului 1977 și de la un proiect de cercetare al cărui scop era de a proiecta un motor în patru timpi care să poată concura în curse pe picior de egalitate cu cele în doi timpi. Această dorință, cu excepția turbocompresorului, duce într-o singură direcție – turații mai mari ale motorului. Pentru a produce mai multă putere în cantități mari, un motor în patru timpi trebuie să se învârtă mai repede. Și pentru că numărul de cilindri este limitat de regulile de competiție, această capacitate de turație mai mare poate veni doar prin utilizarea unor curse din ce în ce mai scurte, cu suprafețe de piston din ce în ce mai mari, împreună cu un sistem de supape care să rămână în viață și care să asigure un debit de amestec suficient pentru a susține aceste turații ridicate ale motorului.

Răspunsul Yamaha la un sistem de supape care să susțină vitezele de funcționare de peste 20.000 rpm necesare a fost acela de a utiliza multe supape mici. Honda a venit cu același răspuns, dar a ales o soluție foarte diferită cu pistonul său cu piston oval, opt supape NR grand prix în patru timpi. Yamaha a rămas cu un alezaj rotund convențional, dar a înghesuit patru supape de admisie și trei de evacuare deasupra acestuia. Inelele de piston nu au prezentat nicio problemă, așa cum au avut cele de la NR Honda, dar răcirea secțiunilor subțiri dintre supapa de evacuare centrală și cele două colege ale sale a fost problematică, alături de simpla dificultate de a acționa supapele multiple și de a găsi locații pentru toate orificiile.

Dar inginerii de la Yamaha au făcut-o să funcționeze (pe un banc de testare, dacă nu pe o motocicletă reală); și când a venit timpul să construiască o motocicletă sport 750 care să doboare concurența, au fost pregătiți să folosească noua lor tehnologie. Dar nu în toată puritatea sa de mașină de curse cu șapte supape și nici măcar din exact aceleași motive. Pentru că, pe parcurs, descoperiseră avantaje ale multiplicării supapelor care mergeau dincolo de simpla permisiune de a permite turații ridicate ale motorului. Au învățat că un număr mare de supape mici ar putea ajuta, de asemenea, la construirea unui motor care să combine o putere de vârf excelentă cu un regim mediu puternic. Secretul nu consta în obținerea unor debite fantastice cu supapele complet deschise, ci în utilizarea unei circumferințe mari a supapei, împreună cu vitezele rapide de deschidere posibile cu supapele mici, pentru a obține debite medii ridicate pe toată durata de timp în care supapele de admisie erau deschise. Cilindrii puteau fi umpluți cu amestec prin acest debit mediu ridicat, mai degrabă decât să depindă de perioada lungă de deschidere a orificiilor dată de arborele cu came radical și de lungă durată. Rezultatul? Mai multă putere peste tot.

Obținerea acestor beneficii într-un motor care să poată fi produs cu ușurință a însemnat mai puțin de șapte supape. În schimb, inginerii Yamaha au configurat o cameră de combustie cu cinci supape – trei de admisie și două de evacuare. Acest lucru a permis o bujie centrală și o cameră de combustie în formă de lentilă cu caracteristici bune de ardere, permițând utilizarea unui raport de compresie ridicat, de 11,2:1, chiar și cu benzină cu cifră octanică scăzută.

Yamaha a trebuit, de asemenea, să găsească cea mai bună configurație a motorului pentru a înfășura această nouă cameră de combustie. V-Four-urile au fost respinse ca fiind prea voluminoase, iar un motor în linie convențional a fost respins pentru că era prea lat între genunchii pilotului. Așa că inginerii au optat pentru un patru cilindri în linie cu o diferență: Cilindrii înclinați în față cu 45 de grade și carburația downdraft cuplate cu orificii de admisie aproape drepte, orificii care ar putea avea la fel de mult de-a face cu puterea motorului ca și multiplicitatea supapelor. S-au depus toate eforturile pentru ca motorul să rămână îngust (16,3 inci de-a lungul carcasei), cu alternatorul montat pe un arbore de comandă în spatele cilindrilor și cu captatoarele de aprindere care se potrivesc direct în părțile laterale ale carcasei, declanșându-se din crestăturile tăiate în volanele exterioare ale arborelui cotit.

În comparație, șasiul este simplu, cu tuburi cu secțiune de cutie la modă care mătură în jurul părților laterale ale motorului până la pivotul brațului oscilant, mai degrabă decât să se înfășoare peste partea superioară. Din cauza carburatoarelor downdraft, partea din față a rezervorului de benzină este, în esență, o coajă goală care acoperă cutia de aer. Gazul se ascunde în partea din spate a rezervorului și în extensia rezervorului care se întinde în jos în spațiul care ar fi fost în mod normal umplut de carburatoare și airbox. În față se folosește o roată de 16 inch, iar în spate una de 18 inch. O spate de 16 inch (așa cum se folosește la FJ1100) a fost disprețuită deoarece selecția de anvelope spate de curse disponibile în această dimensiune este limitată; iar unul dintre obiectivele Yamaha este ca FZ să câștige curse de serie.

Același obiectiv, poate urmărit chiar mai viguros, a fost responsabil pentru o mare parte din designul GSX-R-ului. Conceptul Suzuki pentru GSX-R a fost simplu: să fie cât mai aproape posibil de o motocicletă de curse. Mai exact, ar trebui să fie o replică de stradă a unui pilot de curse de anduranță de 24 de ore, o motocicletă care ar putea stabili o imagine de performanță puternică pentru Suzuki pe piața europeană, o piață sportivă intensivă.

Etsuo Yokouchi, șeful departamentului de inginerie a motocicletelor Suzuki, a stabilit două obiective specifice pentru a se asigura că eticheta de replică a unui pilot de curse va fi mai mult decât niște simple decalcomanii aplicate pe fibră de sticlă swoopy. GSX-R ar fi trebuit să fie neobișnuit de ușoară (388 de kilograme fără lichide era obiectivul lui Yokouchi) și ar fi trebuit să fie puternică, cu peste 100 CP. Obiective înalte, cu siguranță.

La 423 de kilograme cu toate fluidele, cu excepția benzinei, GSX-R este ușor supraponderal după standardele lui Yokouchi. Dar, după standardele oricui altcuiva, este uimitor de ușor, cu o masă atât de mică încât aproape că trebuie să fie legat. Nu numai că este cea mai ușoară motocicletă sport 750 cu mai mult de 60 de kilograme, dar este mai ușoară decât un FJ600 sau un 600 Ninja și cu numai șase kilograme mai grea decât o Honda VF500F. Unde a fost tăiat surplusul de kilograme este greu de văzut; în mod evident, cadrul din aluminiu este mai ușor decât unul din oțel, dar acest lucru, potrivit Suzuki, a redus greutatea totală cu doar 21 de kilograme. Restul a venit de acolo de unde vin întotdeauna reducerile de greutate: de peste tot. Fiecare piesă individuală a fost examinată și fie a fost reproiectată pentru a fi puțin mai ușoară, fie a fost eliminată în întregime dacă nu era cu adevărat necesară.

O minuțiozitate similară a fost aplicată și la găsirea cailor putere în motor. Câștigurile de putere față de Suzuki 750 anterioare au provenit de la camele cu durată mai lungă, supape mai mari (posibile datorită bujiilor mici, cu diametrul de 10 mm), mai multă compresie și mai puțină curbură în orificiile de admisie, precum și alte detalii mai subtile. Ca un exemplu, analiza atentă a tensiunilor exercitate de Suzuki asupra pistoanelor și tijelor a permis identificarea și eliminarea materialului inutil, reducând astfel greutatea acestora. Acest lucru, la rândul său, a permis reducerea dimensiunilor rulmenților principali și ai capetelor mari; iar rulmenții mai mici au pierderi de frecare corespunzător mai mici, în valoare de trei cai putere la 11.000 rpm. Cu ajutorul acestor factori subtili, alături de cei dramatici, Suzuki susține că a stoarce 105 CP de la GSX-R.

Menținerea motorului la rece în timp ce produce peste 100 de cai putere a necesitat o abatere de la practica standard a motoarelor de motociclete: Motorul GSX-R pare răcit cu aer, dar de fapt depinde de un sistem special de răcire cu ulei pentru a scădea temperatura punctelor fierbinți interne. O pompă de ulei de mare volum și joasă presiune alimentează jeturi de ulei care sunt direcționate în jos, în partea superioară a coroanelor camerei de ardere, iar uleiul care trece prin rulmenții de la capătul mare este pulverizat în sus, în partea inferioară a coroanelor pistoanelor. Uleiul preia căldura din aceste zone care sunt greu de răcit cu aer, iar apoi pierde această căldură atunci când trece printr-un radiator de ulei care este practic de mărimea unui radiator de apă. Suzuki a ales să dezvolte acest sistem de răcire asistată de ulei deoarece inginerii săi și-au dat seama că îndeplinirea obiectivelor de greutate și putere stabilite de Yokouchi ar fi fost dificilă fără el; au estimat că răcirea cu lichid ar fi fost cu 14 kilograme mai grea și erau îngrijorați de fiabilitatea unui sistem de răcire pur cu aer.

În timp ce motorul GSX-R este un hot-rod 750 de bază cu răcire inovatoare, șasiul său urmează îndeaproape tendințele de curse de anduranță. Sunt folosite roți de 18 inch în față și în spate, o abatere de la practica recentă a motocicletelor sport. Motivul este că anvelopele de 18 inci durează mai mult decât cele de 16 inci, iar janta față cu diametru mai mare permite schimbarea roții față fără a scoate etrierii de frână. Aceștia sunt amândoi factori importanți într-o cursă de anduranță de lungă durată în care schimbările de anvelope sunt așteptate, dar nu sunt dorite mai des decât este necesar. De asemenea, o direcție ușor mai lentă poate fi un avantaj pentru o bicicletă de anduranță, în special atunci când un pilot obosit trebuie să facă față unei piste umede și alunecoase la ora 3 dimineața.

PE STRADĂ

Prima impresie despre GSX-R vine în timp ce o descărcați din camion: Această mașină este ușoară. Se rostogolește chiar mai ușor decât alte motociclete de cilindreea sa. O scurtă plimbare pe străzile din apropiere nu face mare lucru pentru a risipi această impresie; chiar și cu ghidonul cu clips de 25 de inch lățime, GSX-R conduce ușor la vitezele de pe străzile din oraș și se răsucește dintr-o parte în alta fără efort.

După ce iese pe un drum înșirat cu curbe de viteză mai mare, totuși Suzuki conduce mai greu, aproape încet. Traseul destul de lung al roții față, roata față de 18 inch, poziția de pilotaj de tip „roadrace” și mai ales clip-ons lucrează împreună pentru a masca ușurința extraordinară a motocicletei.

Nici livrarea de putere nu pare să indice lipsa de greutate a motocicletei. Motorul trage lin, cu cea mai bună putere începând de la 8.000 rpm și extinzându-se până la limita de turație de 11.000 rpm, dar nu vine cu o lovitură bruscă, de vârf. În schimb, puterea devine din ce în ce mai puternică pe măsură ce crește turația motorului. Arcurile de revenire de pe carburatoarele flat slide sunt puternice, totuși, iar răsucirea accelerației necesită un efort neobișnuit pentru o motocicletă japoneză. Iar această accelerație cu efort ridicat, împreună cu direcția cu efort ridicat, face ca GSX-R să pară mai puțin receptivă și mai puțin capabilă decât este în realitate. Pur și simplu are nevoie de mușchiul pilotului pentru a fi condusă rapid.

Să treci la FZ pe același drum este o experiență deosebită; cum pot două motociclete atât de asemănătoare ca mărime și scop să se simtă atât de diferite? Poziția pe scaunul de pe FZ este destul de mult standard pentru motociclete sport: jos, ghidon turnat care necesită o ușoară aplecare înainte, pedale direct sub greutatea pilotului și nu teribil de înalte. Prin comparație, clip-ons GSX-R necesită o aplecare mai dramatică și o poziție de condus cu brațele drepte, iar pedalele sunt mai în spate și mai aproape de scaun decât cele de pe orice altă motocicletă de stradă vândută în această țară. Rezervorul de benzină al Suzuki este mare și se proiectează drept în sus din fața scaunului. Este modelat după forma pe care o ia un pilot într-o poziție de cursă completă și este proiectat pentru a-l susține în această poziție. De fapt, GSX-R îl înfășoară pe pilot; la Yamaha, pilotul stă deasupra. Rezervorul de benzină și scaunul de la FZ sunt înguste și fac ca pilotul să își poată muta mult mai ușor greutatea.

Există și mai multe diferențe în ceea ce privește performanța motorului și caracteristicile de manevrabilitate. Motorul FZ pulsează adecvat, deși nu în mod excepțional, încă de la baza intervalului său de turații; dar când ajunge la 5.000-6.000 rpm, sare în față cu un val de putere la mijlocul intervalului și trage tare până la linia roșie de 11.000 rpm. Va învinge fără probleme GSX-R în orice concurs de rulare care începe la turații ale motorului sub 8000 rpm, iar tragerea ușoară a accelerației îl face să pară mai receptiv încă. Dar, mai ales din cauza gamei medii extraordinare a FZ-ului, un pilot pus pe Yamaha fără să i se spună cilindreea ar putea foarte bine să ghicească că este cel puțin un< 900, poate mai mare. Dar pe GSX-R, el ar ști că se află pe un 750 excepțional de puternic.

Manipularea este vizibil mai rapidă și pe FZ, parțial datorită roții față de 16 inch și parțial datorită ghidonului său ușor mai lat și mai înalt. În consecință, FZ este mult mai dispus să schimbe liniile într-un viraj. Din nou, dacă pilotul nu ar cunoaște deja greutățile celor două mașini și ar trebui să judece doar în urma unei treceri printr-o curbă în S cu 100 km/h, probabil că ar crede că Yamaha este mai ușoară. Dezavantajul rapidității FZ-ului este că nu are stabilitatea Suzuki-ului atunci când este plantat pe o linie de viraj; GSX-R se simte ca și cum ar fi nevoie de un act al lui Dumnezeu pentru a o „trimite undeva unde pilotul nu a vrut să meargă.

Există, de asemenea, unele diferențe substanțiale în ceea ce privește confortul dintre cele două motociclete. Suspensia FZ-ului este flexibilă și destul de plăcută pentru cea a unei motociclete sport, iar poziția de pilotaj este aproape perfectă pentru ridicarea în toate direcțiile. Cu toate acestea, scaunul este îngust și nu este deloc ideal pentru o plimbare lungă. Șaua lui GSX-R este de fapt mai bună, dar restul ergonomiei sale, precum și ratele mai ferme ale suspensiei, sunt mai potrivite pentru un circuit de curse decât pentru stradă. GSX-R este tolerabil pentru călătorii pe autostradă de lungime medie și pentru alte plimbări în care presiunea vântului poate ușura o parte din încărcătura de pe brațele pilotului, dar chiar și o călătorie scurtă prin traficul urban pune o povară grea pe încheieturile mâinilor. Iar crampoanele sunt întotdeauna prea înalte pentru orice altceva în afară de munca pe pista de curse, provocând adesea crampe.

Întoarceți-vă la ceas

Niciuna dintre aceste două motociclete sport nu a fost proiectată cu gândul în mod special la pistele de dragstrips, dar o cursă de un sfert de milă spune totuși multe despre performanțele lor relative. Și într-o seară răcoroasă și ușor umedă pe pista de curse din Carlsbad, Yamaha a parcurs sfertul în picioare în 11,53 secunde la 116,88 mph. Mijlocul puternic a făcut ca motocicleta să fie ușor de lansat, dar menținerea roții din față aproape de sol în prima treaptă de viteză a fost dificilă.

Prevenirea roților s-a dovedit a fi o imposibilitate cu GSX-R; aceasta a ridicat roata din față la începutul fiecărei curse și nu a lăsat-o jos până la trecerea în a doua. Dar chiar dacă testerul nostru a trebuit să dea ușor înapoi pentru a împiedica motocicleta să se răstoarne, GSX-R a făcut cel mai bun sfert de oră de 11,48 secunde la 118,26 mph. Și se pare că mai rămăsese și mai multă performanță. În timpul demarajelor de pe pistă, pilotul a trebuit să încerce să găsească echilibrul perfect între a folosi prea multe turații, ceea ce ar fi dus la un wheelie excesiv, și prea puține turații, ceea ce ar fi împotmolit motorul. Dacă cel mai apropiat ambreiaj de schimb nu ar fi fost la 6000 de mile distanță, în Japonia, am fi experimentat mai mult pentru a găsi acel echilibru perfect. Așa cum a fost, viteza finală a GSX-R s-a apropiat de cea a motocicletelor de stradă de clasă deschisă, iar FZ a fost doar un clic ușor, dar semnificativ, mai lent.

Testele de frânare au avut ca rezultat mai multă mono-rutare, de data aceasta pe roata din față. În timp ce se oprea de la 100 km/h în 125 de metri, GSX-R a petrecut cea mai mare parte a timpului cu anvelopa spate abia ridicată de la sol. Din cauza greutății reduse a Suzuki, centrul de greutate combinat al pilotului și al motocicletei este mai ridicat decât ceea ce este normal la alte 750. Dacă se combină acest lucru cu o anvelopă față lipicioasă și un ampatament scurt, se pot produce „brakies”. FZ750, deși cu o frânare mai puțin spectaculoasă, a reușit opriri excelente, cea mai bună fiind de 117 picioare de la 100 km/h. Cu toate acestea, frâna față a lui Suzuki a oferit o senzație și o încredere mai bună.

Testul nostru final al acestor două mașini de stradă inspirate de curse a avut loc într-un loc potrivit-Willow Springs Raceway. Și pentru a ne asigura că ambele mașini au fost întinse la maximum, am apelat la ajutorul lui Doug Toland, un pilot de club californian care a dominat în ultima vreme clasele de motociclete de stradă pe acel circuit, realizând timpi pe un 600 de serie care sunt mai potriviți pentru o superbike. Dar, în ciuda celor mai bune planuri ale noastre, a apărut o ultimă dificultate înainte de testele de la Willow: Anvelopa spate a lui Suzuki a fost înțepată în drum spre circuit și nu exista un înlocuitor exact disponibil în Statele Unite. În schimb, am înlocuit anvelopa Bridgestone OEM cu specificație europeană (clasificată V) cu anvelopa Bridge-stone OEM cu specificație japoneză care fusese inițial pe motocicleta noastră de test (aceeași dimensiune și model al benzii de rulare, dar clasificată H), și am sperat că amestecurile de cauciuc sunt similare.

Nu a fost cazul, pentru că timpii pe tur ai GSX-R la Willow au fost îngreunați de alunecarea excesivă și prea devreme a anvelopei spate. Totuși, în ciuda anvelopei, GSX-R a parcurs Willow în 1:40.0, iar Toland a fost impresionat. GSX-R s-a simțit ca o adevărată motocicletă de curse pentru el, iar stabilitatea sa, ieșirile dure din viraje, frâna față și capacitatea de a aluneca în mod controlabil au fost excepționale. Singura problemă reală a fost un punct moale în carburație la 7500 rpm, care a provocat o scădere a puterii la acea viteză, ceea ce a făcut ca selecția treptelor de viteză să fie critică.

Nu că FZ-ul nu ar fi fost la fel de impresionant. După ce a reglat suspensia (10 psi în furcă, preîncărcarea șocului spate setată pe poziția nr. 3, amortizarea șocului pe cea mai înaltă setare), Toland a trecut de Willow în 1:38,4 la bordul FZ-ului, ceea ce reprezintă un timp remarcabil pentru un 750 pe anvelope de serie. Banda largă de putere a FZ a făcut ca acesta să fie ușor de pilotat, dar deoarece pe circuit nu este nevoie decât de o gamă îngustă de turații, acest lucru a fost un avantaj mai puțin important acolo decât pe stradă. Manevrabilitatea rapidă a FZ a făcut ca tranzițiile în viraje să fie mai ușoare, dar motocicleta ar fi putut să se miște mai mult în virajul opt, accidentat și de mare viteză. Dar manevrabilitatea atât a FZ-ului cât și a GSX-R-ului a fost excelentă.

Cel mai grăitor comentariu a venit atunci când Toland a fost întrebat pe care dintre cele două ar alege să concureze. Indiferent de timpii înregistrați în timpul acestei sesiuni de teste, el a fost convins că ar merge mai repede pe Suzuki decât pe Yamaha dacă ambele ar fi echipate cu cele mai noi anvelope de curse de serie Michelin. El a citat puterea remarcabilă a lui Suzuki la viteze mari, senzația și manevrabilitatea de pilot de curse și senzația superioară a frânelor. Dar a crezut că va fi la limită și că ambele motociclete ar fi capabile să se apropie de Willow în jurul valorii de 1:34 atunci când poartă cele mai noi anvelope. El a fost de părere că rezultatul unei curse între cele două ar depinde atât de îndemânarea pilotului, cât și de capacitățile motocicletei.

CONCLUZII

Pentru performanță pură, Suzuki GSX-R nu poate fi învinsă. Este mai rapidă și mai rapidă decât Yamaha FZ750, chiar dacă nu cu mult. Combinația de greutate redusă și putere mare nu poate fi depășită doar prin prisma tehnologiei motorului Yamaha cu cinci supape. Dar, în același timp, configurația Suzuki ca replică pentru cursele de anduranță a forțat unele compromisuri substanțiale în ceea ce privește performanța generală a motocicletei. Suzuki se simte ca o motocicletă de curse pe care cineva a făcut o conversie excepțional de minuțioasă, transformând-o într-o motocicletă de stradă prin adăugarea de lumini, un amortizor de zgomot eficient și ceva căptușeală la nivelul scaunului. Dar rămâne totuși un racer în suflet și, ca atare, are cerințe față de pilotul său care le depășesc pe cele ale unei motociclete sport tipice. Poziția sa pe scaun este extremă și incomodă pentru orice altceva în afară de explozia la maxim. Mai mult decât atât, cel mai mare avantaj al Suzuki – greutatea sa redusă – este efectiv mascat de geometria lentă a direcției și de sistemul clip-ons cu efect de levier redus. Iar motorul său pare mai puțin receptiv decât ar trebui din cauza arcurilor grele de revenire a accelerației.

Dar, în timp ce Suzuki își ascunde atuurile, FZ750 își ascunde pasivele. Motorul cu cinci supape pe cilindru dezvoltă o putere care contrazice cilindreea sa de 750 cmc, iar manevrabilitatea ușoară a FZ-ului ascunde faptul că motocicleta nu este deosebit de ușoară în greutate.

În final, GSX-R amintește mai mult decât puțin de Suzuki 1000/1100 Katana: Amândouă sunt motociclete de imagine care vizează marginile îndepărtate ale piloților sportivi. Ambele oferă performanțe excepționale și ambele pedepsesc corpurile piloților lor în acest proces. Și, așa cum Katana a dus la una dintre cele mai bune motociclete din ultimii ani, GS1100E, tot așa, GSX-R ar trebui să dea naștere unor noi modele Suzuki minunate, mai puțin extreme.

Între timp, atât FZ750 cât și GSX-R sunt motociclete excelente pentru circuite de curse, sau pentru a juca tag pe drumuri de munte însorite în diminețile de duminică. Dar dacă vă uitați dincolo de o cursă, sau dincolo de plimbarea de duminică dimineața, FZ750 este cea mai bună motocicletă sport disponibilă.